Начало 2019 года ничем особенным не отличалось. Жизнь шла своим чередом: люди трудились, развлекались и радовались каждому дню. Однако вскоре события начали развиваться неожиданно. Странная ситуация возникла в одной провинции «Панды». Многие государства сначала недооценивали серьезность происходящего, считая ситуацию незначительной. Болезнь быстро продемонстрировала всю свою опасность, заставив власти пересмотреть свое отношение.
В июне 2019-го молодой парень по имени Алекс принял решение отправиться на заработки из своего маленького родного города в столицу. Приехав туда, он нашел работу курьера по доставке еды, специализирующегося на мексиканских блюдах. Его заработок был скромным, однако вполне позволял сводить концы с концами и поддерживать привычный образ жизни.
Поселившись в хостеле, он быстро нашел новых знакомых. Работа оказалась непростой: ежедневно приходилось проходить около 25 километров пешком. Каждое утро было наполнено открытиями нового города, а вечером усталость настигала настолько сильно, что сон приходил мгновенно. Примерно спустя полтора месяца возникла мысль сменить род занятий, ведь тело начало ощущать чрезмерную нагрузку ежедневных пеших переходов. Наш герой принял решение устроиться продавцом в одну из телекоммуникационных фирм. Новая деятельность пришлась ему по душе настолько, что невысокая зарплата по столичным стандартам совершенно не беспокоила.
В таком режиме Алекс провел примерно шесть месяцев и за это время ощутимо устал. За прошедшие полгода мир кардинально преобразился. К этому моменту Алекс уже трудился менеджером по продажам в издательстве, а мир оказался погруженным в глобальные последствия пандемии, стремительно распространившейся по планете и вынудившей большинство людей уйти на карантин. Первую волну эпидемии Алекс преодолевал, добираясь в офис по специальным пропускам. Чувствовалось некоторое беспокойство от необычного вида опустевших станций метро и пустынных улиц торговых центров. Обязательным стало ношение масок, однако поначалу контроль за соблюдением этого правила был довольно слабым.
За последние сутки на территории Ставропольского края произошло 89 пожаров, из них на открытой местности — 82. Об этом сообщили в ГУ МЧС по региону.
Пламя уничтожило в регионе более 200 гектаров пшеницы, 10 гектаров сухой травы, комбайн, пресс и пустующий дом В Ставропольском крае продолжается череда крупных ландшафтных пожаров — в среду загорелось уже четвёртое за сутки пшеничное поле. Как сообщает региональное управление МЧС, на южной окраине города Ипатово огонь охватил 20 гектаров посевов пшеницы и около 80 гектаров сухой растительности.
На месте происшествия работают 14 сотрудников экстренных служб и задействовано 16 единиц техники.
Ранее 9 июля был ликвидирован другой масштабный пожар — в посёлке Каменка Благодарненского округа огнём было уничтожено 120 гектаров сельхозугодий. Первоначальные очаги возгорания зафиксированы утром в Грачевском округе, где сгорели два поля общей площадью 180 гектаров. Из-за густого дыма временно перекрывали движение на участке трассы «Астрахань – Элиста – Ставрополь», однако к настоящему моменту ограничения сняты.
Госавтоинспекция сообщает об ограничении движения в Ипатовском округе на дороге «Ипатово – Золотарёвка – Добровольное». Причина — сильное задымление от пожаров вблизи трассы. Причины возгораний пока не называются, но в регионе установилась жаркая и сухая погода, что значительно повышает риск подобных инцидентов, пишет «https://dzen.ru/away?to=https://www.interfax.ru/russia/1035409Интерфакс».
Древние легенды хранят память о невероятных событиях, происходивших тысячи лет назад. Что, если за мифами о пылающем небе и всемирном потопе скрывается реальная катастрофа планетарного масштаба? Современная наука приоткрывает завесу тайны над событиями, произошедшими 15 тысяч лет назад, когда судьба человечества висела на волоске.
Около 12 800 лет до нашей эры Земля могла пережить серию катастрофических событий. По данным исследований, на нашу планету обрушились фрагменты гигантской кометы. Энергия этих ударов, сопоставимая с тысячами атомных взрывов, запустила цепочку климатических изменений.
Подъем уровня мирового океана на 17–22 метра за 300–400 лет
Наступление малого ледникового периода (Младший Дриас)
Падение температуры на 10–15°C в некоторых регионах
Гиперборея: миф или реальность?
Загадочная страна Гиперборея может иметь реальное историческое обоснование. Исследования показывают, что в позднем плейстоцене Гренландия могла быть свободной ото льда территорией с мягким климатом. Под современным двухкилометровым ледяным панцирем скрывается архипелаг с горами и фьордами, напоминающий античные описания райского края.читайте здесь.
Мифы как свидетельство катастрофы
Древние сказания разных народов — от саамских легенд до шумерских эпосов — хранят воспоминания о грандиозных катаклизмах. Рассказы о падающем небе, вселенских потопах и огненных дождях могут быть отголоском реальных событий.
Однако не все ученые разделяют эту точку зрения. Часть научного сообщества считает, что климатические изменения могли быть вызваны другими факторами, например, интенсивной вулканической активностью.
Эта история — яркий пример того, как наука и древние предания могут переплетаться, создавая новую картину прошлого нашей планеты. Возможно, разгадка тайны Гипербореи и древних катастроф еще ждет своего часа.
Космическая катастрофа: миф или реальность? Раскрываем тайны древнего катаклизма
Миф о «перевороте Земли»: что говорят научные данные
Современные исследования показывают, что предполагаемые глобальные изменения положения земной оси были ничтожно малы. Даже для древних наблюдателей эти изменения остались бы незамеченными:
Изменение скорости вращения Земли — менее 0,1 миллисекунды в сутки
Смещение оси — менее 0,002 секунды дуги (миллионные доли градуса)
Реальные изменения были связаны с постепенным таянием ледников и перераспределением масс, что привело к смещению в пределах 1,3–1,6° (145–180 километров).
Тайны Гренландии продолжают волновать исследователей. Под современным ледяным панцирем скрывается архипелаг, напоминающий античные описания Гипербореи. Однако геологические данные говорят о том, что:
Гренландия отделилась от Евразии 50 миллионов лет назад
В период предполагаемой катастрофы Арктика была покрыта льдами
Любые «расколы» — скорее мифологизация природных процессов
Эти следы указывают на падение кометных фрагментов, вызвавших климатический шок с похолоданием на 3–4°C и ростом ледников на 350 метров за тысячелетие.
Таким образом, за мифами о глобальных катастрофах могут стоять реальные природные события, подтверждённые научными данными. Однако масштаб этих событий был значительно меньше, чем описывалось в древних легендах.
Возможно, будущие открытия помогут разрешить этот научный спор и прольют свет на события далёкого прошлого. А пока эта история напоминает нам о том, как тесно переплетаются в нашей культуре память о прошлом, научные факты и мифологические представления.
«Везу я, значит, дочь (Антонину Шац, 2006 г/р — Е.Д.) в аэропорт, болтаем, все как обычно - солнце светит, красота вокруг, уже две трети пути проехали и тут машинка моя перестаёт реагировать на педали. Как во сне, знаете, - жму на газ, а она скорость сбавляет. Включила я аварийку, съехала на обочину, смотрю - дымок белый из-под капота пошел. Говорю Тосе - выходи, а сама думаю, пойду капот открою, посмотрю. Она в это время открывает дверь, выходит и кричит мне: мам, она горит!».
22 июля 2022 года Минюст РФ внёс Лазареву в список физических лиц — «иностранных агентов», 19 июня 2024 года Росфинмониторинг включил Лазареву в перечень террористов и экстремистов.
Автор взял самолеты для сравнения, которые выпускаются с: 737 с 1967 года , 747 с 1969 года, 777 с 1995. Это как сравнивать копейку и современное авто.
Superjet летает с 2011 года.
Для примера можно взять 787, который стал коммерчески летать с того же 2011 года. По данным на сейчас выпущено 1 157 самолето 787, данных о погибших не нашел.
И да, нужно сравнивать налет на проишествия/погибших. Ибо самолет может давить бетон или быть разобран, как донор, стоять без движка, который не могут отремонтировать.
Тут инфа, что 24 ноября с Суперджет было 5 (пять) авиаинцидентов. За день. Один день, Карл!
Еще для сравнения возьмем Airbus A320 (21, 19) neo, его первые полеты были в 2014 году (3 года не такая большая разница). Инциденты есть, но данных по погибшим не нашёл.
Возьмём хотя бы "Китти Хок". Кстати, вы могли бы купить его в 2021 году. В октябре того года он был выставлен на продажу за 1 цент.
Авианосец как авианосец, но вспомнить есть что. Назван в честь города, знаменит город тем, что здесь совершили первые полёты братья Райт, так что вполне соответствующее название для авианосца.
Корабль вошёл в строй 21 апреля 1961 года, а уже в первые дни февраля 1963-го подвергся первому облёту советским бомбардировщиком.
6 июня 1964 года его самолёт Ling-Temco-Vought RF-8A Crusader был сбит во время разведывательного полёта в Лаосе. Вот такой:
Для этого хватило пулемёта MG и 37-мм зенитки. Получив ранение во время катапультирования, Чарльз Клусманн стал первым военно-морским лётчиком, захваченным противником в Юго-Восточной Азии.
Однако после 86 жестоких дней плена (включая содержание в клетке) он сбежал. Ускользнув от похитителей, пилот 1 сентября чудом достиг Зоны 32 в деревне Баум Лонг, где находился самолет Air America, принадлежащий и управляемый ЦРУ в целях поисково-спасательной службы (CSAR).
7-8 июня 1964 коммандер Линн В. Дойл был сбит во время миссии фоторазведки над Лаосом. Он скрывался от войск коммунистов в течение почти 17 часов и сбежал на вертолете Air America CSAR.
6 декабря 1965 г. утром в машинном отделении № 3 во время полётов вспыхнул пожар. Два моряка, FA Уильям Д. «Билли» Хипер и FN Чарльз А. Филхевер, погибли, 29 человек получили травмы.
Потери пилотов с этого авианосца во время налётов на Вьетнам выросли до нескольких десятков, некоторым пришлось находиться в плену до 1973 года. Но и спасательная служба работала чётко. Так, 1 февраля 1966 года лейтенант Брайан С. Икин, сбит 12,7-мм пулемётом в Лаосе. Икин ускользнул от преследователей на земле примерно на 35 минут, чего было достаточно, чтобы вертолет ВВС США Sikorsky HH-3C CSAR смог найти его и доставить на Королевскую авиабазу Накхон Пханом, Таиланд.
15 апреля 1966 года экипаж пострадал от одной из смертоносных аварий на корабле. Взлетая, вертолёт UH-2B ударился о палубу, разрушив лопасти винта, осколки разлетелись по сторонам, попав в моряков. Вертолёт перевернулся и упал за борт. Выжившие всплыли на поверхность. Лейтенант Zerbe и Дэвид Дж. Андерхилл погибли в результате трагического происшествия, в то время как лейтенант Клайн, рядовые Колеман, Бун, Джонс и Уолтер Д. Нидхэм получили травмы.
16-17 ноября 1966: советские Ту-95РЦ и М-4 пролетели над кораблем. Обычный случай, когда авианосцы размещались у иностранных берегов, такие полеты усиливали напряженность времен холодной войны. Интересный момент - авианосец активно участвовал в боевых действиях, терял пилотов десятками. Но напряжённость для него создавали советские самолёты. Оно и понятно, вьетнамцы и лаосцы никакой угрозы для него не представляли.
Только с 4 декабря 1966 года по 28 апреля 1967 года было совершено 4544 боевых вылета.
8-19 декабря 1967 - серьезный пожар класса A и C вспыхнул в отсеке, используемом для хранения шин, распространяя дым и огонь по палубам 02 и 03, в то время как Kitty Hawk стоял на якоре в заливе Субик - команда боролась с возгоранием в течение девяти часов, но на следующий полдень обезопасила себя. Около 125 моряков пострадали из-за отравления дымом, но ничего более серьезного. Все вернулись в строй.
14 января 1969 года два советских Ту-95 приблизились к кораблю, когда он находился примерно в 105 морских милях к северо-северо-западу от острова Уэйк. Перехваченные F-4B CAP на расстоянии 88 морских миль, русские удалились.
1 июля 1971 года четыре советских Ту-95 попытались пролететь над Китти-Хок в ходе наблюдательной миссии. Его F-4J CAP перехватил русских, когда они находились еще в 100 морских милях.
11–13 октября 1972 года на борту произошла серия беспорядков на расовой почве. Продолжительное боевое применение и длительные походы вызвали почти невыносимое напряжение для экипажа, подпитываемое расовой напряженностью, присущей всем вооруженным силам. Ряд инцидентов привел к столкновениям между черными и белыми, которые распространились по некоторым частям корабля, включая лазарет и летную палубу. Подразделение морской пехоты проводило патрулирование для восстановления порядка в соответствии с установленными процедурами по борьбе с массовыми беспорядками, пытаясь помешать объединению групп из более чем трех моряков. Некоторые темнокожие моряки, однако, восприняли усилия "Лезернеков" как расистские и вооружились цепями для крепления самолетов. Медицинское управление сообщило о 47 травмах, хотя, по слухам, лечение получили около 60 человек.
Короче, еле успокоили их, обошлось без жертв.
6 декабря 1973 четыре F-4J Phantom перехватили два советских Ту-95 на расстоянии более 100 морских миль от авианосца, сопровождая их в течение нескольких напряженных моментов.
11 декабря 1973 г . Пожар класса «Браво» вспыхнул в главном машинном отделении № 1 примерно в 18 часов. Пятеро из 20 вахтенных в этом помещении моряков погибли: Ф.А. Сэмюэл Дж. Кардена, 20 лет, Ф.А. Алан Дж. Чампин, 18 лет, Ф.А. Джозеф П. Тулипана, 19 лет, Кевин В. Джонсон, 17 лет, и Лимм К. Шемберс, 19 лет. Еще 34 моряка прошли курс лечения от отравления дымом, некоторые также получили «легкие травмы».
10 июня 1975 г. Примерно в полночь, двигаясь к северо-западу от острова Уэйк, корабль потерпел «серьезную инженерную аварию». Произошел разрыв паропровода, за которым последовала неисправность забортного клапана, что привело к затоплению главного машинного отделения №1. Команда корабля по обезвреживанию боеприпасов (EOD) и подразделение «R» сдержали затопление с помощью «опасного и тяжелого труда».
Ну, и далее: 25 января 1980 года. На пути к Субик-Бей Китти Хок облетали советские Ил-38.
1 февраля 1980 года: советские Ту-95 снова преследовали авианосец.
13 февраля 1980 года: Ту-95 произвел разведку корабля.
А кроме того, несколько собственных самолётов и вертолётов потерпели аварии различной тяжести.
21–23 апреля 1981 года: советские Ту-95 провели разведку корабля, по одному разу каждый день, в то время как корабль проводил учения противовоздушной обороны с Рейнджером (CV-61) возле острова Уэйк .
26–28 апреля 1981 года: советский корабль Николай Зубов следил за Китти Хок, пока авианосец проводил операции возле Гуама.
15 мая 1981 года: советские Ту-95 провели разведку Китти-Хока у острова Лусон, Филиппины.
Оцените расстояния, на которые действовала наша разведывательная авиация. Но не было покоя и в районе Аравии: дни в северной части Аравийского моря, были омрачены советскими Ил-38 . Перехваченные и сопровождаемые корабельными Tomcats , русские, тем не менее, летали так агрессивно, что это потребовало от авианосца отчетов об инциденте на море. Помните мою предыдущую статью о Соглашении 1972 года?
7 сентября 1981 г . При посадке A-7E, лейтенант-коммандер Gregory J. Gagarin, (зацените фамилию!) столкнулся с F-14A. Экипаж последнего катапультировался и был поднят, Tomcat продолжил движение за борт, в то время как Corsair остался невредимым. Один техник, работавший на палубе был убит, двое ранены. Несколько часов спустя Эндрю Дж. Филлибер из подразделения тактической электроники упал за борт с вышки. 20-часовые поиски оказались безрезультатны.
Не надоело ещё? Вот такая, она, служба на авианосцах.
19-21 марта 1984: Во время Team Spirit 84-1 , совместных учениях с Южной Кореей, 43 советских самолета, шесть кораблей и подводных лодок осуществляли слежение за ударной группой.
И вот тут-то и произошло знаменитое столкновение авианосца с советской подводной лодкой. 21 марта 1984 г., когда во время учений боевая группа «Браво» шла курсом на юг к Цусимскому проливу в Желтое море советская подводная лодка, предположительно ударная лодка класса Виктор I , предварительно идентифицированная как К-314 (610 ), столкнулся с "Китти Хок" при всплытии. Позже на авианосце напечатали вот таких картинок на футболках:
24 марта 1984 г. при переходе через Желтое море Трэйси Миллер была выброшена за борт выхлопом реактивного двигателя самолёта. Я думаю, ни для кого не секрет, что Трэйси - женское имя. Вот и бери их на флот! Однако морячка была спасена и даже нахождение в воде с температурой 6 град. Цельсия ей не повредило.
Перепрыгнем годы. Но мало что изменилось. Иногда гибель самолётов, иногда людей, иногда вот такое:
29 ноября 2001: Майкл Джей Джейкс-младший, Бруклин, штат Нью-Йорк, получил смертельные травмы головы при падении с койки. В конце концов он скончался 4 декабря после того, как был эвакуирован в военно-морской госпиталь АНБ Бахрейна. Память Джейкса была увековечена во время заупокойной службы на борту 9 декабря.
Корабль участвовал в боевых действиях против Сомали и Ирака.
2 апреля 2003 г . во время полета в ночной миссии воздушной поддержки над иракской Кербелой лейтенант Натан Д. «О. Джей Уайт» был убит, когда его F / A-18C был сбит американским армейским ЗРК. Две ракеты Patriotпо ошибке выпустили по нему и его ведомому.
Ремонты, модернизации. Но пришло и его время. 12 мая 2009 г. Kitty Hawk был выведен из эксплуатации на верфи Пьюджет-Саунд. Не знаю, нашлись ли люди с 1 лишним центом, чтобы его купить, но в январе 2022 года USS Kitty Hawk отправился в Техас на утилизацию.
31 августа 1986 года на Чёрном море, в Цемесской бухте близ города Новороссийска, произошла трагедия, получившая в народе название "Гибель Советского Титаника". В 23 часа 12 минут в результате столкновения сухогруза " Петр Васев" и пассажирского парохода "Адмирал Нахимов", последний, получив пробоину, в течении 8 минут пошёл ко дну, унеся с собой 423 человеческие жизни. Как такое стало возможным всего в 4-х километрах от берега портового Новороссийска?! Попробуем разобраться, восстановив хронологию событий.
ЧАСТЬ I
Пароход «Берлин», 1920-е годы
Вообще, история появления в акватории Чёрного моря парохода "Адмирал Нахимов", необычна. Пароход изначально названный «Берлин» был построен в Лоббендорфе (Германия) и спущен на воду 24 марта 1925 года. До начала Второй мировой войны он использовался как пассажирский лайнер, но с началом войны его переоборудовали в плавучий госпиталь. 31 января 1945 в «Поморской бухте», на рейде Свинемюнде «Берлин» подорвался на мине и затонул на глубине 13 метров. В сентябре 1947 он был поднят из под воды, переименован в «Адмирал Нахимов» и отведен в док Кронштадского завода для ремонта. И уже в 1957 году он вошёл в состав Черноморского пассажирского флота. В истории «Адмирала Нахимова» были и рейсы с паломниками в Саудовскую Аравию, и плавание с участниками Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Пароход обладал исключительной репутацией — за почти три десятка лет его эксплуатации в СССР с его участием не было зафиксировано ни одного серьёзного происшествия. Однако, с конца 1970-х годов его эксплуатация ограничилась круизами по Крымско-Кавказской линии между портами Одессы, Ялты, Новороссийска, Сочи, Сухуми, Батуми, так как пароход не отвечал требованиям Конвенции СОЛАС-1974 по безопасности мореплавания.
ЧАСТЬ lI
Палуба круизного парохода
В СССР билеты на морской круиз это было путешествием в сказку и несбыточной мечтой большинства советских граждан. Круиз позволял окунуться в атмосферу, напоминавшей ту, которую наши граждане видели лишь на обложках дефицитных глянцевых зарубежных журналов. Поэтому все 897 пассажиров и 346 членов экипажа поднявшиеся на борт круизного парохода "Адмирал Нахимов" 31 августа 1986 года вряд ли даже на секунду могли себе представить каким кошмаром окончится, так толком и не успевший начаться круиз.
«Адмирал Нахимов» в порту Новороссийска
Итак, в 22 часа 00 минут судно под командованием капитана дальнего плавания Вадима Маркова, отдав швартовые, отошло от причала Новороссийска и последовало к выходу из Цемесской бухты, в северо-западной части которой располагается город.
Как выяснится позже, одним из роковых обстоятельств того вечера, явились открытые из-за плохой вентиляции иллюминаторы в каютах пассажиров, но это станет известно потом, а пока 174 метровый красавец пароход, вдыхая в себя морской воздух, взял курс на город курорт Сочи. В это же время в Цемесскую бухту под управлением капитана Виктора Ткаченко входил сухогруз "Петр Васев" на борту которого было 30 тысяч тонн ячменя из Канады.
ЧАСТЬ III
Ресторан на борту парохода "Адмирал Нахимов"
Надо сказать, что конечно же, убранству "Адмирала Нахимова" было далеко до интерьеров и комфорта зарубежных круизных лайнеров. Душные и тесные каюты парохода, узкие лабиринты коридоров, небольшой бассейн, очереди к шезлонгам...Однако советские граждане тех времен, не были избалованны, поэтому даже столь скромные условия, вызывали восторг у пассажиров, которые находясь на борту "Адмирала Нахимова" представляли себя на борту океанского лайнера. На борту особым спросом пользовались бары, дискотека, игровой зал и кинотеатр, где в день трагедии шёл показ киноленты «Я любил вас больше жизни". В момент когда судно прошло ворота порта и вышло на курс 154,2 и стало следовать по направлению к буям Пенайских банок, которые находились на выходе из бухты, на борту царило спокойствие. Часть пассажиров отправилась спать, кто-то собирался на киносеанс, который должен быт начаться в 22:30, молодёжь была на дискотеке в музыкальном салоне, часть людей находилась в барах, кто-то отмечал "День шахтера", дети спали в закрытых каютах, с открытыми иллюминаторами...
ЧАСТЬ IV
В это время, сухогруз "Пётр Васев" шел курсом 58°, но примерно в 22:45 судно должно было лечь на новый курс — 36° и следовать в систему разделения движения судов (зону разделения потоков судов, движущихся в противоположных направлениях). По расчётам выходило, что курсы кораблей пересекались вблизи мыса Дооб. В соответствии с МППСС (Международные Правила предупреждения столкновений судов в море), пропустить должен был корабль идущий слева , т.е. «Адмирал Нахимов». Однако пост регулирования движения судов, мотивируя тем, что на борту Нахимова находится свыше 800 пассажиров, предложил «Петру Васёву» пропустить пассажирский пароход. Виктор Ткаченко, находившийся в этот момент на вахте вместе со своим третьим помощником Петром Зубюк, в нарушение правил, согласился. В 22:30 «Адмирал Нахимов» запрашивает информацию об обстановке на створах и на рейде. Экипажу сообщают, что со стороны пролива Босфор идёт сухогруз «Пётр Васёв», который по предварительный договорённости пропустит пароход. В 22:47 миновав буи ограждения Пенайских банок пассажирский пароход, покинул акваторию новороссийского порта и лёг на курс 160°. После чего, капитан Марков, проинструктировав вахтенного второго помощника Александра Чудновского, рулевого Евгения Смирнова и впередсмотрящего Юрия Вышаренко, передал управление судном, и покинув мостик, отправился в свою каюту.
Каюта капитана одна из самых комфортабельных кают на судне.
ЧАСТЬ V
Пожалуй ключевым поворотом в произошедшем событии, является тот факт, большую часть команды "Адмирала Нахимова", составляли так называемые "штрафники", т.е. невыездные, либо лишенные заграничной визы за какую либо провинность моряки. Одних взяли на контрабанде парфюмерии и джинсов, кто-то влетел за «аморалку», других выгнали из партии. Сейчас все эти грехи кажутся, пустяками, мелочью, но в 1986 году это всё ещё Советский союз, и за подобные "грешки" следовало довольно серьёзное наказание. Таким «штрафником» был и капитан судна Вадим Марков, попавшийся на махинациях с валютой во время работы на прежнем судне и фактически отправленный на «Нахимов» на «перевоспитание». Так же, по неподтвержденным данным, за определённую мзду на борт пускали безбилетников. И потому до сих пор неизвестно, сколько неучтенных пассажиров могло быть на борту парохода в его последнем трагическом рейсе (в официальном списке туристов числилось 897 человек и 346 членов экипажа. Итого 1243 человека. Но общее количество спасенных и погибших, по данным береговых учетных списков, составило 1259....). Так же со слов очевидцев из числа некоторых членов команды, на борту процветало пьянство, отношение внутри команды были натянутые, к то му же была большая текучка кадров, что не позволяло наладить в коллективе здоровую атмосферу. Но самое главное, то, что у опытного капитана корабля Вадима Маркова были довольно плохие отношения с вторым помощником Александром Чудновским. По мнению некоторых экспертов именно неприязненные отношения между ними, заставили Вадима Маркова в тот вечер фактически бросить управление судном, доверив судьбу "Адмирала Нахимова" малоопытному Александру Чудновскому, и спустился в свою каюту (по другой версии он ушёл в каюту к генералу Крикунову, начальнику УКГБ по Одесской области, у которого хотел просить помощи для восстановления на прежнем судне)
ЧАСТЬ VI
Теплоход "Адмирал Нахимов".
После того как было достигнуто соглашение об очередности прохода, "Петр Васев" и "Адмирал Нахимов" вышли на связь друг с другом и уточнили детали предстоящего маневра. На расстоянии 2,5 мили (4,6 км) друг от друга вахтенный парохода повторно запросил очередность прохода курса, на что получил положительный ответ от вахтенного на сухогрузе. Пароход и сухогруз продолжали сближение. Когда расстояние между ними сократилось до 1,5 миль (2,8 км), второй помощник капитана Чудновский запрашивает по радиосвязи, подтверждение о том, что сухогруз уступает им дорогу. И снова получает положительный ответ. Капитан сухогруза Виктор Ткаченко действительно не видел повода беспокоиться, так как он визуально не наблюдал за складывающейся обстановкой, а полностью положился на систему автоматической радиолокационной прокладки, которая сигнала об опасности не подавала. Однако третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая визуально огни парохода, несколько раз указывает капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения . Однако Ткаченко, к словам Зубюк не прислушивается, и лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднимет глаза и увидит, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский лайнер. И в этот момент, с обеих сторон начинаются судорожные попытки найти выход, из уже практически безвыходного положения. Ткаченко командует: «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад». Однако, хоть гребной винт уже и работал на задний ход, сухогруз сохранял прежние параметры движения, следуя к неминуемому столкновению с пароходом. В это же время на мостике «Адмирала Нахимова» Чудновский, наблюдая за приближением сухогруза, дает команду на изменение курса судна сначала на 5° влево, потом ещё на 5°, потом уже на 10°, тем самым пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васёва». Чудновский отдаёт последнюю команду - «Лево на борт!», и в тоже время по УКВ кричит «Петру Васёву»: «Работать немедленно назад!». Однако невзирая на все усилия, рулевой лишь успевает переложить руль лево на борт, и в 23:12 происходит столкновение. Удар происходит на скорости 5 узлов и сухогруз входит под углом 110° в середину правого борта парохода. Все... От гибели сотен людей теперь отделяют лишь секунды, минуты, часы... Кто-то погиб, при столкновении, кто-то в давке в утробе судна, дети в каютах, куда из открытых иллюминаторов хлынули потоки воды, кто-то находясь за бортом, не смог удержаться на большой воде...
Крушение парохода
ЧАСТЬ VII
Капитан порта г. Новороссийска Г. Попов узнав о катастрофе, взял на себя ответственность, и дал указание всем имеющимся плавсредствам следовать в район крушения для спасения людей. Так же в спасательной операции принимали участие пограничники и курсанты Высшего морского инженерного училища. Утром к операции подключилась авиация. Выживших пассажиров и членов экипажа "Адмирала Нахимова", а также тела, поднятые из воды, доставляли в город. Кто-то из пострадавших добрался до берега вплавь, преодолев около четырех километров. Последнего пассажира, оставшегося в живых, доставили в порт в шесть часов вечера 1 сентября 1986 года. Общее число спасенных жизней составило 820 человек. В том числе, капитан парохода "Адмирал Нахимов" Вадим Марков.
Подготовка водолазов к спасательным работам.
Из свидетельств очевидцев:
Е.А. Смирнов, матрос, п/х "Адмирал Нахимов"
"Я увидел, как сухогруз врезается в наш борт. Они дали задний ход, но было слишком поздно. Капитан В. Марков оставался на вахте до конца. Попытался выбросить судно на мель. Но руль отказал. Когда капитан приказал мне покинуть судно, через дверь пришлось пробираться как через люк."
В.Г. Марков, капитан п/х "Адмирал Нахимов"
"По удару я почувствовал, что наше судно получило большие повреждения. Но я не думал, что оно затонет так быстро... Я послал людей осмотреть пробоину и доложить о результатах столкновения. Вниз ушли старпом А. Маглыш, главный механик И. Дехтярев, старший механик Г. Юркин и матрос Фахретдинов (все погибли)."Нахимов" еще двигался по инерции. Я дал команду "Лево на борт!". При этом имел ввиду выбросить судно на прибрежную мель с целью его спасения. Рулевой ответил: "Судно руля не слушается". Я еще раз повторил: "Лево на борт!" И тут полное обесточивание...Крен увеличивался. Подал команду голосом с репетованием: "Пассажирам и команде покинуть судно. Спустить все спасательные плоты и шлюпки!"
А. Долинский , электрик на п/х "Адмирал Нахимов" (в этот рейс с разрешения командования судна он взял с собой жену Елену и четырехлетнего сына Дениса) :
"Лена бросилась к Денису. Я им приказал стоять за ограждениями, а сам поспешил на помощь ребятам. На меня что-то упало, сшибло с ног. Я поднялся. Удалось сбросить еще четыре плотика. Они отдавались с трудом. Их тут же отбивало к корме, там было большое скопление людей. Жена держалась за леер, ее охватил ужас...(плачет) Я бросил ребенка в только что спущенный плотик, но его тут же придавило шлюпкой уходившего в воду судна"
М.В. Карпов, лоцман на ЛК-90:
"Там все - весь хлам, все плавало, мазут.., все плавало. И люди в этом хламе. В основном, в данный момент было больше погибших, пока их море не отнесло..., чем живых. Начали поднимать людей на борт. Увлеклись. Никого больше не было кроме нас. Кто подымался на борт сам, кого мы вытаскивали...Смотрим, мы начинаем крениться на правый борт. Я капитану-механику говорю: "Витя, еще 10-15 минут и нас опрокинет...Люди опрокинут нас, затопят, больше не продержимся!""
ЧАСТЬ VIII
Гейдар Алиев член Политбюро КПСС
Для выяснения причин произошедшей катастрофы, из Москвы прибыла правительственная комиссии во главе с членом Политбюро КПСС Гейдаром Алиевым. Именно он, еще до суда обещал пострадавшим расстрелять по меньшей мере одного из капитанов. Расследование этого не простого дела легло на плечи следователя по особо важным делам генпрокуратуры РСФСР Бориса Уварова, ему на расследование дали всего 15 дней. На протяжении всего следствия ему неоднократно указывали на то, что капитаны должны быть обвинены по статье 102-й УК РСФСР (умышленное убийство двух и более лиц), предусматривающей ту самую смертную казнь которую обещал Гейдар Алиев. Однако Борис Уваров был настроен решительно и внешним воздействиям не поддался, заявив, что говорить о квалификации преступления слишком рано, предстоит рассмотреть все возможные версии случившегося. Сразу же по прибытию комиссии, капитанов обоих судов, Вадима Маркова и Виктора Ткаченко, взяли под стражу. Вместо 15 дней, следствие длилось несколько месяцев. Было допрошено свыше 1200 человек, изучены сотни документов. Материалы уголовного дела №18/58369 заняли около 60 томов.
Открытые слушания по делу Вадима Маркова и Виктора Ткаченко начались в Одессе в здании ДК железнодорожников в апреле 1987 года и продолжались более трех недель.
Были собраны неопровержимые доказательства того, что капитан Вадим Марков и капитан Виктор Ткаченко допустили нарушение Международных правил предупреждения столкновения судов, Устава службы на судах министерства морского флота и некоторых других регламентирующих документов, которые в совокупности и привели к столь масштабной трагедии. В первую очередь это касалось Виктора Ткаченко - капитана сухогруза "Петр Васёв". Однако было выявлено немало нарушений и на борту "Адмирала Нахимова". Например было доказано, что на нижних палубах в момент столкновения были открыты все 90 иллюминаторов, в которые при крене судна хлынули тонны морской воды. Так же свою роль сыграли незадраенные клинкетные двери между водонепроницаемыми переборками, что соответственно нарушило герметизацию отсеков судна. Если бы все требования устава были соблюдены, то пароход "Адмирал Нахимов" после столкновения мог бы держаться на плаву многие часы. В связи с присутствием на процессе многочисленных родственников погибших, подсудимых привозили на судебные заседания под усиленным конвоем и размещали за пуленепробиваемой стеклянной перегородкой.
Суд признали обоих капитанов виновными в нарушениях правил безопасности движения транспорта (ст. 85 УК РСФСР), повлекших гибель 423 человек, и приговорил каждого к 15 годам лишения свободы.
ЧАСТЬ VIIII
Не смотря на то, что смертная казнь обещанная Гейдаром Алиевым, так и не состоялась, в этом деле был смертный приговор, его вынес себе второй вахтенный помощник капитана пассажирского лайнера Александр Чудновский, управлявший судном в момент столкновения. Понимая, что судно обречено, он спустился в свою каюту, где закрылся на ключ. Для того чтобы извлечь его тело, водолазам впоследствии пришлось выламывать дверь (10 и 19 сентября 1986 года список жертв пополнился двумя водолазами, работавшими по поиску и подъему тел из затопленного лайнера ). В ноябре 1992 года Вадим Марков и Виктор Ткаченко указами президентов России и Украины (период развала СССР застал их в разных колониях) были помилованы. За Вадима Маркова ходатайство подала Ассоциация капитанов, а Виктор Ткаченко страдал тяжелым психическим расстройством. Вадим Марков по освобождению из колонии, вернулся в Одессу, где устроился работать в Черноморском пароходстве капитаном-наставником. В 2007 году бывший капитан "Адмирала Нахимова" умер от онкологического заболевания. Виктор Ткаченко после освобождения тоже пытался жить в Одессе, но, не выдержав постоянных угроз от родственников погибших, вместе со своей семьей эмигрировал в Израиль. В сентябре 2003 года канадский береговой патруль обнаружил вблизи Ньюфаундленда потерпевшую крушение яхту и тела трех человек,одним из них был Виктор Тальор (Ткаченко), капитан яхты.
31 августа 1987 года, ровно через год, в память погибших был установлен этот монумент.
Думаю, многие помнят эти впечатляющие кадры из знаменитого фильма "Современный Апокалипсис" Фрэнсиса Форда Копполы, в котором "Ирокез" сыграл одну из главных ролей. И это закономерно, поскольку во Вьетнаме он применялся исключительно широко и в огромных количествах. Всего в боевых действиях принимало участие более семи тысяч таких машин, это рекорд, который никогда и никем не был превзойден.
16 сентября 1966 года состоялся боевой дебют нового средства ведения войны вертолёта Bell UH-1 Iroquois
Но и потери слабо защищённых и весьма уязвимых "индейцев" были колоссальны. За 10 лет войны было сбито, разбито в авариях, уничтожено на аэродромах или брошено после вынужденных посадок 3305 "Ирокезов", при этом погибло 1074 американских пилота, 1103 воздушных стрелка и 532 пассажира. а также - более 500 южновьетнамских военных. И это тоже рекорд, но рекорд со знаком "минус"! Фактически каждый двадцатый американец, погибший в Индокитае, улетел на тот свет в кабине "Ирокеза".
Для сравнения: за 10 лет Афганской войны советская авиация потеряла 332 вертолёта всех типов. В 10 раз меньше, чем американцы за примерно тот же срок списали в расход одних только "Ирокезов". А общие потери американских винтокрылых машин в "грязной войне" составляли 5607 штук. Плюс 3374 самолёта, не считая двух тысяч южновьетнамских, которые фактически тоже были американскими. Дороговато обошлась им эта провальная авантюра, зато, конечно, есть что вспомнить и есть о чём кино снимать.
