Пароход

К тому времени уже было известно, что в результате случившегося «Адмирал Нахимов», перевернувшись на правый борт, затонул за восемь минут. Точное количество жертв известно не было, но счет шел на сотни.

Товарищи! Это крупнейшая катастрофа нашей страны на Черном море с момента окончания войны. От нас ждут ответов

Олег Сорока

заместитель Генерального прокурора СССР

Уже на борту была создана следственная группа, которую возглавил Борис Уваров. На машинах доехали до Новороссийска. В горкоме партии готовилось оперативное совещание — ждали приезда члена политбюро Гейдара Алиева, который должен был от ЦК КПСС возглавлять комиссию по расследованию причин катастрофы.

Между тем следователь Уваров понимал, что совещание, подготовка к нему и встреча большого гостя никак не помогут расследованию. Уходит драгоценное время, хотя главная улика — судно «Петр Васев» — остается на месте. Мнение Уварова разделял и местный сотрудник КГБ, обеспечивавший оперативную поддержку. Он помог быстро найти катер, хорошего судоводителя и выехать к месту событий, не дожидаясь резолюций и решений сверху.

На службе у Третьего рейха

Всей истории погибшего судна следственная группа тогда еще не знала. Между тем биография у «Адмирала Нахимова» — флагмана пассажирского черноморского флота Советского Союза — была богатая.

За 61 год до своей гибели, 24 марта 1925 года, судно было спущено на воду в немецком Люббендорфе под названием «Берлин». Уже в сентябре того же года пароход совершил первый рейс в Нью-Йорк и даже поучаствовал в спасении пассажиров затонувшего британского судна.

«Берлин» совершал регулярные трансатлантические рейсы до лета 1938 года. К этому времени богатых клиентов в Европе стало меньше, да и американцы все реже пользовались услугами межконтинентальных перевозчиков, а потому пароход стал использоваться как круизное судно на Средиземном море

15 июля 1939 года «Берлин» завершил свою мирную деятельность, получив приказ командования военно-морских сил Германии отправляться в Свинемюнде. Менее чем через два месяца прогремели первые выстрелы, с которых началась Вторая мировая война.

«Берлин» стал госпитальным судном Третьего рейха, тогда же на нем случилось и первое ЧП: неожиданно взорвался котел, в результате чего погибли 17 членов экипажа. Это было последнее происшествие на пароходе, и на протяжение всей войны судно без потерь перевозило раненых солдат вермахта. Так продолжалось до последнего года войны.

В начале января 1945 года положение фашистской Германии было катастрофическим. Боевые действия шли непосредственно на территории Третьего рейха, и агонизировавшему режиму Гитлера катастрофически не хватало снарядов, вооружения, а главное — солдат.

В это время в Восточной Пруссии и Померании, в так называемом Курляндском котле, находилось около двух миллионов немцев — гражданского населения и военных, взятых в кольцо Советской армией

Командующий Военно-морскими силами нацистов Карл Дениц разработал операцию «Ганнибал» по эвакуации людей и техники в связи со стремительным наступлением СССР. К участию привлекли и пароход «Берлин».

Операция началась 21 января. Через десять дней пароход «Берлин» подошел к Лиепае, при этом судно для защиты от советской авиации и подводных лодок сопровождал усиленный военно-морской конвой. Но при входе в порт раздался взрыв — пароход зацепил морскую мину. Несмотря на огромную пробоину, судно продолжило движение, но не могло нормально маневрировать. Вскоре раздался еще один взрыв: «Берлин» напоролся на вторую мину и затонул.

Черноморская гордость

Прошло два года. Следы войны и руины все еще напоминали жителям Лиепаи о недавних боях с фашистами, как и торчавший из воды при входе в порт немецкий пароход. В 1947 году «Берлин» начала исследовать группа советских водолазов. Они осмотрели его и удивились качеству: корпус остался крепким, без следов коррозии.

Специалисты пришли к выводу, что «Берлин» можно восстановить и использовать на благо СССР. Начались работы по его подъему. Со второй попытки судно подняли со дна и отбуксировали в док Кронштадтского завода для частичного ремонта. Пароход был переименован в «Адмирала Нахимова» — в честь прославленного русского флотоводца.

Восстановление судна заняло около двух лет. В ходе работ выяснилось, что для полноценного ремонта парохода в Кронштадте не хватает специалистов и мощностей, а потому «Адмирала Нахимова» в 1949 году отправили в ГДР.

Владельцем «Адмирала Нахимова» стало Черноморское морское пароходство, но оно не спешило забирать свое имущество, пока страна решала важные вопросы послевоенного восстановления. Лишь в 1957 году судно получило новую команду. Его первый капитан Николай Соболев был поражен внутренним убранством вверенного ему парохода.

Осмотрев каюты, палубы и технические помещения, Соболев заметил, что «Адмирал Нахимов» похож на музей или дворец. Он по-настоящему влюбился в пароход. По его инициативе была переделана вентиляция и сделана современная система кондиционирования, Соболев проводил постоянные учения по спасению утопающих и отрабатывал действия на случай катастрофы.

«Адмирал Нахимов» имел безупречную репутацию благодаря своему капитану, комфортным условиям на борту и команде, которая постоянно совершенствовала мастерство. Все это создавало стабильный пассажиропоток. Более того, моряки предложили во время стоянок в портах проводить трехчасовые морские прогулки для всех желающих.

Этот аттракцион оказался невероятно востребован у жителей и гостей портовых городов, что прославило пароход на все побережье. За годы службы экипаж «Адмирала Нахимова» получил сотни благодарностей, а руководство Черноморского пароходства даже присвоило ему почетное звание «Экипаж коммунистического труда».

Попасть в команду капитана Соболева было мечтой многих моряков 60-70-х годов. На его теплоходе снимались телепрограммы и художественный фильм «Дамы приглашают кавалеров», появлялись известные люди, что приносило экипажу стабильный заработок и премиальные

Благодаря высокому профессионализму команды «Адмирал Нахимов» совершал и межконтинентальные рейсы. В период Карибского кризиса «Адмирал Нахимов» ходил на Кубу, бывал у африканского побережья и на Ближнем Востоке.

Но в 1978 году капитан Соболев по состоянию здоровья вынужден был оставить службу и навсегда сойти на берег. Новым капитаном стал 56-летний Вадим Марков — опытный моряк, водивший большие пассажирские суда по международным маршрутам. Именно он командовал пароходом в роковую ночь 31 августа 1986 года.

«На борту нас встретили вооруженные люди»

...Днем 1 сентября 1986 года, когда катер со следователем Уваровым и оперативником КГБ подъехал к месту трагедии, «Адмирал Нахимов» уже был под водой. На месте находился только крупнотоннажный сухогруз «Петр Васев», нос которого был частично надломлен из-за столкновения.

На борту сухогруза находилось 30 тысяч тонн канадского зерна. Уваров оценил судно: 170 метров, мощные высокие борта. Настоящий стальной таран, который мгновенно пробил довольно прочный клепанный борт пассажирского парохода

Когда силовики подъехали к грузовому судну, разыгралась непогода. Трехбалльные волны подкидывали и катер, и сухогруз. Уварову и его спутнику пришлось приложить немало усилий, чтобы подплыть к «Петру Васеву», уровнять борт со спущенной лестницей и уцепиться за нее, не свалившись в море.

На борту нас встретили вооруженные люди. Это была охрана из пограничников, они не предполагали нашего появления и преградили дорогу, не желая пускать нас дальше входа на палубу. Оперативник КГБ связался со своим руководством, и командир бойцов нехотя пропустил нас

Борис Уваров

следователь

Уваров вместе с чекистом встретились с капитаном сухогруза Виктором Ткаченко: тот вел себя уверенно и выразил готовность прояснить все детали. Уваров хотел изъять ленты курсоров — специального оборудования, записывающего все перемещения судна. На «Петре Васеве» — судне японского производства — курсоры работали вместе с системой автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП).

Но Ткаченко попытался помешать ему, заявив, что курсоры ему нужны, чтобы довести судно до берега. Тогда Уваров попросил командира пограничников выделить ему надежного бойца,

которого он поставил возле оборудования, велев никого к нему не подпускать без разрешения.

Ткаченко включил экран САРП и стал показывать, какой курс у него был в момент столкновения. Он констатировал тот факт, что он курс не менял. А столкновение, на его взгляд, могло случиться из-за того, что курс сменил пароход «Адмирал Нахимов»

Борис Уваров

следователь

Это были первые показания, полученные Уваровым с начала расследования. Капитан Ткаченко рассказал ему, что в роковую ночь катастрофы он знал: ему предстоит расхождение с пассажирским пароходом. Об этом ему сообщили сотрудники Новороссийского порта.

Ткаченко сказал, что согласовал свой курс с коллегой с «Адмирала Нахимова» и, по его расчетам, должен был разойтись с пароходом на расстоянии в один километр.

Как только сухогруз причалил и был подан трап, на борт вбежали ребята из Министерства морского флота. И когда мы с комитетчиком готовились сойти, они опередили нас и кинулись на палубу: хотели забрать ленты курсоров. Но они уже были у меня в портфеле

Борис Уваров

следователь

«Один из капитанов будет расстрелян»

Спасательная операция на месте гибели «Адмирала Нахимова» продолжалась несколько дней, хотя всех выживших спасли еще в ночь катастрофы. Активное участие в этом приняла команда «Петра Васева» — они вытащили из воды 37 человек.

Кроме того, в спасении участвовал лоцманский катер ЛК-90 — он шел к сухогрузу, чтобы помочь ему зайти в грузовой порт. Командир катера увидел, как пароход после столкновения завалился на борт, и сообщил о ЧП в порт. Также на месте катастрофы работал корабль пограничников.

Тем не менее число жертв было огромным — погибли 423 из 1234 человек, находившихся на борту «Адмирала Нахимова» — 359 пассажиров и 64 члена экипажа

Погибших свозили на 15-й причал Новороссийского порта. Туда пригнали железнодорожные холодильники, куда складировали тела, там же проходило опознание жертв катастрофы родственниками. Все они требовали скорейшего расследования — того же по телефону потребовал и находившийся на отдыхе глава СССР Михаил Горбачев.

Зарубежные СМИ к тому времени уже писали о трагедии «советского Титаника», унесшей сотни жизней.

Западная пресса наперебой предлагала свои версии случившегося: писали, что причиной трагедии стало покушение на генерала КГБ, который был на борту; кто-то подозревал диверсию; иные утверждали, что к столкновению привело появление в Цемесской бухте некоего третьего объекта.

Следователям прокуратуры пояснили, что у них на все про все 30 дней. Обстановка складывалась напряженная. Еще больше усилил это напряжение представитель ЦК КПСС Гейдар Алиев, которому пришлось выступать перед собравшимися на стихийный митинг родственниками погибших, журналистами и выжившими пассажирами.

Алиев пообещал, что комиссия во всем разберется, и он лично посадит столько людей, сколько погибло в результате катастрофы. А еще чиновник заявил: «Как минимум один из капитанов будет расстрелян»

От следователя Уварова потребовали немедленно возбудить уголовное дело по статье 102 УК РСФСР («Умышленное нарушение правил безопасности, приведшее к гибели людей»). Однако Уваров, который уже занимался установлением всех обстоятельств случившегося, заявил, что спешить с квалификацией не стоит. В результате расследование продолжалось несколько месяцев. На время следствия капитанов Маркова и Ткаченко поместили под арест.

Ловушка среди моря

Дававшие показания потерпевшие рассказывали, что при отплытии ничто не предвещало беды. Как в классическом фильме-катастрофе, на «советском Титанике» сразу началась дискотека в музыкальном салоне, на четвертой палубе был концерт живой музыки, в ресторане и в барах расположились отдыхающие, предвкушавшие морской круиз.

Стоял жаркий день, многие пассажиры были с детьми. Пассажиры, расположившиеся в каютах нижних палуб, открыли иллюминаторы, чтобы проветрить спальни. В 22:30 в бортовом кинозале начался показ фильма «Я любил вас больше жизни», на котором собралось немало зрителей. Момент столкновения наблюдали только пассажиры, любовавшиеся ночным небом на правом борту лайнера.

Они видели, как к ним приближается огромное грузовое судно, но поначалу думали, что все нормально. В 23:12 пассажиры бросились врассыпную за секунды до того, как сухогруз своим носом протаранил борт парохода

Под водой «Петр Васев» проделал в борту «Адмирала Нахимова» пробоину площадью 84 квадратных метра. Она протянулась от седьмого до десятого водонепроницаемого отсека, в которых располагались вторая котельная, машинное отделение, емкости с мазутом и дизельным топливом, продовольственные склады и трюм.

Пассажиры парохода, которые не видели произошедшего, хоть и были сбиты с ног в момент столкновения, но не поняли, что случилось. Тревогу на «Адмирале Нахимове» не объявили, и он продолжил движение. Позже следователи установят, что капитан пытался спасти судно и увести его на мель.

Вскоре на пароходе погас свет. Позже электричество включилось, но затем погасло вновь, а судно начало крениться. Через четыре минуты после столкновения крен составил 45 градусов, и на борту началась страшная паника. Вода хлынула внутрь, чему способствовали открытые на нижней палубе иллюминаторы. «Адмирал Нахимов» стремительно заполнялся водой.

Те, кто был на палубе, прыгали за борт, другие перебирались на поднимавшийся над водой борт и соскальзывали с корпуса в море. Из топливных баков хлынуло топливо, которое сковывало движения тех, кто попал в масляную пленку. Возгорания не произошло лишь чудом.

Падающие в воду скамейки и шезлонги буквально сметали цеплявшихся за борт пассажиров, нанося им травмы и сбрасывая в море.

Стюардессы и матросы пытались вывести пассажиров, находившихся в каютах и внутренних помещениях судна. В темноте, по накренившимся коридорам, они делали это на ощупь, лишь примерно понимая, где теперь верх, а где низ.

В узких коридорах люди, не понимавшие, куда бежать, давили друг друга. Страшной оказалась судьба многих детей, которых родители уложили спать и заперли в каютах, а сами ушли на верхние палубы. В темноте в залитые водой коридоры мало кто сумел выйти, а каюты с открытыми иллюминаторами быстро заполнились водой.

В одном из таких коридоров погибла 28-летняя стюардесса Вера Федорчук. Она бросилась к стеллажу с запасными ключами от кают, но он упал и разбился. В темноте Вере понадобилось время, чтобы найти ключи на ощупь, но спасти детей из ловушки она не успела — в считаные минуты судно ушло на дно.

Крики детей, звавших на помощь родителей, были самыми страшными звуками той ночи, когда затонул «Адмирал Нахимов»

Воспоминания одного из пассажиров затонувшего парохода

По свидетельствам выживших в катастрофе, на краю гибели ярко проявлялась истинная сущность людей. Были те, кто отнимал у других жилеты, дрался за любое плавсредство, будь то кусок обшивки, спасательный круг, деревянная лавка или шезлонг. Но были и те, кто до последнего вместе с членами экипажа помогал спасаться старикам, женщинам и детям, отдавая им свои жилеты.

Многие пассажиры выжили благодаря стюардессе Татьяне, которая на верхней палубе надевала на пассажиров спасательные жилеты. Люди вспоминали, что она была островком спокойствия в творящемся кругом безумии, сосредоточенно и быстро делала свою работу, не поддаваясь эмоциям. Ее тело нашли лишь через пару дней.

А капитан «Адмирала Нахимова» Вадим Марков свой пароход пережил. Он, по словам выживших членов экипажа, до последнего момента находился на капитанском мостике, пока его не смыло за борт. Маркова спасли из воды.

Роковая ошибка

Следствие установило, что капитаны «Адмирала Нахимова», «Петра Васева» и пост регулирования судов в Новороссийске знали, что кораблям предстоит разойтись в 23:10 в Цемесской бухте.

«Адмирал Нахимов» вышел в 22:00 из порта Новороссийска. И тогда, и сейчас публикуется информация, что его выход в море был якобы задержан из-за начальника КГБ Одесской области. Это не так — такой человек действительно был на борту и погиб вместе с родными, но судно из-за него не задерживали

Борис Уваров

следователь

Согласно международным правилам навигации, «Адмирал Нахимов» должен был пропустить сухогруз (морской принцип — пропускает корабль слева), но диспетчер порта связался с капитаном «Петра Васева» Ткаченко и спросил, может ли он пропустить пароход.

Диспетчер привел доводы: на борту почти тысяча пассажиров с детьми, было бы лучше уступить путь. Ткаченко пообещал уступить. В 22:30 экипаж парохода запросил обстановку — и ему доложили о пересечении с сухогрузом, сообщив, что капитан судна пропустит «Адмирала Нахимова».

Выяснилось, что в 23:00 капитан Вадим Марков выставил курс 160 градусов (менять его имеет право только капитан) и передал управление своему помощнику Александру Чудновскому, а сам пошел в свою каюту, где уединился с журналом. В целом он мог следить за обстановкой и с дивана — у него были дублеры курсоров

Борис Уваров

следователь

Через пару минут Александр Чудновский обратил внимание на появившиеся огни судна. Он запросил пеленг (метод, позволяющий понять расстояние до объекта) у рулевого парохода. «Изменение пеленга за две минуты — два градуса, пеленг тянет к носу, мы сближаемся», — ответил ему Евгений Смирнов, рулевой «Адмирала Нахимова».

Через пару минут Чудновский снова запросил пеленг и опять получил подтверждение, что расстояние между судами стремительно сокращается

Помощник капитана «Адмирала Нахимова» занервничал и по радиотелефону вышел на связь с экипажем сухогруза. Он уточнил, в силе ли договоренность и пропускает ли их грузовое судно, и получил подтверждение.

Но расстояние между судами продолжало сокращаться. Чудновский увидел, что «Петр Васев» вот-вот окажется на линии, по которой он должен пройти. Вместо того, чтобы срочно вызвать Маркова и сообщить о происходящем, он, в нарушение всех инструкций, сделал поворот влево, надеясь, что оставит «Петра Васева» справа.

Потом он [Чудновский] меняет курс еще и еще раз. Видит, что происходит катастрофическое сближение до 125 метров и звонит на сухогруз, спрашивая, что они творят. Через две минуты происходит столкновение

Борис Уваров

следователь

По словам руководителя следственной группы, позже экспертиза установила, что если бы Чудновский не поменял курс, столкновения бы не произошло. Корабли, пусть и в опасной близости, могли бы разминуться. Впрочем, дать показания Александр Чудновский не смог.

Сразу после столкновения на мостик вбежал капитан Вадим Марков, который принялся материть помощника, спрашивая, зачем он изменил курс. В итоге драгоценное в этой ситуации время ушло на поиски виновного. Спустя две минуты, когда судно начало крениться, Александр Чудновский спустился в каюту и заперся внутри. Позже водолазам пришлось проделать большую работу, чтобы выбить дверь и поднять его тело на поверхность.

Мостик без капитана

В ходе следствия и в суде к капитану Вадиму Маркову было немало вопросов. Первый касался поведения перед столкновением. Согласно правилам прохождения опасных участков и при сближении с другим судном он обязан был находиться на капитанском мостике и лично руководить процессом.

Этот странный факт до сих пор заставляет сторонников теории заговора строить догадки о заинтересованности капитана в случившемся — мол, у него были какие-то мотивы для того, чтобы подставить «Адмирала Нахимова» под удар

Также капитан Марков продолжил движение судна, которое стремительно кренилось, набирая воду, вместо того, чтобы немедленно объявить тревогу и дать персоналу приказ на эвакуацию пассажиров. В суде капитан пояснил, что не мог этого сделать, поскольку выключился свет.

Однако через две минуты после столкновения второй механик успел добежать до палубы, где находился аварийный генератор, и запустил его. Электроснабжение было на какое-то время восстановлено, но объявления тревоги от капитана не последовало. Вместо этого капитан отправил помощника и матросов вниз, чтобы они оценили масштаб ущерба, нанесенного пароходу.

Когда судно начало быстро крениться на правый борт, капитан послал сообщение на сухогруз с требованием немедленно спустить на воду все спасательные средства и велел своему экипажу скидывать шлюпки

Но команда была запоздалой. Матросы сбросили лишь одну шлюпку, находившуюся на левому борту. Начали скидывать самораскрывающиеся плоты, но часть из них была крепко привязана проволокой из-за частично поломанных креплений, а потому сбросить их на воду не удалось.

«Все факторы были против пассажиров»

Капитан «Петра Васева» Виктор Ткаченко вез ячмень из канадского города Бе-Комо и торопился побыстрее зайти в порт. Он вел судно со скоростью 12,5 узлов. В 21:30 он поднялся на мостик и взял управление на себя. Рядом с ним находился третий помощник Петр Зубюк.

Когда «Адмирал Нахимов» вышел из порта, Ткаченко подтвердил, что пропустит пароход, и диспетчеру, и Александру Чудновскому, но не сделал этого.

Ткаченко вел сухогруз, наблюдая за обстановкой с помощью САРП, хотя, согласно всем правилам, был обязан вести визуальное наблюдение с помощью бинокля. При этом освещенный яркими огнями пассажирский пароход ему был прекрасно виден. Когда мы его спрашивали, почему он не уступил дорогу, Ткаченко отвечал: «Думал, что проскочу»

Борис Уваров

следователь

По словам коллег, позже дававших показания, Ткаченко был профессионалом своего дела. Он хорошо владел своим ремеслом и имел награды за заслуги. Но капитана сухогруза отличала любовь к экстравагантным поступкам: он любил опасные и в то же время точные маневры, от которых его коллеги порой приходили в ужас.

После первого звонка Чудновского Зубюк тоже запросил пеленг и сообщил Ткаченко, что происходит опасное сближение. Тот же, глядя на экран, заявил, что все идет по плану, и попросил не дергать его. Но Зубюк опять повторил, что пеленг не меняется.

Но Ткаченко опять не послушался, заявив, что аппаратура показывает: вот-вот должно произойти «красивое расхождение»

Позже экспертиза установит, что САРП передавала данные с опозданием. Ткаченко понял, что быть беде, лишь после очередного панического звонка с парохода.

Он велел снизить скорость, потом приказал дать полный назад, но было поздно: судно продолжало по инерции идти вперед. Запоздалый маневр вправо ничем не помог: сухогруз на полном ходу протаранил борт «Адмирала Нахимова». Ткаченко довольно быстро развернул спасательную операцию.

Его люди спасли из воды 37 человек, но на следующий день капитан «Петра Васева» осознал, что влип, и стащил судовой журнал у своего помощника Зубюка

Тот вел его вручную, как полагалось, и заносил в него все, что происходило с сухогрузом. Как вспоминает Борис Уваров, Ткаченко позже сообщил следствию, что подтер записи за ту ночь и попросил Зубюка внести другие данные. К чести моряка, он отказался, и позже по карандашному оттиску на бумаге восстановил для следствия каждое слово.

Трагедии бы не произошло, если бы хоть один из трех факторов сработал. Ткаченко пропустил бы судно, Марков остался бы на рабочем месте, а Чудновский не сменил бы курс. В ту ночь все три фактора были против пассажиров «Адмирала Нахимова»

Борис Уваров

следователь

Судьба капитанов

Судили Вадима Маркова и Виктора Ткаченко в марте 1987 года в Одессе. Несмотря на давление общественности и властей, Борис Уваров отказался расследовать уголовное дело по статье 102 УК РСФСР («Умышленное убийство при отягчающих обстоятельствах»).

Вместо этого Маркову и Ткаченко было предъявлено обвинение по статье 85 УК РСФСР («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта»).

Суд приговорил обоих бывших капитанов к 15 годам колонии, но через четыре года Советский Союз прекратил свое существование

Теперь Вадим Марков отбывал наказание в России, а Виктор Ткаченко — на Украине. В 1992 году президенты обеих стран Борис Ельцин и Леонид Кравчук приняли решение помиловать капитанов. За Маркова просила Ассоциация капитанов России, а Виктор Ткаченко в это время проходил лечение от начавшегося у него после суда психического расстройства.

Я защищал Ткаченко — и то не до конца, на предварительном следствии. Он сильно переживал после аварии — на его глазах погибали люди — и заболел психически

Генрих Падва

адвокат Виктора Ткаченко

После освобождения два бывших капитана обосновались в Одессе и нередко получали угрозы от родственников погибших на «Адмирале Нахимове».

Марков даже писал заявления в милицию с просьбой оградить его семью от возможных покушений. В Одессе он снова устроился на работу в Черноморское пароходство, где обучал капитанскому делу курсантов. В 2007 году Вадим Марков скончался от рака.

Виктор Ткаченко вскоре после освобождения вместе с семьей переехал на постоянное место жительства в Израиль, где сменил фамилию, став Виктором Тальором.

По некоторым данным, это было сделано в связи с тем, что родственники погибших пассажиров «Адмирала Нахимова» проживали и в Земле обетованной.

В Израиле Тальор снова стал капитаном — правда, теперь водил частную яхту. В сентябре 2003 года он вывел свое судно в море, несмотря на угрозу шторма. Спустя сутки тело Тальора, двух его помощников и разбившуюся о скалы яхту береговой патруль обнаружил у побережья Канады.

Источник

До конца войны корабль совершил 45 рейсов в осажденный город, доставляя защитникам продукты питания, боеприпасы и оружие. Чтобы пройти невредимым мимо сербских батарей капитан использовал различные уловки и хитрости. Однажды корабль был перекрашен, снабжен фальшивой трубой и новым именем, а по палубе прогуливались «барышни», прятавшие свои усы за зонтиками. «Голубчик» прошел совсем рядом с сербскими позициями, а когда оказался вне досягаемости огня их орудий, резко повернул к Видину. На причале видинчане встречали Луцкого и его моряков громогласным «Ура!».

Во время другого рейса, в этот раз ночного, корабль был снова перекрашен и освещен множеством газовых ламп, так что напоминал пассажирский пароход. Под австрийским флагом он вновь спокойно прошел мимо сербов.

Наглость Луцкого перешла все границы несколько дней спустя, когда корабль под греческим флагом и в который раз измененным названием тянул на буксире несколько барж с продовольствием.

Когда караван проходил мимо сербской батареи, одна из барж отвязалась и застряла на мелководье. Луцкий вышел на палубу и на прекрасном французском попросил сербского офицера, чтобы его солдаты помогли вытащить застрявшую баржу. Сербы не поняли, что их снова обманывают, помогли, после чего капитан сердечно их поблагодарил.

Еще много раз Владимир Луцкий и «Голубчик» пробирались мимо осаждавших город войск — под русским или германским флагом, удлиняя или укорачивая мачты, устанавливая бутафорские трубы и меняя название. Помощь, оказанная экипажем парохода, имела огромное значения для удержания крепости.

После снятия осады командовавший обороной Видина капитан Атанас Узунов снял со своего мундира орден «За храбрость» и прикрепил его на мундир Владимира Луцкого.

Мичман Луцкий в 1886 году был объявлен почетным гражданином Видина.

В том же году он поддержал переворот против князя Александра I Баттенберга. После контрпереворота он эмигрировал в Румынию, а позже переселился в Константинополь.

В 1889 году он вернулся в Болгарию, где работал на строительстве железнодорожной линии София-Каспичан, проектировал порт Бургаса.

Владимир Луцкий был автором множества запатентованных изобретений в области механики, электричества и воздухоплавания. Он проводил одни из первых опытов в области авиамоделизма и сконструировал облегченный газовый двигатель, предназначенный для целей воздухоплавания, получив на него патенты в Бельгии, Франции и США.

В 1900 году агент российской тайной полиции обманом заманил его в Константинополь. Там Луцкий был арестован, вывезен в Россию, где был осужден и в 1904 году умер в тюрьме.

А пароход «Голубчик» в 1889 году в очередной раз (теперь уже навсегда) сменил название и стал называться «Крум» в честь знаменитого болгарского правителя.

Источник

На нос был сделан и приклеен бортик с прорезями,не знаю как он называется.

Были сделаны надстройки нижней палубы,склеены,обклеены и покрашены,так как решил все надстройки делать в белом цвете.Примеряны на свои места.

На заказ вырезали лазером гребные колеса,сам бы я не смог бы вырезать так ровно.Ну,а так как они не давали мне покоя,то я их склеил

Решил сразу установить на место,это была ошибка,не критично,но доставляет неудобства.Цвето передача сильно пляшет.

Следующим этапом была установка стоек и трапов

Процесс сборки надстройки второго этажа не фоткал, поэтому только конечный результат.Девять дверей с каждой стороны,двери мало того что двухстворчатые,они ещё и маленькие ,но стекло я туда поставил.

В процессе решил делать с подсветкой, поэтому есть вопрос с каким цветом оставить с этим?

Или этим.Но я не думаю,что в то время когда эти пароходы бороздили реки у них были лампочки с холодным белым светом.

На этом пока закончу,так как на данный момент сделано не та уж много , чтобы хватило на пост ,но раз продлили самоизоляцию,тьфу на неё,то надеюсь,что скоро я его закончу.

Не волнуйтесь, я не эксплуатирую труд животных и вымышленных персонажей, все исключительно на добровольных основаниях.

Большинство сложностей доставила мне кормовая часть судна, обводы в этой части весьма непростые. Многие могут сказать, что для первого опыта стоило бы выбрать судно попроще, и будут совершенно правы, но увы это не мой случай. Я не ищу легких путей и сразу видел на что иду.

На фото можно увидеть что реечки лежат далеко не идеально, но на то она и "черновая" обшивка, все это будет шкурится до получения положительного результата. Методика проста, абразив в руки и шкурить пока не станет красиво, тут главное держать себя в руках и не затереть до дыр, иначе будет грустно.

Кстати самыми сложными для меня оказались три рейки на корме, вот эти:

Они кочевряжились и даже после распаривания не хотели гнуться в дугу, на одну удачную попытку приходилось по две-три треснувших в последний момент, но и их я в итогу уговорил вести себя прилично

Дальше по плану усилить каркас стрингерами и вернуться к механической части, чистовую обшивку оставлю на десерт.
Всем спасибо за внимание, до скорых встреч!

Между Череповцом и Рыбинском, на реке Шексне, в честь которой назван пароход, Прокудин-Горский сделал одну из самых любимых своих фотографий, которая затем долго стояла в его кабинете. На фоне совершенно пасторальной сцены, герои которой вполне могли бы позировать Кустодиеву, виднеется огромный механизм, словно попавший сюда из другого мира. Это землечерпательная машина «Шекснинская I-я», изготовленная в 1904 году на Путиловском заводе. Машина предназначалась для выемки песчаных и глинистых грунтов и имела часовую производительность в 15 куб. саженей. За время своего плавания Прокудин-Горский снимет ещё много подобной техники: дело в том, что из-за засухи 1908 года реки и каналы сильно обмелели, и нужно было углублять дно, чтобы восстановить судоходство.

3. Землечерпательная машина многочерпакового типа «Свирская I-я». 1909 год

А вот — другой агрегат, поменьше и постарше. Машина «Свирская I-я» (ранее носившая название «Сиговец») была построена в 1886 году на Коломенском заводе. Часовая производительность скромнее — всего 2,5 куб. сажени, зато, в отличие от предыдущей, эта машина может производить выемку каменистого грунта.

4. Паровоз Аб-132 с пароперегревателем Шмидта, 1910 год

Переместимся с воды на сушу. В 1910 году на Самаро-Златоустовской железной дороге Прокудин-Горский сфотографировал паровоз Аб-132. Локомотив всего год как вышел из цехов Брянского завода. Паровозы типа «Б» носили ласковое прозвище «Букашка». До 1912 года они были самыми быстрыми на российских железных дорогах: скорость — до 125 км/ч!

Фотография, скорее всего, сделана на станции Аша-Балашовская. На заднем плане виден вагон рыжего цвета, в котором располагалась передвижная фотолаборатория Прокудина-Горского.

5. Станция Бородино. 1911 год

Тот же вагон гораздо лучше виден на фотографии, сделанной на станции Бородино Московской губернии. Интересный факт: через год после съёмки, к 100-летию Бородинского сражения, до поля битвы была проложена временная однопутная линия, позволявшая приезжать прямо к месту празднования на поезде.

6. Железнодорожный мост через Каму. 1909 год

Замечательный свет удалось поймать фотографу на этом снимке железнодорожного моста через Каму, что около Перми. Он выглядит вполне современно, хотя построен ещё в конце XIX века. Отчасти он сохранился и до наших дней, хотя пролёты были заменены, а опоры — расширены для двухпутного движения.

7. Плетение железобетонной арматуры для стенок шлюза на Оке. 1912 год

Возле села с красивым названием Белоомут Прокудин-Горский подробно снимает процесс строительства гидротехнических сооружений. Шлюзы и плотины делают по последнему слову тогдашней техники — из железобетона. Кажется, что процесс вязки арматуры мало отличается от нынешнего.

Фотографу позирует инженер Нестор Платонович Пузыревский, начальник работ по улучшению судоходных условий реки Оки.

8. Общий вид Султан-Бентской плотины. Мургабское имение. 1911 год

Совсем в другом уголке огромной империи Прокудин-Горский запечатлел новую плотину на реке Мургаб, что в пустыне Каракум на территории нынешнего Туркменистана. Строительство плотин в тех местах имеет давнюю историю: ещё в X веке там существовал оазис, жизнь которого поддерживалась как раз благодаря плотине. Она многократно разрушалась из-за катаклизмов и войн, восстанавливалась заново, но в конце XVIII века окончательно прекратила своё существование, и оазис зачах.

Вдохнуть в него новую жизнь было решено в правление Александра III. В 1887 году он приказал выкупить у местных старейшин пустынные земли и развернуть там масштабные работы по ирригации и созданию хлопковой промышленности. В результате оазис возродился, но уже на совершенно ином техническом уровне.

9. Внутренний вид электрической станции в Гундукуше. Мургабское имение. 1911 год

На реке Мургаб была построена самая мощная в дореволюционной России гидроэлектростанция — Гундукушская (в современном написании — Гиндукушская). Мощность её по нынешним меркам была небольшой — 1,35 МВт, но и потребителей в те годы было мало. В первую очередь электростанция обеспечивала работу машин для обработки хлопка. Кстати, удивительно, но эта станция почти в неизменном виде и, более того, в рабочем состоянии сохранилась до наших дней! Такие вот долгосрочные инвестиции в промышленность.

10. Джинное отделение хлопкового завода. Байрам-Али. 1911 год

К джину, который алкогольный напиток, техника на фотографии не имеет отношения: название «коттон-джин» представляет собой сокращение от сotton engine. Техника произведена в США — американцы в те годы были самыми большими специалистами по хлопку. Интересно, как жители Туркестана начала XX века воспринимали эти огромные гудящие чудища, да ещё и стоящие в «джинном отделении».

11. Машины для накатки хлопка. Байрам-Али. 1911 год

В соседнем цехе стояли машины другого типа, которые уже скатывали очищенный хлопок в рулоны. Их приводил в действие общий вал, который, в свою очередь, вращался приводным ремнём. Чаще всего в те годы изначальным источником энергии была паровая машина, но мы помним, что завод в Байрам-Али — едва ли не самое электрифицированное производство в тогдашней России, поэтому мотор, разумеется, тоже был электрический.

12. Лаборатория при хлопковом заводе. Байрам-Али. 1911 год

А завершим мы экскурсию по этому технополису 1910-х годов фотографией из его химической лаборатории. Она не была подписана в авторском альбоме, и какое-то время даже считалось, что на ней — лаборатория самого Прокудина-Горского в Санкт-Петербурге. Но исследователи выяснили, что снимок сделан в том же имении Байрам-Али. Видно, что лаборатория хлопкового завода оборудована по последнему слову тогдашней техники. На заднем плане можно разглядеть электрический вентилятор и арифмометр. А если увеличить кадр и присмотреться к минутной стрелке на часах, можно понять, как долго длилась экспозиция каждого кадра.

13. Чарджуйский железнодорожный мост через Аму-Дарью. 1911 год

На территории нынешней Туркмении в 1901 году был построен грандиозный железнодорожный мост — самый длинный в Российской империи! Он состоял из 26 пролётов общей длиной более 1,6 км.

Раньше на этом месте был деревянный мост, тоже во много уникальный, но всё-таки он имел существенные ограничения. По нему можно было пропускать только небольшие паровозы с сокращёнными составами, и только днём. Поэтому в 1898 году было начато строительство нового моста. Его стальные пролёты были изготовлены Брянскими заводами и имели массу в несколько миллионов пудов. На мосту были предусмотрены электрическое освещение и телефонная связь. Он находился в активной эксплуатации более 115 лет, и лишь в 2017 году параллельно ему был построен новый мост. Сейчас ближайший к мосту город Чарджуй (Чарджоу) носит название Туркменабад.

14. Батум. Нобелевский городок. 1912 год

Разумеется, Российская империя развивала промышленность не только в Туркестане. На этой фотографии, например, Грузия, нынешний Батуми. Эти края богаты нефтью, и в начале XX века её добычей и переработкой занимались более 20 обществ. Одно из крупнейших принадлежало братьям Нобель. В кадр попали не все стальные резервуары — суммарно их было свыше шестисот. Многие сохранились и поныне.

15. Парня для правки бамбука. Чаква. 1912 год

А в местечке Чаква (Чакви) начиналась история грузинского чаеводства. Производство чая, правда, сложной механизации не требовало, но в Чакви занимались не только чаем. Ещё там выращивали бамбук, из которого затем делали массу полезных изделий. И вот для распаривания и выпрямления бамбуковых стеблей в качестве парогенератора использовался локомобиль — почти такой же, как в коллекции Политехнического музея.

16. Новая гостиница. Гагры. 1912 год

В том же году на юге России, в Гаграх, Прокудин-Горский фотографирует диковину из диковин — автомобиль! Это единственный кадр из более чем 2600, сделанных автором, на котором есть это чудо техники, — хотя, по словам фотографа, во время поездки по Уралу он тоже передвигался на авто.

Красивая гостиница на заднем плане частично сохранилась, но одна давно заброшена и постепенно разрушается.

17. Пароход «Тюмень» Министерства путей сообщения. 1912 год

В 1912 году фотограф много путешествовал по самым разным частям России. Здесь мы видим служебный пароход, на котором Прокудин-Горский плыл от Тюмени до Тобольска. Этот кадр сделан кем-то из помощников фотографа, так как самого Сергея Михайловича можно разглядеть на палубе (за столом, в шляпе).

Колёсный пароход «Тюмень» был построен в 1894 году на заводе Курбатова и Игнатова. Длина — 17 саженей 7 вершков (36,6 м), грузоподъёмность — 2000 пудов (32 760 кг).

18. Саткинский казённый завод. 1910 год

А что же Урал? В главной российской кузнице Прокудин-Горский, разумеется, тоже побывал. К сожалению, цветных снимков с заводами сохранилось не так много — сам фотограф говорил, что ему запретили их вывозить по стратегическим соображениям. Но сохранилось минимум четыре фотографии чугуноплавильного завода в Сатке. Конечно, невероятный контраст между доменными печами и чёрными заводскими трубами с одной стороны и белоснежной церковью — с другой.

19. Столярный цех на Златоустовской Оружейной фабрике. 1909 год

В 1909 году Прокудин-Горский снимает оружейное производство в городе Златоуст, что под Челябинском. На этой фотографии, если верить авторской подписи, запечатлён цех для выделки ножен, хотя больше похоже просто на столярное производство. На станке на переднем плане, по-моему, изготавливаются топорища. Завод сохранился, и в этом цехе по-прежнему занимаются столярными работами, хотя станки, конечно, уже совсем другие.

20. Деталь храма Воскресения на Крови. Санкт-Петербург. Не позднее 1907 года

Я много писал об электрификации в южных губерниях, но её признаки видны и на фотографии из Санкт-Петербурга. Мы видим часть знаменитого храма Воскресения на Крови, который в момент съёмки находится на финальной стадии достройки. Интересно, что освещение храма с самого начала было электрическим. Видимо, временная деревянная опора была нужна как раз для этих целей. На втором плане — роскошный фонарный столб, на котором пока нет фонаря. Увы, за прошедшие десятилетия он был утрачен, а вот кованая ограда сохранилась.

21. Тверской музей. Часы работы Волоскова. 1910 год

Технические диковинки начали появляться в России не только на рубеже XIX и XX веков. В Тверском музее Прокудин-Горский сфотографировал уникальные астрономические часы Терентия Ивановича Волоскова. Этот русский изобретатель вполне мог бы считаться вторым Кулибиным. Будучи самоучкой, ещё в XVIII веке он изготовил часы, которые показывали не только минуты и часы, но и дни календаря, праздники, фазы Луны, движение Солнца по знакам зодиака, високосные годы и т. д. Часы хранятся в музее и поныне.

22. Железнодорожный мост через реку Шую у Петрозаводска. 1916 год

В 1914 году в Россию пришёл главный двигатель технического прогресса — война. Прокудин-Горский не снимал непосредственно боевые действия, но в 1916 году он отправился в большую поездку по железной дороге, спешно проложенной до нового северного порта — Романова‑на‑Мурмане, нынешнего Мурманска. Город был нужен для приёма военных грузов из Англии и Франции в обход морской блокады. Медлить с достройкой дороги было нельзя, поэтому большинство мостов на пути сделали деревянными, как, например, этот, через реку Шую.

После поездки по Мурманской ж/д Прокудин-Горский уже практически не снимал в России. В 1917 году в Петрограде он открыл лабораторию по изготовлению светочувствительных пластинок, которыми снабжал лазареты и фронт действующей армии. Ещё через год фотограф навсегда покинул свою родину.

***

Кажется, что кадр с уходящим вдаль поездом как нельзя лучше подходит для того, чтобы завершить мой рассказ. Но наследие Прокудина-Горского огромно, и я показал вам далеко не все фотографии техники, которые можно в нём найти. Если вам будет интересно, со временем я сделаю продолжение.

При работе над постом были использованы материалы сайта prokudin-gorskiy.ru и ЖЖ oldcolor.livejournal.com.

Спасибо, что уделили внимание!