Наверное, многие читатели решат, что тема данного материала не больше чем розыгрыш. Увы, поисковые запросы google разнообразием статистики не радуют: в списках самых популярных в рунете тем ноября традиционно лидируют сезонная смена резины, письма Деду Морозу, кулинарные рецепты (включая нетленное «как сварить яйцо») и, да, «как проверить уровень масла в моторе».

Увы, молодые автомобилисты уже могут и не знать этого простейшего алгоритма действий – спасибо актуальной «повесточке», которая стремится поголовно превратить человечество в умственно отсталый вид. В общем, если запрос есть, надо на него ответить...

Вот раньше инструкции писать умели!

Тот, кто об этом помнит, сейчас согласится: руководства пользователя к современным автомобилям годятся разве что для розжига костра. Это в толстостенных мануалах к какой-нибудь «копейке» можно было массу полезной информации выудить, разбираясь, чего же проклятый движок троит. А сегодня нужную информацию проще найти в интернете, чем в архаичной бумажной инструкции. Конечно, при условии, что вы находитесь в зоне действия Сети.

Тем не менее кое-что важное можно найти и в современных руководствах. Возьмем, к примеру, относительно свежий русифицированный мануал к Skoda Octavia 2018 года выпуска. Не обращая внимания на проблемы с согласованием времен, мы увидим, что в четырех коротких абзацах содержится вся важная информация по столь обыденному поводу, как проверка уровня масла в двигателе.

Разберем её чуть подробнее. В самом начале автомобилисту указывают на необходимость установить транспортное средство на строго горизонтальной плоскости. Это нужно для того, чтобы смазывающая жидкость стекла на самое дно картера, тогда как, находясь под наклоном, она скопится у одной из его стенок, что повлияет на точность замера. В городских условиях проще всего найти ровную площадку в подземном паркинге торгового центра.

Далее нам говорят, что уровень масла необходимо проверять на ещё тёплом моторе, дав ему побыть заглушенным в течение 5-10 минут. Это требование вполне логично, так как соответствует законам физики: смазывающая жидкость будет менее вязкой в максимально нагретом состоянии. Но для точного замера этой жидкости нужно дать время вытечь из мотора на самое дно, то есть в картер.

Если неопытный автомобилист попробует сделать замер сразу, он наверняка перепугается, что жидкости в моторе критически мало, и щедро её дольет. Фактически это будет перелив, последствия которого придется откачивать или сливать через масляный фильтр.

По той же причине не следует совершать измерительные процедуры на холодном моторе, особенно после ночевки машины на улице при серьезной минусовой температуре. Загустевшее масло попросту не имеет здесь рабочих значений, поэтому замер будет ложным. Кроме того, мерные зарубки на щупе нанесены производителем в расчете, что мерить будут теплое, а не холодное масло. Поэтому следуем всем рекомендациям, указанным в мануале.

На что еще обратить внимание

Возрастающий с пробегом масляный «аппетит» мотора – явление обыденное, так как демонстрирует закономерный результат износа и закоксовки поршневых колец, маслосъемных колпачков и штоков клапанов. Словом, всех важных внутренностей мотора, которые масло и смазывает для их оптимальной работы.

Установлено, что даже новый «атмосферник» на каждые 10 тысяч км пробега «подъедает» около 300-700 граммов масла, что, впрочем, никого в ужас не приводит. Важно лишь отметить, что интенсивный перерасход масла по истечении регламентных сроков будет говорить о выработке ресурса смазочной жидкости, а это уже экстренный сигнал о ее срочной замене, иначе вслед за ней наружу из цилиндров попрет металлическая стружка.

Поддельное либо некачественное масло даст точно такой же результат (поэтому автомобилисты в мотор периодически и заглядывают). Это значит, что важно оценивать не только уровень масла, но и скорость, с которой оно в моторе убывает.

Другое дело, если со временем уровень масла в силовом агрегате… увеличивается! У бензиновых моторов такое диагностируют редко, чаще у дизельных двигателей, но всё же проблема имеет место. Обычно это происходит из-за топлива, которое попадает в смазывающую техническую жидкость.

Часто подобное бывает при неправильной эксплуатации авто, особенно зимой, когда весь «октан» в топливной смеси не успевает выгореть. Впрочем, со временем при интенсивной езде эта проблема может исчезнуть. Куда хуже, если в масло попадают другие технические жидкости, например антифриз. Смешение смазки с любым посторонним составом, даже водой, существенно вредит мотору. Поэтому, если уровень масла в нем «волшебным образом» вырос, немедленно отправляйтесь в автосервис.

***

Что касается потемнения заменяемого масла, то это вполне нормально. Оно не только смазывает металл во время работы, но и моет его, в результате в составе жидкости появляется нагар и другие продукты износа. Поэтому масло в моторе следует менять согласно регламенту, иначе оно будет не помогать, а вредить мотору. Но это уже другая история, как говорится.

Источник-телеграмм канал: "Советская Мастерская".
Здесь вы увидите жизнь, мечты и стремления советских людей в работах мастеров изобразительного искусства СССР.
Подписывайтесь и наслаждайтесь!

При выборе скорости движения водитель обязан учитывать ограничения, которые установлены на определенном участке дороги. Обновленные не так давно ПДД внесли кое-какие новшества, в том числе применительно к скорости движения.

Игорь (читатель Bamper.by): «На прошлой неделе я получил «письмо счастья» о том, что нарушил скоростной режим, возвращаясь с курортной Нарочи через город Мядель. Такие письма, увы, минимум раз в год получаю. Но в данном случае я нарушил какую-то среднюю скорость движения, с чем столкнулся впервые. Получается, что камера фотофиксации меня постоянно «ведет» на протяжении определенного участка дороги? Или как? Пообщался с коллегами, но никто с этой самой средней скоростью не сталкивался и не знает, как это работает. Может, вы подскажете, что это и как с этим быть?»

Средняя скорость движения

Для ответа на данный вопрос мы обратимся к Кодексу об административных правонарушениях Республики Беларусь (далее – КоАП), где в Примечании №1 к ст.18.12 «Превышение скорости движения» сказано, что превышение скорости движения транспортного средства может устанавливаться на основе средней скорости движения транспортного средства на определенном участке. Средняя скорость определяется делением пройденного транспортным средством расстояния на время, затраченное этим транспортным средством на преодоление данного участка.

То есть на дороге стоят две камеры в начале и в конце участка, на котором контролируется средняя скорость с использованием технических средств в автоматическом режиме. В соответствии с обновленными ПДД начало и конец такого участка обозначаются так.

Если на данные знаки непосредственно не нанесена скорость, которая контролируется, то вместе со знаками устанавливаются знаки ограничения максимальной скорости.

В общем, математика простая: расстояние между двумя камерами делится на время, за которое автомобиль данное расстояние прошел, в итоге получается средняя скорость движения на данном участке дороги, которая контролируется камерами.

«Фишка» в том, что на таком участке дороги водитель вполне себе может и нарушить установленную скорость движения, и не понести за это наказания. Где-то «притопил» на «газ», а где-то остановился на обочине обождать, постоянно же автомобиль не контролируется, а только в начале и в конце участка, обозначенного знаками.

Где стоят камеры

Чтобы об этом узнать, достаточно обратиться на сайт СЗАО «Безопасные дороги Беларуси», где есть карта расположения систем вычисления средней скорости, а также места расположения стационарных камер контроля скорости и места расположения оборудования систем мониторинга транспортного потока.

Поскольку наш читатель ехал через город Мядель, то мы без труда находим систему вычисления средней скорости движения, которая в результате своей работы прислала ему «письмо счастья». Вот она.

Так что обращайте внимание на знаки – и будет вам счастье. А лучше просто не нарушайте скоростной режим.

Ограничения скорости

Для тех, кто забыл, какая скорость допускается при движении транспортного средства, напоминаем.

В населенных пунктах:

• не более 60 км/ч;
• при буксировке – не более 50 км/ч;
• в жилых и пешеходных зонах и на прилегающих территориях – не более 20 км/ч. Вне населенных пунктов:
• легковым и грузовым автомобилям с технически допустимой общей массой не более 3,5 тонны, мотоциклам на автомагистралях и дорогах для автомобилей – не более 120 км/ч;
• на остальных дорогах – не более 90 км/ч.

А еще скорость может контролироваться в зависимости от времени суток, что обозначается такими табличками.

Надеемся, данная информация была вам полезна. Удачи на дорогах, и не нарушайте требований ПДД!

Современные транспортные средства так обильно снабжаются различным электронным функционалом, что у некоторых это вызывает изжогу, как чрезмерно сдобренные специями хинкали. А ведь подобное перенасыщение съедает около четверти стоимости нового авто.

Так ли необходимы электронные помощники водителя, или это очередной маркетинговый трюк, призванный вытянуть больше наличности из кармана доверчивого водителя? Давайте разбираться.

Технический регламент

Начнем с безопасности всех участников дорожного движения, ради повышения которой все и изобретается. К примеру, в Европе такая действительно полезная штука, как ABS, стала обязательной в оснащении автомобилей еще в 2004 году. За этой системой в 2012-м пришел контроль давления в шинах, а в 2012-м – система курсовой устойчивости. Незадолго до начала первой волны пандемии Еврокомиссия выработала перечень обязательного оборудования для всех продаваемых в Европе новых автомобилей.

Среди длинного списка обязательных опций можно увидеть системы автоматического торможения, удержания в полосе, автоматического включения аварийной сигнализации при ДТП или резком торможении, контроль усталости водителя, камеру заднего вида или парктроники, так называемый «алкозамок» и даже телеметрическое устройство, фиксирующее параметры движения (по сути, «черный ящик»).

В 2022 году данная программа частично внедрена в обиход, так как многие из перечисленных ассистентов напрямую (или косвенно) содействуют безопасности. При этом эксперты подсчитали, что применение подобных систем до 2030 года может спасти около 7 тысяч жизней европейских автомобилистов. К примеру, та же система автоматического торможения способна снизить на 38% общее число попутных столкновений.

Что касается стран – членов ОДКБ, здесь при сертификации автомобилей обязательна установка всего двух электронных ассистентов из всех возможных – это ЭРА-ГЛОНАСС и ABS (с 2016 года на всех новых машинах). Наличие в транспортном средстве всех прочих активных и пассивных систем безопасности зависит лишь от комплектации и желания владельцев. Однако к настоящему моменту установлено, что около 8% российских автовладельцев при управлении машиной выключают вообще все водительские ассистенты. И вот тут начинается самое интересное…

Пользовательские предпочтения

По данным различных опросов, автомобилисты из всего обилия навязываемых производителями ассистентов безопасности реальную пользу видят лишь в системах контроля «слепых» зон и кругового обзора, а также в круиз-контроле с функцией движения в пробке и автоматического торможения (хотя претензии к бесперебойной работе бывают и у них).

Наименее полезными водители разных стран считают системы удержания в полосе, контроля усталости, распознавания дорожных знаков, проекцию данных на ветровое стекло и автопарковщика. Последний пункт поначалу вызывает недоумения, ведь нам так красочно описывали этот футуристичный процесс: машина самостоятельно выполняет диагональную парковку лучше, чем инструктор контраварийного вождения с 20-летним стажем!

На практике же система работает из рук вон плохо: то запаркует автомобиль критически близко к другим машинам, то и вовсе поставит его косо, а может попутно снести и какой-нибудь стоящий позади столбик ограждения, наехать на собаку или даже ребенка… Согласитесь, сомнительная перспектива, которую многим водителям «посчастливилось» проверить на личном опыте. Кроме того, большинство автомобилистов умеет считать деньги и не видит смысла в том, чтобы брать эту опцию вместе с парктрониками. Зачем переплачивать за масло масляное?

Множество нареканий автолюбителей зафиксировано к функциям голосового управления и распознавания жестов водителя, поскольку те критически часто сбоят. В сравнении с ними подключенный к мультимедиа смартфон с той же навигацией справляется лучше, чем штатная система.

Еще одна лишняя опция, раздражающая абсолютное большинство водителей, – система контроля усталости. К простому звуковому сигналу, оповещающему автомобилиста о том, что тот слишком долго сидит за рулем, поэтому ему стоит выйти из машины и размяться, сегодня добавилась градация этой самой усталости и точное время, когда человеку нужно выпить кофе. Поможет ли ему это действие (да и полезен ли ему этот напиток), система не знает, но будет его методически раздражать назойливыми оповещениями, пока тот не сделает как велено. Вот так «помощничек»…

Ладно бы только один сигнал пиликал с приборной панели, но их же десятки. Современный автомобиль в максимальной комплектации бывает похож на рубку космического корабля: все сияет, мигает, вибрирует и переливается всеми цветами радуги. Может, это и приблизило индустрию на шаг в будущее, но вся эта развеселая роботизация может серьезно отвлекать водителя от главного – управления транспортным средством. Чем это опасно, объяснять не будем…

Исследования с погружением

А теперь переходим к самой интересной части – официальным исследованиям. К примеру, немецкая организация по техническому надзору TÜV и британский институт Transport Research Laboratory, тщательно протестировав систему удержания в полосе на машинах с пробегом, выяснили, что подобная электроника помимо того, что не работает на дорогах со стертой разметкой, еще и теряет точность со временем.

Так, естественный износ комплектующих, мелкие повреждения и просто замена лобового стекла приводят к нарушению калибровки камер и системным ошибкам. Это значит, что в машине старше пяти лет от данной системы не стоит ждать корректной работы. Не исключено, что по этой логике запас прочности у других ассистентов, в которых задействованы камеры, заканчивается.

Экспертами было подсчитано, что к 2025 году минимум на 10 млн европейских машин, оборудованных системой удержания в полосе, будут заменены лобовые стекла. Как следствие этого – к 2029 году может произойти около 800 тысяч аварийных ситуаций, возникших из-за сбоя данной системы.

Данную проблему можно решить только систематическими проверками с микроподстройкой системы либо ее полной заменой по необходимости. Для производителей это, конечно, плюс, а вот для автовладельцев – минус. Кроме того, единая методология данных проверок пока отсутствует, а во время технического обслуживания такая электроника проверяется весьма поверхностно. В настоящий момент совокупность данных факторов привела к тому, что пятая часть водителей по статистике предпочитает такими ассистентами не пользоваться.

Автопилот как дорогой способ самоубийства

Но это еще полбеды. Самыми опасными на сегодня новшествами являются те, что берут на себя управление (частичное или полное) самим транспортным средством. По данным американских аналитических институтов, которые регулярно обновляются, люди за рулем автомобилей, снабженных адаптивным круиз-контролем или системой автопилотирования, ведут себя намного беспечнее прочих. Они чаще превышают допустимые пределы скорости, допускают опасные маневры и всячески отвлекаются, уверенные в непогрешимости умных помощников, которые выручат в критический момент.

Это подтверждают резонансные ДТП с участием машин Tesla. Перечислять их все мы не будем, но в памяти свежи истории, как машиной «управляла» собака или как взбунтовавшаяся машина прохватила на максимальной скорости по оживленным улицам города в китайской провинции Гуандун. Автопилот данных автомобилей неоднократно демонстрировал, что слепо доверять ему нельзя, более того, смертельно опасно.

Проблема заключается еще и в том, что, во-первых, данный функционал вызывает стремительное привыкание у большинства пользователей. Достаточно всего месяц поездить в таком режиме, чтобы потерять бдительность. Во-вторых, люди мало принимают во внимание ситуации, которые происходят с другими. Однако автопилот Tesla крайне уязвим к хакерским атакам – при желании его можно взломать дистанционно и управлять чужой машиной при помощи геймпада (как это сделали в Tencent Keen Security Lab). Звучит вроде бы весело, когда такое проделывают с кем-то другим. А если с вами?

***

И напоследок приведем результаты испытаний Американского страхового института дорожной безопасности (IIHS), который протестировал ряд автомобилей с адаптивным круиз-контролем и системами автоторможения и удержания в полосе. На минуточку, данный набор обеспечивает «второй уровень автономности» из возможных пяти, но не избавляет водителя от необходимости постоянного контроля движения.

Так, в испытаниях участвовали Mercedes-Benz E‑класса, BMW 5‑й серии, Volvo S90, а также Tesla Model 3 и Model S в различных комплектациях. Как и ожидалось, ни одна из указанных систем в этих автомобилях не сработала безупречно. К примеру, электрокары Tesla при выключенном круиз-контроле не останавливались без контакта с неподвижным препятствием. Более того, все эти машины могли вовсе не заметить препятствие. А Model 3 отметилась ложными срабатываниями тормозной системы, реагируя даже на тени деревьев. Кроме того, все тестируемые авто периодически теряли разметку и внезапно отключали систему удержания в полосе.

Какой из этого следует вывод? Самый простой: не доверяйте умной электронике, как бы производители ни пытались вас уверить в обратном. Возможно, за данными ассистентами будущее, но пока водитель-человек – единственный гарант безопасности при управлении транспортным средством. А помощники на то и нужны, чтобы иногда помочь справиться с критической ситуацией. И то при условии, что ваши глаза будут открытыми, ноги – на педалях, а руки – на руле.

Современные автомобили даже бюджетного уровня буквально напичканы различной электроникой, в том числе и ассистентами помощи водителю. Почти все их обозначения скрываются за громоздкими аббревиатурами, а на деле функционируют лишь в виде раздражающей вибрации или звукового сигнала, как система контроля усталости, например.

Но есть среди них и те, что значительно облегчают вождение автомобиля даже в плохую погоду. И королем таких помощников справедливо считается ESP.

Откуда ноги растут

ESP – аббревиатура словосочетания Electronic Stability Program, которое в переводе звучит как «электронная система динамической стабилизации автомобиля». Ее основной задачей является сохранение курсовой устойчивости при заносе и боковом скольжении. Поскольку ESP была внедрена в массовое производство автомобилей более трех десятков лет назад, то есть в период, предшествующий глобализации масс-маркетинга, со своим назначением данная система все это время успешно справлялась и по самым грубым подсчетам предотвратила более полумиллиона аварий и гибель сотен тысяч автомобилистов.

Разработки вспомогательных водительских ассистентов начались еще в 1930-х годах, когда немецкий инженер Роберт Бош запатентовал систему ABS (Anti-lock Braking System), предотвращавшую блокировку колес при экстренном торможении. Данный инструмент перешел в автомобилестроение из авиации. Смысл его заключался в том, что кратковременное разжатие тормозных колодок не давало жестко заблокированному колесу начать скользить и, как следствие, уйти в занос. Однако внедрение столь полезной функции в серийное производство транспортных средств происходило на протяжении почти 40 лет. Первыми здесь были инженеры Mercedes-Benz, которым активно содействовали специалисты Bosch.

Первые системы ABS были устроены довольно просто и состояли из датчиков скоростей вращения колес, электронной платы управления и специального гидроблока, регулировавшего давление тормозной жидкости отдельно для каждого из прижимных механизмов. Благодаря гибкой и быстрой работе этого модулятора автомобиль получил возможность сохранять стабильность и управляемость даже при экстренном торможении.

Со временем система совершенствовалась, стала более быстродействующей. Вдохновленные успехами автомобильные инженеры пришли к пониманию, что ее потенциал можно использовать не только для торможения. В конце 1980-х компания Bosch серийно внедрила трекшн-контроль – электронный помощник водителя, препятствующий пробуксовке колес. Но главным событием здесь стало появление ESP.

Первой машиной, на которой появился такой функционал, оказалось купе Mercedes-Benz S-класса, для которого уже в 1995 году ESP вошла в стандартную комплектацию версий с двигателями V12. Однако спустя всего 4 года данным электронным помощником стали оснащать вообще все автомобили с трехлучевой звездой (не последнюю роль в этом сыграл провальный «лосиный тест» хэтчбеков A-класса). В дальнейшем ESP вошла в список обязательных функций практически всех новых моделей мировых брендов.

Принцип работы системы стабилизации

Нагляднее всего принцип действия ESP отрабатывается на скользких покрытиях. Так, даже при несущественном превышении скорости во время входа в поворот автомобиль начинает скользить – в этот момент Electronic Stability Program (либо другие ее аналоги вроде DSC, ESC и пр.) стабилизирует транспортное средство, удерживая его на траектории. За счет чего это происходит?

Система ESP состоит из датчиков скорости (2), гидроблока ABS (1), а также сенсоров поперечного ускорения (3), угла поворота руля и угловой скорости вращения относительно вертикальной оси (разворачивающего момента) (4). В критический момент электроника (5) «понимает», что машина движется с избыточной скоростью, например, если при входе в поворот происходит ее занос, и выборочно подтормаживает колеса, одновременно снижая подачу топлива. При этом на приборной панели авто может начать моргать пиктограмма ESP, а водитель наверняка услышит хруст тормозных механизмов.

Алгоритм работы ESP очень сложен и требует длительных испытаний и скрупулезной отладки программы управления. Вполне закономерно, что лучшие системы курсовой устойчивости устанавливаются на дорогих спорткарах и автомобилях люкс-класса – и те и другие априори отличаются более совершенными механическими компонентами. В систему могут добавляться дополнительные функции вроде автоматической просушки тормозных механизмов во время дождя. Но даже в недорогих машинах ESP наверняка может предотвратить потерю управляемости.

Расширенный функционал ESP

Современные системы стабилизации могут не только бороться с заносом или сносом автомобиля с трассы. Имитация блокировки межколесных дифференциалов помогает выехать из сугробов, а также справиться с диагональным вывешиванием на местности с крутым рельефом или на бездорожье. В этом случае электроника притормозит разгруженное колесо, из-за чего крутящий момент передастся на другую сторону оси. Отметим, что эта функция имеется не только у полноприводных машин.

Схожим образом ESP ведет себя и в спортивных автомобилях: на треке электроника выборочно подтормаживает колеса, управляя вектором тяги. Это помогает нивелировать ошибки водителя и делает входы авто в повороты более направленными, что улучшает время прохождения круга, к примеру.

Продвинутые системы имеют несколько ступеней работы так называемого трекшн-контроля и самой ESP. Так, на уже не раз упомянутом скользком покрытии электроника лучше отрабатывает опасные моменты, тогда как на сухой ровной дороге пределы ее срабатывания можно «подвинуть», чтобы избежать преждевременного «удушения» двигателя. Регулируемые ABS и трекшн-контроль присутствуют и в гоночных болидах, помогая на длинных дистанциях, когда при прогнозируемом постепенном износе шин снижается их эффективность, а сами пилоты начинают терять концентрацию.

В дорогих авто, в свою очередь, предусмотрена «премиальная» версия системы стабилизации – в такой ESP используется шестипоршневый насос (в массовом сегменте применяется двухпоршневый). Независимо от интенсивности нажатия на педаль тормоза такой насос обеспечивает быстрое и равномерное распределение усилия на каждом из механизмов. При этом снижается и уровень вибраций, передающихся на кузов и саму педаль.

Еще отметим, что современные ESP работают в комплексе с другими ассистентами водителя, обеспечивая торможение (даже экстренное) при использовании активного круиз-контроля или иных электронных помощников безопасности (вроде контроля препятствий при выезде задним ходом), а также систем помощи при спуске со склона и старте в гору.

Зачем отключают систему стабилизации

Во многих автомобилях предусмотрена функция ослабления «ошейника» системы стабилизации или ее полного отключения. Чаще всего ESP настроена с большим запасом, моментально реагируя на любую пробуксовку колес или малейшее скольжение автомобиля. Это не всегда идет машине на пользу: например, электроника из-за своего принципа действия может не дать водителю выбраться из грязи или снежной колеи, ограничивая тягу двигателя.

Важно понимать, что возможности электроники отнюдь не безграничны и даже самая умная система стабилизации не в состоянии обнулить законы физики, а значит, не поможет на скорости 150 км/ч вписаться в поворот 90°, ведь здесь все упирается только в коэффициент сцепления с дорогой. Кроме того, в некоторых автомобилях ESP настроены так, что не вмешиваются в управление, пока сам водитель не начнет корректировать занос или не нажмет на тормоз до срабатывания ABS. Как правило, это касается мощных и спортивных машин вроде Porsche или BMW серии М, за рулем которых находятся опытные автогонщики.

***

В завершение отметим, что даже самая примитивная ESP способна предотвратить потерю управления при перестроении на скользкой дороге или при возникновении ритмического заноса из-за резких маневров. Поэтому цените собственную безопасность и не отключайте данную функцию без веских на то оснований. В противном случае избежать ДТП может и не получиться.

О том, что камеры фотофиксации теперь проверяют не только этот показатель, из официальных СМИ Республики Беларусь слышали многие. В число автоматически считываемых параметров попали техосмотр и страховка. Разбираемся, что еще могут «знать» эти устройства.

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и «Белтехосмотр» в свое время заявили о запуске контроля за наличием техосмотра посредством технических средств. Выступила по этому поводу и ГАИ, сообщив, что камеры отныне фиксируют факт участия транспортного средства в дорожном движении, распознают регистрационный знак и проверяют его по базе данных АИС «Белтехосмотр». При отсутствии разрешения на допуск к участию в дорожном движении в отношении лица, на котором зарегистрирован автомобиль, выносится постановление, которое в быту называют «письмом счастья». Первый раз по выявленному нарушению выносится предупреждение, повторно – штраф.

Кстати, правоохранители сообщили, что с марта 2022 года предусмотрена возможность карать нарушителей за все правонарушения против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта на основании их фиксации устройствами, работающими в автоматическом режиме. А это касается не только техосмотра, но и наличия страховки или нарушения правил остановки/стоянки транспортного средства.

Наш читатель Валентин попросил разложить данный вопрос по полочкам, прислав запрос в адрес редакции: «Я работаю в сфере грузоперевозок. За рулем нахожусь практически сутки напролет. Про то, что теперь «письма счастья» приходят и за непройденный ТО, слышал неоднократно. Вот, например, еду я из Минска в Брест. По дороге у меня, условно говоря, 15 камер фотофиксации. На каждой я «попадаю» на скорость, например. Получается, что за скорость, ТО и отсутствие страховки мне придет 45 штрафов (15х3=45)? Или как это работает?»

Скорость, техосмотр и страховка

Согласно ст.4.8 Административного кодекса Республики Беларуси в случаях фиксации административного правонарушения против безопасности движения и эксплуатации транспорта работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи (далее – работающие в автоматическом режиме специальные технические средства), административной ответственности подлежит собственник (владелец) транспортного средства. Если собственником (владельцем) транспортного средства является юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, привлечению к административной ответственности в порядке, установленном ст.10.4 ПИКоАП РБ, они подлежат за:

1) административное правонарушение, выразившееся в эксплуатации в дорожном движении транспортного средства, в отношении которого не выдано разрешение на допуск к участию в дорожном движении либо его владельцем не заключен договор обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, являющиеся собственником (владельцем) транспортного средства;

2) иные административные правонарушения против безопасности движения и эксплуатации транспорта – физическое лицо, управлявшее данным транспортным средством на момент фиксации правонарушения.

Таким образом, нашему читателю Валентину 15 камер фотофиксации будут «стоить» 15 постановлений за превышение скорости. А вот с техосмотром и страховкой есть нюансы.

Управление транспортным средством, в отношении которого не выдано разрешение на допуск к участию в дорожном движении (для физлиц), влечет ответственность по ч.4 ст.18.11 КоАП Республики Беларусь:

Управление транспортным средством, в отношении которого не выдано разрешение на допуск к участию в дорожном движении, если собственником (владельцем) такого транспортного средства является физическое лицо, – влечет наложение штрафа в размере до трех базовых величин (1 базовая величина = 32 BYN).

Езда без страховки – это ответственность по ст.18.19 КоАП РБ:

Управление транспортным средством, в отношении которого его владельцем не заключен договор обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, если собственником (владельцем) такого транспортного средства является физическое лицо, за исключением случаев, предусмотренных частью 5 настоящей статьи, – влечет наложение штрафа в размере от одной до трех базовых величин.

Но по административному законодательству при неоднократном совершении в течение одних суток правонарушений, предусмотренных частями 4 и 5 ст.18.11 КоАП РБ и частями 1 и 2 ст.18.19 КоАП РБ, в случае их фиксации в автоматическом режиме специальными техническими средствами лицо привлекается к ответственности за данные правонарушения только один раз.

Статья 7.4 КоАП Республики Беларусь. Наложение административного взыскания при совершении нескольких административных правонарушений

Таким образом, поездка нашего читателя из Минска в Брест при условиях, которые он предположил, будет «стоить» ему 15 постановлений за скорость и по одному за непройденный ТО и отсутствие страховки, если дорога заняла не более суток. Таким образом, простой математический расчет: 15+1+1=17 постановлений.

Пока нам неизвестны случаи, что камеры фотофиксации «ловят» нарушителей за отсутствие страховки, но законодательно это предусмотрено. Все дело лишь в доступе ГАИ к соответствующим базам данных.

Кстати, на сайте компании «Безопасные дороги Беларуси» есть карты, на которых обозначены расположенные на дорогах датчики (камеры фотофиксации).

Смотрите и наслаждайтесь, как говорится. Но помните: страховка и ТО – это такое же необходимое условие, при котором допускается участие транспортного средства в дорожном движении, как и сама машина.