Экологичное моторное масло на основе сырья из отходов целлюлозы разрабатывает аспирант института энергетики Иркутского национального исследовтаельского техничсекого университета Александр Говорин. Биоразлагаемый продукт подходит для эксплуатации при низких северных температурах. Проект получил грант 0,5 млн руб. по программе "УМНИК" Фонда содействия инновациям.

Суть идеи рассказал Александр: необходимо запустить производство моторных масел с высокими эксплуатационными свойствами. Для этого необходимо ввести в рецептуру эфиры жирных кислот талловых масел (темной жидкости, которые получают из побочного продукта варки целлюлозы - сульфатного масла). Это позволит получить масло, которое застывает при температуре -75˚С.

Компоненты из натурального сырья делают продукт безопасным для людей и окружающей среды: его биоразложение будет происходить в месячный срок. Сложные эфиры будут использоваться также для производства функциональных смазывающих присадок масел, которые необходимы для снижения температуры пуска двигателя, работающего на дизельном топливе. А цена таких масел будет сопоставима с моторными маслами I или II групп (600-900 рублей за литр), которые считаются наиболее качественными, и это намного дешевле зарубежных аналогов.

Работа над проектом требует больших материальных и временных затрат. Первая часть гранта - 200 тыс. руб. - была потрачена на приобретение оборудования и анализы образцов, а 300 тыс. руб. уйдет на конструирование лабораторной установки. Опыты проводятся в лаборатории ИРНИТУ, используя отходы Братского целлюлозно-бумажного комбината. Поддержку молодому ученому оказывают заведующий кафедрой физики, профессор Николай Коновалов и доцент кафедры химической технологии Николай Губанов. Кроме того, часть работы идет на базе АНХК, где Александр Говорин работает сотрудником Службы эксплуатации новых объектов.

Сам Александр рассказывает в интервью, что он родился в Ангарске, в 2012 году окончил местный технический университет и пошел работать на Ангарскую нефтехимическую компанию. В 2017 году решил продолжить обучение, поступив в аспирантуру ИРНИТУ: "Мы не создаем принципиально новый продукт, но значительно улучшаем его и и адаптируем под современные требования".

Отметим также, что в прошлом году победителями "УМНИКа" стали еще четыре представителя ИРНИТУ. Инженер-электроник Дмитрий Токмачев изобрел подводную беспроводную систему навигации и обмена сообщениями при проведении водолазных работ. Инженер научно-исследовательской части Александр Колосов получил полые углеродные наносферы с мезопористой структурой для применения в производстве инновационной продукции в металлургии, химической промышленности и медицине. Студент второго курса института авиамашиностроения и транспорта ИРНИТУ Павел Григоров создает бионический протез руки при помощи технологий трехмерного моделирования и печати. Руслан Хузеев изобрел высокоточный милли/микро/наноамперметр для предприятий радиоэлектронной промышленности.

https://news.ati.su/news/2019/06/08/irkutskiy-uchenyy-pridum...

В предыдущем посте  https://pikabu.ru/story/vsya_pravda_pro_yekspluatatsionnyie_... кучу фактов про моторные масла - в основном скушных, но старался делать это не грузя вас.
Теперь надо бы рассмотреть классификацию масел по вязкости и качеству.
По вязкости: SAE (Society of Automotive Engineers - общество автомобильных инженеров, по нашему) довольно давно придумало удобный классификатор по вязкости. Вязкость масла обозначается как SAE xWy (например SAE 10W30) где "х" - характеризует расчетную минимальную температуру запуска, а "у" - указывает на вязкость при рабочей температуре 100..150 град. Практически пользоваться цифрами так:
Расчетная температура запуска = х-35, т.е. масло 10W пригодно до температуры минус 25 градусов. Для синтетики отнимаем еще 5. Для 0W еще 5. Т.е. синтетика 0W30 теоретически не препятствует запуску двигателя до -45 градусов.
"У" разумно выбирать 40. Для фанатов экономичной езды можно 30. Если вы фанат Субару, то вам можно и 20. Если вашей машинке больше 300 тыщ без капремонта или конструкция мотора восходит к третьему рейху то можно и 50, если жрет масло как не в себя - пробуйте 60.
Типичные тараканы:
- масло 0W40 при рабочей температуре жиже чем 10W40. Да, такое может быть, особенно при деградации присадок. Но разница в изначальной вязкости будет крайне мала, а если речь вести о деградации, то лучше просто менять масло пораньше.
- налью масло 0W60 и не буду знать проблем. Скорее нет, чем да. Чем больше разница между "x" и "y" - тем меньше в масле собственно масла, тем больше вероятность отсроченного печального исхода, особенно на современных автомобилях. Да, при хорошей базе присадок меньше, но все равно до хера и больше. А они разлагаются и засоряют двигатель.
По качеству: API (American Petrol Institute - американский институт нефтепродуктов) 90 лет назад подумал и решил, что негоже наливать одно и тоже масло во все двигатели. И придумал свою классификацию моторного масла по классам качества. Она выглядит как SA, SB, SC и так далее по вем буквам латинского алфавита до SN включительно на сегодня. Пропустили SI - чтобы никакой дебил не перепутал с S1, и SK - видимо корейцы запатентовали. Это для бензиновых двигателей. По их кривой логике S - от service , поскольку владельцы бензиновых двигателей безрукие и должны менять масло в сервисе. Все, что ниже SF вы уже в продаже не найдете. А так - чем дальше буква от A тем масло новее.
Для дизелей же придумали свою классификацию от CA до СJ, интересно, что здесь CI не только не пропустили, но сделали и CI plus, для компенсации, видимо. Или потому, что не предполагали доступ тупых автомехаников к продукту ;) здесь буква С - сокращение от commercial. Типа ты работаешь на дизеле, сам купишь и сам поменяешь, для тебя деньги превыше всего, не хер в сервис ездить.То же самое - чем дальше буква от А, тем новее. Важный этап для дизелей случился в 90е года  - началась активная борьба за экологию, и в дизельном топливе резко сократили содержание серы, чтоб при сгорании не образовывалась серная кислота. А сера была нужна для смазки. И к маслу появились требования, на которые раньше смотрели сквозь пальцы. Так родился класс СH (точнее CH-4 - он для четырехтактных дизелей). В нем больше антифрикционных присадок, следовательно и больше моющих. Следовательно масло лучше работает новым, но быстрее деградирует.
Прошу обратить внимание, что на масле часто пишут, например, API SN/CJ-4 или API CI-4/SH, что означает, что оно сертифицировано как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. А на некоторых не пишут, просто потому что не сертифицировали его. Денег зажали на сертификацию.
Особенность всех дизельных масел - у них завышенное количество моющих присадок, это им необходимо, т.к. при сгорании топлива в дизельном цикле образуется много сажи. А вообще, нагрузки на узлы трения в дизеле выше, так что чего б ему не работать в бензинке?
Типичные тараканы:- "Камазовским" маслом можно убить двигатель БМВ. Нет, это не так. Убить можно плохим маслом, которое Камаз, покряхтев, все же съест, а вот Бэха уже не переварит. Если под "камазовским" понимать API CН - то ничего с Бэхой не будет, съест и не поморщится.- В современный двигатель нельзя наливать масло SG. Нет - почти всегда можно. Исключение - передутые недоразмеренные двигатели. Типа TFSI у VAGa. Туда наливайте SJ и новее.- Чем новее спецификация, тем лучше масло. Нет, это не так. Самое новое "малозольное" масло SN и CJ по комплексу эксплуатационных свойств хуже, чем предыдущее SM и CI.
Здесь важно пояснить - отчего так. Если очень сжато - виноваты экологи и маркетологи. Экологи требуют снижения выбросов, а на сегодня (нет, к 2000 году, примерно) конструкция ДВС достигла своего максимального совершенства - и снизить выбросы кроме как снижением расхода уже невозможно. Снижать расход можно увеличением термодинамического КПД (а это значит повышением температуры ОЖ), применением специальных устройств типа  компрессора (турбо или объемного приводного), гибридных двигателей, динамическим изменением рабочего объема, снижением массы автомобиля.

Последнее - противоречит требованиям безопасности и маркетингу, поэтому вычеркиваем.
Динамическое изменение рабочего объема сильно усложняет и удорожает конструкцию,  и еще и снижает надежность. Некоторые поиграли в это - обосрались. Тоже вычеркиваем.Гибриды! Вот это тема! При правильной маркетинговой раскрутке - любой юзер с радостью отбашляет две цены - разницу может быть отобьет за 5 лет эксплуатации авто. Если Тойота Приус. А если Кадиллак Эскалейд - сомневаюсь.Для остальных покупашек новых авто остаются дешевые (при производстве, но, внезапно!, накладные при эксплуатации) способы - компрессоры и поднятие температуры ОЖ, совместно с даунсайзингом.
Турбокомпрессор (иногда вместе с приводным компрессором), температура ОЖ 115 градусов, рабочий объем 1,4 - и оп-па! Мощность 200, расход 5. Все довольны! Только вот верхнее компрессионное кольцо уже всего 1 мм высотой. Как же оно тепло от поршня отдаст стенкам цилиндра? Значит - поливаем поршень маслом. Масло греется, надо охлаждать. А масла уже и так всего 3 литра. Значит что? Ставим масляный радиатор, увеличиваем производительность маслонасоса... Ой, масла нехватает! Увеличивать объем нельзя, стоимость эксплуатации вырастет конкуренты сожрут! Нехай так, гарантию отъездит! Не выезжает... кольца горят, масло горит, в масле говно килограммами, присадки все не схавают, да и сами они уже сгорели - температура масла-то стабильно за 120, против средних 85 пять лет назад..И все это добро летит в выпускную. А там - катализаторы.
Вот раньше, на пробегах 300+ начинался повышенный жор масла, еще тыщ 100 - и катам каюк. Масло ложится пленкой на соты, догорает, коксуется (не само масло, грязь в нем!  - разложившиеся присадки и продукты сгорания топлива), забивает каты, машина не едет. Вырезаешь каты - у машины второе дыхание. Только вот у новых даунсайзинговых двигателей пробег до необходимости вырезания катов внезапно сократился до 70..80 тыс. т.е. в среднем ( а нередки пробеги и 30 тыс до капремонта) - что, как легко понять, еще гарантия, а значит издержки, которые автопроизводители рассчитывали положить на автовладельцев пришлось нести самим... Обидно слушай! Ничего не сделал, только вошел!
Начали автопроизводители наезжать на маслопроизводителей - мол, говно ваше масло! Тем им в ответ - нет, двигатели ваши говно! А сами знают, что рыльце-то в пушку - разбалованные почти идеальными двигателями в 90х- начале 00х они все удешевляли и удешевляли рецептуру масел. Прибыль же - наше все! И до поры двигатели прощали.
Но, что делать, кто платит, тот и заказывает музыку. Стали ставить эксперименты на автовладельцах, извращаясь кто во что горазд, но старались и при этом опять денег заработать. Появились новые спеки на масло почти у всех автопроизводителей, однако... масло в среднем стало еще хуже. У GM'а так даже появились случаи желатинообразования прямо в картере работающего двигателя - с последующим масляным голоданием и капремонтом. Не единичные, замечу, случаи. Пытались списать на бензин, но куда там...
В итоге делать-то нечего, решили совместно: а давайте количество присадок в маслах уменьшим, базы-то мы ого-го! научились делать! Так и появились последние версии классов качества API. Только не помогло, проблему не решить тем, что сгорит не 200 г присадок а 100. Ну просто каты откажут на 10 тыс км позже - по сути это ничего не меняет. Масло не должно гореть вообще! - а при такой конструкции и тепловом режиме оно гореть будет всегда.
Короче, тут не кровати надо менять, а блядей. А тоже нельзя, новых блядей больше не делают - т.е. Евро5 принять уже успели, фарш не провернешь назад.
Для желающих более подробно изучить вопрос - гуглите по словам "прожарка масла".
Закончив отступление про то, что раньше трава была зеленее, упомяну про классификацию масел по ACEA (Association des Constracteurs Europeenns des Automobiles - ассоциация европейских автоконструкторов). Видимо им не давали покоя лавры американцев, поэтому они попытались сделать свой классификатор, причем захотев скрестить ужа с ежом, получили, закономерно, колючую проволоку.Читать для энтузиастов, в конце абзаца дам резюме.Там есть классы А, В, С и Е. АСЕА Е нам не нужен, он придуман для грузовиков. Почему-то специально для него указано, что нельзя применять в бензиновых двигателях, однако я лично видел в магазине на полке дизельные масла с маркировкой ACEA E4 API CH-4/SG. Поскольку моей логике это неподвластно, а класс АСЕА Ех - экзотика, я перестал об этом думать и рассматривать их как возможные к применению. Будет маркировка по API - другое дело.ACEA C - современная спецификация для масел легковых автомобилей. С1 - аналог API SN SAE хW20 xW30. С2 - аналог API SМ SAE хW20 xW30. С3 - аналог API SМ SAE хW40 xW50. C4 - аналог API SN SAE хW40.  Все эти масла позиционируются как LL (LongLife - с увеличенным сроком службы). Таковыми, конечно, не являются и не могут являться.Обратите внимание на отсутствие разделения на дизельные и бензиновые масла. ACEA A/B - спецификация для масел легковых автомобилей предыдущей ревизии. А - для бензинок, В - для дизелей. Здесь тоже свои погремушки. Нет масел ACEA A1 или АСЕА В3 - все масла сертифицируются и для бензина и для дизеля одновременно. Реально, есть всего 4 класса : А1/В1 -  аналог API SL SAE хW20 xW30, А3/В3 - аналог API SM SAE хW40 xW50, А3/В4 - аналог API SL SAE хW40 xW50, дополнительно декларируется пригодность для  Direct Injection двигателей, А5/В5 - аналог API SM SAE хW20 xW30. Для классов A3/B3 и А5/В5 декларируется LL, которого, конечно, реально быть не может.Что из этого брать? Я бы брал С3, А3/В4, А3/В3 - для всех автомобилей. Можете разобраться сами.
Какие тут тараканы встречаются? - AСЕА адаптирована под европейские автомобили, поэтому для Мерседеса она лучше. И да и нет. Да - специально адаптирована. Нет - не лучше. Почти все масла имеют сертификацию и по API и по АСЕА, делаются из одинаковой базы и с одинаковыми пакетами присадок. Они одинаковые.- Если хочешь менять масло через 15 (20, 25, 30) тыс км - обязательно покупай сертифицированное АСЕА как LL. Нет. Если хочешь - меняй масло хоть через 100 тыс. Для этого не надо его специально подбирать. Но будь готов к тому, что залягут кольца. Быстро. Если хочешь менять масло с увеличенным интервалом и не иметь негативных последствий - надо ездить только по трассам со средней скоростью 60+. В Москве никакое LL не спасет. Резюме - LL для нас это миф, его не существует на практике. Для сомневающихся - гулите по словам "капельный тест моторного масла". LL - это маркетинговая уловка с целью получить преимущество на рынке ценой ресурса двигателя. БМВ в это поиграла, с середины 2000х - все отыграли взад.
Резюме по всяким маслам. Чем современней, модней масло, чем шире температурный диапазон, тем больше в составе не_масла. Масляная база может в себе удержать какое-то количество говна (а это все, что не масло) - но все же ограниченное. Присадки помогают, но сами являются тем самым говном после термической деструкции. Минеральная база удержит сколько-то говна. Сильно поломанная гидрокрекингом  -  вроде должна еще больше, но сама является этим самым говном - в итоге выходит меньше. Эстеровое масло  - больше всех, но его цена и срок службы заставляют грустить. ПАО  - меньше всех, поэтому в чистом виде не применяется, зато ему нужно меньше всего присадок. ПАГ... ну тут сказать мало что могу, почти не встречался с ним, говорят хорошо оно. Но - экзотика это.
И самое важное. Никакое масло не проработает в московских пробках больше 10 тыс. Подавляющее большинство масел, особенно в современных европейских двигателях и во всех дизелях реально требуют срочной замены уже через 7..8 тыс. В двигателях конструкции 90х и современных американских/азиатских- может проработать 10 тыс, больше не экспериментируйте.
Последний маленький кусочек. Оригинальные масла от автопроизводителей. Они есть. Делаются из того же материала и на тех же заводах - потому что ни других ингредиентов, ни других заводов нет нигде - даже на Марсе. Стоят вдвое-втрое за счет лицензионных отчислений. Зачем?
Последние тараканы про моторное масло: - надо менять на такое же, иначе все, пипец. Нет, это не так. Меняйте Мобил на Мотюль, на Тотал, на Лукойл, на Тотачи - в любой последовательности в любых сочетаниях сколько угодно раз. Нет, промывка не нужна.- при каждой смене масла двигатель надо промывать. Нет, не надо, если только у вас нет глиняных отложений под маслозаливной крышкой, а если они есть - лучше разобрать двигатель.- промывка очень грязного двигателя может навредить  - отмывшейся грязью забьет каналы, маслоприемник, и т.п. Скорее нет, чем да. Стандартные промывки довольно слабый растворитель, потому сомневаюсь, что могут навредить - впрочем потому же и вряд ли особо помогут. Мое мнение - что большинство рассказчиков про умершие после промывки двигатели не учитывают других факторов в состоянии двигателя. А обычно очень_грязный_двигатель и так в предынфарктном состоянии. Может совпасть, да.
Какое же масло покупать? Однозначного ответа быть не может. Условия работы в разных двигателях, разных городах у разных водителей разные. Цена на масло разная, финансовые возможности разные. Выбирайте любое, главное, чтоб оно не разлагалось с образованием нерастворимых отложений. Гуглите "прожарка масла". И помните - лучше налить минералку Волга-Ойл и поменять 4 раза через 5 тыс, чем на самом крутом Мотюле 300V ездить 20 тыс.
Если нужно долить масло - доливайте смело, что есть под рукой, не глядя на производителя и класс качества. Лучше моторное, конечно ;). Если долили мало (до 20% емкости картера) - можете ни думать ни о чем. Если больше - выбирайте масло для доливки с учетом вязкости и класса качества. Но не забывайте, что через 5 тыс км масло в вашем картере уже давно не SM - а что-то типа SG в лучшем случае.
Дополнительная информация в изобилии представлена в формате RAW  на форуме oilclub.ru. Весьма полезен для изучения блог bmwservice.livejournal.com.
Спасибо всем за внимание, продолжение про прочие автомасла  - на следующей неделе. Всем хороших выходных!

Итак, сегодня вторая серия образовательно-литературных технических сказок. Как мне написали в каментах: "У нас не Вики, косячить можно". Но я так не хочу, поэтому постараюсь явной лажи не писать. Тем не менее, прошу всех иметь в виду (disclaimer):

я пишу исключительно свое мнение, основанное на своем личном опыте, опыте старших товарищей, доступной мне нормативной и эксплуатационной документации, законах физики, химии, логики и здравом смысле. Я лично применяю и буду применять все написанное ниже на практике. Как с этим текстом поступите вы - сугубо ваше дело.

С первой серией можно ознакомиться тут:  https://pikabu.ru/story/vsya_pravda_pro_yekspluatatsionnyie_... и с уточнениями тут:  https://pikabu.ru/story/vsya_pravda_pro_yekspluatatsionnyie_...

Сегодняшний пост - про моторные масла для автомобилей. Сорри, теории с историей сегодня будет много. Поэтому про другие масла напишу 3-ю часть. Для ЛЛ прямо тут приведу цитату из камента юзера @ninjauser:

... про масла главное написать, чтобы лили минералку или полусинтетику и меняли раз в5-7 тыс.км. А вот почти половина синтетик - шансы на убой двигла. Ну и чем больше рабочий диапазон синтетики (разница между "зимней" и "рабочей" вязкостью) тем больше комплект присадок и менее стабильно масло.
Смешиваются все масла между собой отлично.
Это действительно самое главное. И правда на 99%. Ниже - слегка занудное обоснование с любопытными фактами.

Что общего у всех масел? Как ни удивительно - они масляные ;)  Т.е. не образуют раствора с водой ни при каком соотношении. При этом они могут делаться совсем из разных исходных продуктов - от молока до рапса, от нефти до тюленей. В зависимости от исходного сырья масло будет: минеральным -  обычно из нефти (но бывает и из угля), растительным (из оливок или клещевины, например), животным (по традиции называемым жиром - потому что твердый при нормальных условиях) или синтетическим. Вот его делают путем синтеза (не зря же назвали) из любого углеводородного сырья, хорошо получается из газа, но и из нефти нормально заходит.

Для применения конкретно в современных двигателях используют минеральные и синтетические масла, остальное ушло в историю, оставив на память забавные истории про кормление автомобилей китовым жиром и касторкой. И - некоторые знания в голове у химиков, что нужно хотеть от синтетического масла. Ведь тут как: чистое минеральное масло - это продукт нефтеперегонки, тщательно очищенный десять раз. Что смогли, то и добыли. А двигателю нужно что-то слегка другое. Что же  нужно двигателю?

1. Масло должно смазывать - т.е. обеспечивать пленку между трущимися поверхностями. Нет пленки - есть сухое трение и катастрофический износ. Причем помимо пленки на кулачках распредвала, например, масло также формирует масляный клин в шатунных подшипниках, например, а там и скорости и нагрузки куда выше.

2. Масло должно быть стабильным - не разлагаться, не испаряться, не замерзать и не полимеризоваться от температуры и другой химии, встречающейся в двигателе и около него. Ни за какое время в пределах срока между ТО.

3. Масло должно обладать вполне конкретной вязкостью. Слишком жидкое моментально вытечет из зазоров, слишком густое туда просто не попадет. И, что характерно, оно должно обладать именно этой вязкостью в очень широком диапазоне температур - как минимум от минус 30 до плюс 150. Конечно, двигателестроители стараются снизить требования к вязкости, однако против физики не попрешь.

4. Масло должно смывать продукты горения топлива и продукты износа двигателя - успешно удерживая в себе первые и доставляя до масляного фильтра вторые на протяжении всего срока службы между заменами масла. Для этого внутри масла  должны быть специальные полярные молекулы с хвостиками из Н+ и ОН- групп. Именно они обеспечивают маслу липкость - хрен отмоешь.

5. Масло должно охлаждать поверхности и защищать их от коррозии.

6. И наконец масло должно работать как несжимаемая гидрожидкость - в гидрокомпенсаторах, например. Но этот пункт даже не надо бы дальше рассматривать - он будет выполняться всегда, пока масло - это жидкость. А если масло становится пеной - то не выполняется. Поэтому из этого пункта заметим себе только одно - в масле обязаны быть антипенные присадки, и вот только теперь про него забудем

Из всего вышеперечисленного 1 и 5 является имманентным свойством любой неполярной гидрофобной жидкости - т.е. собственно масла, и 2 - выполняется для всех хорошо очищенных минеральных масел нефтяного происхождения. А вот 3 и 4 - специфические требования именно для моторного масла. И вот, например, неполярность (п.4) вступает в противоречие со стабильностью (п.2) и защитой от коррозии (п.5).

Т.е. если взять, например, индустриальное масло И40 - которое фактически продукт прямой перегонки нефти, то можно увидеть приличную смазывающую способность(1), стабильность(2) и защиту от коррозии(5) . Но при этом и отвратительную зависимость вязкостных характеристик от температуры (3)  - при -10 его можно резать ножом, при +100 оно жидкое, как вода. И оно очень плохо удерживает в себе грязь (4). Чистое масло=грязный двигатель.

Что же делать с вязкостью? У химиков есть решение (А) - полимерные загустители, например полиметакрилатные. При низких температурах они мало влияют на вязкость, при больших - заметно ее увеличивают. Т.е. берем масло нужной вязкости при -30 и капаем туда загустителя? как-бы да, но - нет! Не капаем, а бухаем от души. Если использовать чистое минеральное масло прямой перегонки (берем SAE 5, например), то чтоб получить, например, 5W30 надо бухнуть туда около 10..15% загустителя. Это реально дофига! И его свойства совсем другие, чем нужны для масла - он и не смазывает, и нестабилен, и кучу грязи при разложении производит.

Ну на самом деле можно взять другой загуститель, подороже, и положить поменьше, скажем 8%, только вот это глупо, ...

...потому что есть способ дешевле: (Б) - использовать гидрокрекинг. Это специальная обработка нефтяного масла в присутствии перегретого пара (гидро-) в результате которой молекулы масла разрушаются (-cracking), не все, некоторые, и получается смесь нормальных и поломанных молекул. Поломанные при высокой температуре ведут себя похоже на полимерный загуститель, хотя куда слабее, но зато! 1) мы практически не ухудшили смазывающих свойств базового масла и 2) из 1 тонны нефтяного масла прямой перегонки мы получили на 10% больше гидрокрекингового и 3)в масле появились полярные молекулы - т.е. моющей присадки можно класть поменьше.

В зависимости от исходного сырья и конкретной технологии и режима можно получать довольно разное базовое гидрокрекинговое масло. Но общее правило работает: чем меньше меняется вязкость (чем больше разница между цифрами до W и после) тем меньше итоговая жидкость похожа на масло. В первую очередь ухудшается стабильность, затем - смазывающие свойства.

В реальной жизни способы (А) и (Б) совмещают, пытаясь достичь хоть-как-то приемлемых свойств. Иногда удается - нечасто.

Худо-бедно все вопросы мы решили, кроме одного: грязь в масле, а ее уже много.Что же, для улучшения моющих свойств добавляют присадки, т.е. мы имеем уже 3 присадки, вместе с антипенной и загустителем. Ну и смазывающей способности мало не бывает (тем более мы масло гидрокрекингом попортили) - поэтому добавляют еще и антифрикционные присадки. Что же мы имеем с гуся в итоге? Все эти присадки - нестабильны и разлагаются. К тому же при сгорании масла они оставляют минеральный осадок - песочек, попросту. Т.е. улучшая, вроде бы, некоторые свойства масла мы ухудшаем другие... Что же, улучшаем мы критически важные свойства, а ухудшаем... ну так, вроде в допустимых рамках, так что - добавим-ка мы еще этих вкусных хрустящих булочек - моющих присадок. Да, грязи в масле стало больше, но удерживается она в нем куда стабильнее.

Итого малый джентльменский набор присадок в КАЖДОМ масле: немножко антипенных, чуть побольше антифрикционных, с хорошим запасом моющих и бухнем от души загустителя.

Вот на таком масле мы все и ездим. Ну почти все... Как же так, скажете вы? Есть минералка, но есть же и синтетика! Ну.... как бы да, но не совсем. Вот все, что написано выше про гидрокрекинг - где-то с 90х годов производители масла обнаглели настолько, что начали называть это масло синтетическим. Некоторые, смущаясь, поначалу писали Semi-Syntetic (что в дословном переводе означает "как-бы синтетические" но на русский маркетологи талантливо перевели это как "Полусинтетика"), потом же официально решили договориться, что это  теперь синтетическое масло. Ну как же - молекулы же синтезируются? Раньше же их не было? И все!

Так вот, есть конечно и настоящее синтетическое масло, немцы еще в войну озадачились тем, чтоб не разбирать каждые 20 моточасов двигатель для мойки внутри. Они подумали - мы же щас самые продвинутые, даже бензин из угля делаем, неужели не сделаем из газа нужное масло, чтоб без присадок сразу работало как надо? Забегая вперед - нет, совсем без присадок не могут даже сейчас, но в целом, да у них получилось. Сделали они масло из полиалкиленгликолей (ПАГ) и успешно наливали его в свои самолеты до конца войны. Потом это также успешно стали делать американцы. В то же время Rolls-Royce вместе c Royal Dutch Shell активно тренировали навык создания синтетического масла вместо касторки, которое тоже применялось в авиации, но уж совсем безобразно засирало мотор, однако для реактивных двигателей поначалу альтернативы не было. Их тоже постиг успех - они таки сделали синтетический аналог касторки - назвали его "эфирным маслом" (по английски - "Ester oil"),  что на русский перевели как эстеровое масло. И в недавнее уже время, где-то в конце 70х Mobil придумал масло из полиальфаолефинов (ПАО), каковое на сегодня является наиболее широко распространенным истинно синтетическим маслом.

Типичные тараканы про синтетические масла - что они растворяют резинки. Это неправда, конечно, но имеет под собой основу.

1. Первые масла действительно были более активны чем современные, а резина куда говенней, поэтому масло нолитое вместо МиГ 17  в Москвич 407 действительно растворяло москвичовские сальники. Да, все три. Да, даже в заднем мосту. Москвич 407 и МиГ 17 канули в лету, а память народная жива.

2. Синтетические масла гораздо более текучие (особенно эстеровые) чем минеральные, поэтому через неплотность, недоступную для минералки, они замечательно пролезают и пачкают собой весь двигатель и асфальт под ним. Реальная утечка не больше столовой ложки, а грязи прилипает - как будто там полканистры.

С теорией мы слегка разобрались, а что же у нас на практике? Приходим в магаз, а там 15 полок с маслом. И все, что характерно, хорошие (по словам производителей), но и разные в то же время! Что опять же характерно, но одна сука не напишет наливайте в наш замечательный автомобиль только масло Бристольской нефтяной компании! Нет, вру, один из производителей так делал, даже на масляной крышке у многих до сих пор написано "BMW recommends Castrol". И обосрался. Потому что Кастрол ему ничего не обещал, в смысле сохранения в производстве определенного масла и даже сохранения рецептуры этого определенного масла. И в определенный момент эту рецептуру и поменял - что привело к стремительному умиранию некоторых (и немало их!) типов БМВ-шных моторов. Ну и не только их, но никто кроме БМВ же, не рекомендовал..

ШТОА? Как же это понимать? А вот как: любой производитель в любом масле может поменять абсолютно все, что угодно - как базу, так и пакет присадок в любом объеме и соотношении. Так что взяв канистру 5-летнего масла и современного (абсолютно одинакового на вид, одного производителя, одной линейки, одинаковой вязкости с теми же допусками) - вы можете получить совершенно разное масло. Более того, современное масло... ну, пусть Кастрол, может быть много более похоже на современный... ну, пусть Шелл, (вплоть до полной неразличимости даже по хим анализу) чем на пятилетний Кастрол. Секрет прост. Фирм, которые делают базовое масло - десяток во всем мире. Фирм, которые делают пакеты присадок - и того меньше - 3 известны широко и...все? Да, потому что присадки к маслу сертифицируются автопроизводителями, а это хорошие деньги! И если ты, как производитель масла, хочешь чтоб твое масло получило допуск MB229.51, будь добр купить пакет присадок у Лубризола, а иначе - хер ты допуск получишь. Так что покупая масло фирменное Тоуота и какое-нибудь Idemitsu вы получите ровно одно и то же, только за совсем разный ценник. Что характерно, Idemitsu заплатит лицензионные отчисления еще Хонде и Ниссану и продаст то же самое масло еще в три раза больше и в три раза дороже.

Типичные тараканы:- масло Мобил нельзя смешивать с маслом Петроканада, оно свернется (или присадки прореагируют и выпадут в осадок). Нет, конечно. Пакетов присадок, напоминаю, во всем мире по пальцам одной руки сосчитать. Ну пусть двух, трех, но пакеты все собраны из одних и тех же компонентов. Масляная база же ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ не должна ни с чем реагировать.

Сдается мне что к этому вагону надо писать надо еще тележку, уж насколько маленькой она выйдет, ... короче, ждите сегодня часть 2.1 - завершение про моторные масла, про вязкость, классы качества, маркетинг и тараканов в этой связи. Ну и что почитать на каникулы для энтузиастов.