chealbo

chealbo

На Пикабу
поставил 119 плюсов и 4 минуса
отредактировал 1 пост
проголосовал за 1 редактирование
28К рейтинг 116 подписчиков 92 комментария 33 поста 28 в горячем
71

Школьник собирает компьютеры для детей-инвалидов

В продолжение поста 12-летний школьник собирает компьютеры для детей-инвалидов

Сюжет местного телевидения о 12-летнем парене Ильдане Шаймердинове из Татарстана, который собирает компьютеры из старых деталей и дарит нуждающимся семьям.

Татарстан, Бугульминский район, сельское поселение Татарская Дымская.

Контакты можно узнать у админов https://vk.com/mash.iptash

3011

12-летний школьник собирает компьютеры для детей-инвалидов

Шестиклассник из Татарстана собирает компьютеры из старых деталей и дарит тем семьям, которые не могут себе позволить купить их.

12-летний школьник собирает компьютеры для детей-инвалидов Доброта, Компьютерное железо, Компьютер, Помощь, Благотворительность, Татарстан, Видео, Видео ВК, Длиннопост

12-летний Ильдан всегда интересовался техникой: разбирал дома приборы, чтобы заглянуть внутрь. Когда что-то не мог собрать обратно, мама не ругалась, наоборот — поддерживала сына. Однажды парень попробовал собрать компьютер из старых комплектующих: всё сам, если не получалось — смотрел в интернете. Вышло удачно, и школьник поставил это на поток.

Получилось собрать уже три работающих компьютера и ноутбук: первый отправился в многодетную семью, второй — родителям, воспитывающим ребёнка-инвалида. Жители района помогают Ильдану: несут ему старую технику, детали и комплектующие, чтобы школьник собрал новый гаджет и передал его тем, кто в этом нуждается.

«Люди и так тратятся на лекарства, на детей. Много ездят на операции, много средств уходит на лечение, купить эти компьютеры они не могут. Сын находит время, находит все запчасти, которые ему необходимы. Что-то мы докупаем сами, и вот - собираем компьютеры и отдаем», - рассказала мать Ильдана.

Когда история 12-летнего Ильдана разлетелась по новостям, семье звонили со всей страны — предлагали отдать ненужные ПК. Только на этой неделе забрали три в Бугульме, ещё пара штук ждёт в Казани и Заинске. Маме мальчика набрали даже с Ямала: обещали отправить детали самолётом и доставить прямо к порогу.

Работа кипит — Ильдан собрал уже два компьютера. Для современных игр и видеомонтажа компьютеры естественно не годятся, однако для простых задач их хватает более чем. Один отправится к его ровеснику с диагнозом ДЦП, а второй к 15-летнему парню с эпилепсией — машины необходимы ребятам для учёбы.

12-летний школьник собирает компьютеры для детей-инвалидов Доброта, Компьютерное железо, Компьютер, Помощь, Благотворительность, Татарстан, Видео, Видео ВК, Длиннопост
12-летний школьник собирает компьютеры для детей-инвалидов Доброта, Компьютерное железо, Компьютер, Помощь, Благотворительность, Татарстан, Видео, Видео ВК, Длиннопост
12-летний школьник собирает компьютеры для детей-инвалидов Доброта, Компьютерное железо, Компьютер, Помощь, Благотворительность, Татарстан, Видео, Видео ВК, Длиннопост
12-летний школьник собирает компьютеры для детей-инвалидов Доброта, Компьютерное железо, Компьютер, Помощь, Благотворительность, Татарстан, Видео, Видео ВК, Длиннопост
Показать полностью 5 1
14

90 лет LEGO

Компания LEGO выпустила ролик, рассказывающий историю успешных моментов самого популярного детского бренда конструктора от производства деревянных игрушек до ЛГБТ модели, созданной вице-президентом по дизайну компании LEGO, являющегося геем.

4115

Школьник собирает компьютеры и дарит нуждающимся

15-летний школьник из Калининградской области Сергей Верзов собирает компьютеры из старых комплектующих, а потом дарит их нуждающимся многодетным семьям. За два года пандемии из компьютерного хлама уже создал 88 вполне работающих машин.

Школьник собирает компьютеры и дарит нуждающимся IT, Благотворительность, Доброта, Компьютерное железо, Россия, Длиннопост

Благотворительный проект родился из спора с отцом. Мальчик не поверил, что люди за «просто так» будут отдавать ему старые компьютеры. Но Сергей ошибся. Когда папа опубликовал объявление в интернете, акция вышла за пределы родного города. Посылки стали получать со всей России. Одна была даже из Бельгии.

– Идея была папина. В один вечер мы сидели дома за двумя компьютерами, я смотрел пайку материнской платы на ютьюбе, и папа предложил создать проект, где я буду ремонтировать компьютеры и отдавать многодетным. Я подумал, что это так себе идея, и папа предложил поспорить, смогу ли, – говорит Сергей.

Свою комнату 14-летний Сергей превратил в мастерскую. Первый компьютер подарили местной семье с тремя детьми. Ее посоветовала учительница в школе. По словам Сережи, этим компьютером они пользуются до сих пор.

Школьник собирает компьютеры и дарит нуждающимся IT, Благотворительность, Доброта, Компьютерное железо, Россия, Длиннопост

Сконцентрироваться решили на многодетных семьях. Грянула пандемия, началось дистанционное обучение в школах, компьютеров семьям стало не хватать. В это же время о проекте продолжали писать СМИ. Сергея стали узнавать в Советске, привозить старую ненужную технику.

Школьник собирает компьютеры и дарит нуждающимся IT, Благотворительность, Доброта, Компьютерное железо, Россия, Длиннопост

Сегодня проект Сергея не подкрепляется никакой помощью государства. Это благотворительность в чистом виде.


– Благотворительность – удовольствие очень недешевое. Сначала по 15–16 тысяч в месяц из своего кармана приходилось вкладывать, в покупку комплектующих. Но сейчас намного легче. Основные расходы – транспортные. Технику нам отдают, помещение предоставил местный предприниматель, сетевые друзья скидываются, недавно купили паяльную станцию. Пару раз нам партиями отдавали списанные компьютеры организации, чтоб не выкидывать, – говорит Верзов-старший.

Директор местного судостроительного завода предоставил помещение под мастерскую  бесплатно. До этого роль мастерской выполняла комната Сергея.

Впрочем, получить бесплатный компьютер хотят не только нуждающиеся. О семье Верзовых снято много сюжетов, но нигде не рассказывается о многодетных "потребителях". А они встречаются, говорит Максим.


– Раз в пару месяцев сталкиваемся с такими ситуациями. Например, передаем компьютер, вроде все хорошо. А потом прибегают, выясняется, что папе там не тянут "танчики". Ни о каком учебном процессе речи не шло. Когда мы устанавливаем технику старого поколения, Учи.ру она тянет, поисковики потянет, но "танчики" нет. И спустя две недели, когда Сережа туда бегает, я уже говорю: Сережа, шли их, там папа какой-то дармоед оказался.
– Иногда по общению, по личке все хорошо. А приезжаешь и видишь, что компьютер у них точно есть – по следу пыли даже видно, где он стоял. И мать-одиночка вроде, а мужик сидит, кашляет на кухне. Вещи мужские висят в прихожей. И дети, которые называют ее не мама, а "тетя Галя", неизвестно откуда взявшиеся, – говорит Сергей.

Часто такие "нуждающиеся" забывают о соцсетях. А вот Сергей помнит и заглядывает на личные страницы просителей.


– Люди пишут в сети, помогите нам, дайте компьютер, у нас много детей, проблемы, – вспоминает Сергей. – Заходишь к ним на страницу, а у них полгода назад новая машина, а летом они летали отдыхать. Да, "нуждаются"... В этом случае мы просто отказываем. Они потом могут написать в комментариях: вот, почему всем можно, а нам нельзя. Меня это не разочаровывает, а учит чему-то. Если бы я эти все семьи не посмотрел, потом могла бы произойти неприятная ситуация, когда я бы просто отдал и потом этот компьютер где-то появится в ломбарде, на Авито.

Кстати, из ломбарда технику Сергею однажды вернул владелец ломбарда, который следил за социальным проектом в соцсетях и запомнил компьютер, который был передан одной из семей.. Тогда хозяин ломбарда нам просто так отдал компьютер, хотя он его у семьи выкупил. С самой семьей мы не стали разбираться, – рассказывает папа Сергея Максим.

Страница Сергея в ВК: https://vk.com/verzovs


Материалы:

https://www.severreal.org/a/papa-vzyal-menya-na-slabo-shkoln...

https://www.1tv.ru/news/2020-06-11/387539-v_kaliningradskoy_...

Показать полностью 2
1055

«Сапсан». Как упустить передовые технологии одним контрактом

Историю высокоскоростного железнодорожного движения в России продолжают мутные события нулевых по покупке поездов у немецкого концерна Siemens. Остросюжетное противостояние советского железнодорожника Геннадия Фадеева с представителем президентской команды питерских силовиков Владимиром Якуниным, где проиграет в итоге российское вагоностроение. Поехали!

«Сапсан». Как упустить передовые технологии одним контрактом Технологии, Россия, Политика, Санкции, Поезд, Железная дорога, Длиннопост

11 апреля 2005 Владимир Путин открыл на Ганноверской промышленной ярмарке российский павильон. Президенту ОАО РЖД Геннадию Фадееву исполнялось 68 лет, господин Шредер воспринял эту информацию неожиданно близко к сердцу и сразу громко запел "Happy birthday to you". Обратив внимание на то, что президент России растерянно молчит, господин Шредер с немым укором посмотрел на него. Тогда господин Путин тоже запел.

«Сапсан». Как упустить передовые технологии одним контрактом Технологии, Россия, Политика, Санкции, Поезд, Железная дорога, Длиннопост

Геннадий Фадеев

Геннадий Фадеев – ветеран советских и российских железных дорог, опытный железнодорожник, прошедший путь от маневрового диспетчера на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги до первого заместителя министра путей сообщения СССР и дважды становившийся Министром МПС в России. Благодаря Фадееву Россия, не производившая на момент распада СССР моторвагонного подвижного состава (в Союзе монополистом был Рижский вагоностроительный завод), в кратчайшие сроки перешла на полное обеспечение локомотивами российского производства благодаря федеральным программам МПС и эффективному сотрудничеству с иностранными компаниями. Создана линейка современных электровозов: ЭП20, 2ЭС5 с асинхронными тяговыми двигателями, которые не уступают зарубежным аналогам, магистральный электровоз 2ЭС5С и другие.

«Сапсан». Как упустить передовые технологии одним контрактом Технологии, Россия, Политика, Санкции, Поезд, Железная дорога, Длиннопост
«Когда, казалось, в стране уже не осталось ничего надежного, я сказал однажды Б.Н. Ельцину: «Вы имеете в руках полностью управляемую отрасль. Если Вы мне скажете: «Фадеев, разверни все поезда в обратном направлении», – то через час я Вам доложу, что все поезда развернуты»,— Геннадий Фадеев

Контракт с Siemens


На следующий день Владимир Путин и Герхард Шредер дали пресс-конференцию. Президент России подробно рассказывал про восемь только что при нем подписанных соглашений между Россией и Германией. Среди них договор о первом этапе проектирования, об организации производства в России скоростных и высокоскоростных поездов Siemens, которые подписали глава ОАО РЖД Геннадий Фадеев и председатель правления концерна Siemens Клаус Кляйнфельд.


Почему вы тогда остановили выбор на высокоскоростных поездах Siemens, чтобы начать выпуск отечественных поездов? Был же проект российского поезда "Сокол"?

Геннадий Фадеев: "Сокол" был. В отдельных документах или выступлениях говорится, что если бы не Фадеев, мы бы его сделали. Отвечаю на упрек в мой адрес: поезд был представлен межведомственной комиссии, которая сделала заключение: "Представленный поезд для перевозки пассажиров непригоден". Я к нему никакого отношения не имел. Я его не видел. Им занимался министр Аксененко, финансировал МПС.


Условия контракта были разработаны Геннадием Фадеевым и обуждались за месяц до этого на встрече в Москве с президентом компании "Сименс - транспортные системы" Хансом Шабертом. После провала проекта Сокол-250, стало очевидно, что технологическое отставание вагоностроительной отрасли в части высокоскоростных поездов становится катастрофическим, поэтому ОАО РЖД планирует прибегнуть к заимствованиям для реализации проекта создания высокоскоростных поездов совместно с концерном Siemens. Согласно проекту стоимостью в 1,5 млрд евро предполагалось производство 60 высокоскоростных поездов и обновление железнодорожной инфраструктуры на маршруте Москва - Санкт-Петербург, которое позволит обеспечить скорость движения поездов до 250-300 км/час. Существенными условиями договора является размещение производства в России и передача документации.


После заключения Siemens обратились к ОАО РЖД с просьбой оказать содействие в выборе потенциальных производителей силовых систем, узлов и деталей для российской модификации современного высокоскоростного поезда ICE 3.

«Сапсан». Как упустить передовые технологии одним контрактом Технологии, Россия, Политика, Санкции, Поезд, Железная дорога, Длиннопост

Из предложенных ОАО РЖД 69 российских промышленных предприятий, потенциально способных поставлять высокотехнологичную продукцию для подвижного состава, на основании комплекса технических и экономических критериев компанией Siemens был выбран Демиховский машиностроительный завод (ЗАО «Трансмашхолдинг») – как наиболее соответствующий требованиям организации производства перспективной железнодорожной техники. Президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев поддержал выбор руководства компании Siemens.

«Сапсан». Как упустить передовые технологии одним контрактом Технологии, Россия, Политика, Санкции, Поезд, Железная дорога, Длиннопост
«Они посмотрели все лучшие машиностроительные заводы: на Урале, Брянский, Новочеркасский, Калужский, ряд предприятий Москвы и Санкт-Петербурга. Мы прописали в контракте, что закупаем три поезда полностью немецких, на них проводим тестирование, обкатки, а все остальные собираем в России с увеличением локализации до 70% за десять лет. Мы приобретаем у них оборудование и документацию, поскольку это интеллектуальный продукт, а делаем поезда в России» 
Геннадий Фадеев

В целях развития проекта по производству высокоскоростных поездов третьего поколения компания Siemens и «Трансмашхолдинг» создадут совместное российское предприятие, при этом, по заявлению президента ОАО РЖД Геннадия Фадеева, российской стороне должен принадлежать контрольный пакет этого СП.


Президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев в рамках переговорного процесса с руководителем подразделения «Электропоезда» компании Siemens Дитрихом Мёллером, определил условие согласно которому Демиховский машиностроительный завод должен выполнить стратегическое обязательство по сохранению требуемых для российских железных дорог объемов производства электроподвижного состава на базе действующих мощностей завода. Для организации производства высокоскоростных поездов, по заявлению Геннадия Фадеева, должна быть разработана отдельная программа расширения и модернизации производства. Производство высокоскоростных электропоездов третьего поколения должно осуществляться на базе новых мощностей и современного оборудования. В рамках переговоров достигнута договоренность, что на новое российское производство будут передаваться и новейшие технические решения следующих поколений для использования их при производстве российских высокоскоростных поездов.


Компания Siemens подтвердила гарантии по максимальному размещению комплектующих узлов, оборудования и деталей для производства высокоскоростных поездов на российских предприятиях, для чего уже в месячный срок будет подготовлен проект графика локализации производства.


По словам Геннадия Фадеева, ОАО РЖД готовит проведение научно-технического совета с участием представителей российского бизнеса и руководства компании Siemens. Как заявил Дитрих Мёллер от имени руководства компании Siemens, «с сегодняшнего дня представители Siemens и Демиховского завода вступают в переговоры по конкретизации деталей проекта по организации производства, инвестирования и вопросам, связанным с поставкой комплектующих».


Напомним, изначально немецкая сторона настаивала на том, чтобы в России производились отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранялось на предприятиях немецкой промышленности. Однако в ходе переговорного процесса президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев убедил немецких партнеров в том, что необходимо русифицировать производство крупных и силовых узлов и систем управления. Согласно ранее достигнутым договоренностям, к 2010 году не менее 70% производства нового электропоезда должно быть локализовано на российских предприятиях. По итогам переговоров, состоявшихся 2 июня, немецкая сторона готова увеличить долю русификации производства.


Более того, при подтверждении международной сертификации качества производимых в России узлов и деталей компания Siemens будет готова использовать их в производстве своей продукции за пределами России. По заявлению сторон, передача России современной технологии производства высокоскоростных поездов окажет существенное положительное воздействие на технический уровень железнодорожного машиностроительного производства и, следовательно, будет способствовать стратегическому росту эффективности и качества транспортного обслуживания экономики и российского населения.


В 2005 году Трансмашхолдинг создали совместное с германским концерном Siemens предприятие «Трансконвертер». Оно специализируется на разработке и производстве высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. Siemens передал «Трансконвертеру» права на технологии производства преобразователей, причем в СП контроль принадлежит Трансмашхолдингу. Удивительно, что Siemens вообще согласился на такие условия. В ближайшие годы СП планировало разработать и освоить серийный выпуск тягового асинхронного привода — крайне необходимого российским железнодорожникам оборудования нового поколения.

Но подписание основного контракта затянулось в связи с кадровыми перестановками в российском железнодорожном ведомстве: 15 июня 2005 года Фрадков подписал распоряжение о назначении своего зятя, Владимира Якунина президентом ОАО РЖД, а Фадеев занял почетный пост советника премьера.

Владимир Якунин


Новый президент РЖД Владимир Якунин — яркий представитель президентской команды питерских силовиков. Свое продвижение к посту руководителя железнодорожной монополии он начал семь лет назад, превратившись из начальника инспекции Главного контрольного управления президента РФ по Северо-Западу в замминистра транспорта, а спустя еще два года — в первого заместителя министра путей сообщения.


Уже в момент создания ОАО РЖД осенью 2003 года Владимир Якунин рассматривался как один из основных кандидатов на пост руководителя новой госкомпании. Главных аргументов в пользу его назначения было два. Во-первых, давняя дружба с Владимиром Путиным, во-вторых — богатый опыт работы на должностях, связанных с международными отношениями. Прежде всего в Госкомитете Совмина СССР по внешнеэкономическим связям (кстати, одновременно с ним там работал и Михаил Фрадков) — эта структура использовалась для прикрытия сотрудников Первого главного управления КГБ.

«Сапсан». Как упустить передовые технологии одним контрактом Технологии, Россия, Политика, Санкции, Поезд, Железная дорога, Длиннопост

В команде будущего президента он отвечал за привлечение иностранных инвестиций в экономику Санкт-Петербурга через созданный им Международный центр делового сотрудничества и банк «Россия». Тем не менее при образовании ОАО РЖД пост главы компании достался экс-министру МПС Геннадию Фадееву, а Владимир Якунин стал его первым заместителем. Объяснение простое: к тому моменту Якунин всего год занимался вопросами железнодорожного транспорта, ему просто требовалось дополнительное время, чтобы вникнуть во все тонкости управления хозяйством РЖД. Фадеева поставили у руля РЖД только для того, чтобы плавно провести реорганизацию монополии. Но опытному Фадееву долго удавалось переигрывать оппонента в аппаратной борьбе. По словам источника в Белом доме, "пересменка" затянулась, поскольку Фадееву удалось найти влиятельных единомышленников в Кремле, в числе которых называют замглавы администрации президента Игоря Сечина.

Новый контракт с Siemens


Наконец встав у руля железнодорожной монополии летом 2005 года, Владимир Якунин первым делом начал сокращать расходы. Прежде всего ревизии подверглись соглашения, подписанные Геннадием Фадеевым с концерном Siemens. Вместо 60 электричек Якунин решил закупить только 8 без локализации производства в России.

«Мы тогда трезво оценили наши возможности и просто протянули ножки по одёжке», — объяснил нам свое решение глава РЖД.

Новым договором предусмотрена не только закупка восьми поездов немецкого производства, но и обязательное сервисное обслуживание Velaro Rus, которое будет заключено отдельным договором. Документ о сервисном обслуживании будет подписан спустя год (!) 20 апреля 2007 года. Обе стороны признают, что переговоры были "очень сложными". Он предусматривает обслуживание поездов в течение 30 лет. Сервисное соглашение (€354 млн) оказалось дороже, чем контракт на покупку поездов (€276 млн).

«Этот договор рождался в сложных дискуссиях, но его достоинство заключается в том, что обе стороны достигли своих стратегических целей»,— пояснил Владимир Якунин.

Отраслевые эксперты, отмечая выгодность соглашения для Siemens, констатируют, что у ОАО РЖД не было выбора. Весь проект принесет Siemens около €618 млн. и загрузит немецкую промышленность на годы вперед.

Когда вы возглавляли ОАО "РЖД", был подписан контракт на закупку и производство в России первых высокоскоростных поездов. Почему он не был реализован?

Геннадий Фадеев: Эта тема для меня до сих пор больная. Аннулирование контракта, когда еще, образно говоря, чернила не высохли после подписания, это как нож в спину.
Мы три года готовились, чтобы подписать такое соглашение с немецкой компанией Siemens. Содержание документа было великолепно отработано: мы не просто покупали, а связали закупку с локализацией. Мы должны были закупить 55 высокоскоростных поездов на 1,5 миллиарда евро. [...] Вопрос о новом контракте неожиданно был вынесен на совет директоров. Раздают материалы, листаю их и первый вопрос: "Почему?" В новом контракте восемь поездов из Германии без локализации. Плюс сервисное обслуживание проводится компанией Siemens и документация на поезда не покупается, а кладется в банк на хранение, и никто не имеет права за весь жизненный цикл поезда — 30 лет — изъять эту документацию.

Я оставался членом совета директоров РЖД, и у меня были вопросы: почему это сделано и для чего? Члены совета директоров молчат. Якунин попытался что-то объяснить.

Аннулирование прежнего контракта отбросило нас на десятки лет. Мы уже сейчас не обеспечиваем спрос на существующих 16 поездах ("Сапсан" — ред.), а в проекте дополнительные линии высоких скоростей. Я считаю, что единственное, что мне не удалось сделать, это добиться производства высокоскоростных поездов. Мы были на пороге, но все было сделано наоборот.

«Сапсан»


30 июля 2009 года «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург заменив собой первый и последний скоростной поезд СССР и РФ. Регулярное сообщение на данной линии открылось 17 декабря 2009 года.


В декабре 2011 года ОАО «РЖД» сделало «Сименсу» заказ ещё на восемь поездов Velaro RUS общей стоимостью (с учётом техобслуживания) около 600 млн евро. Первый поезд новой партии прибыл в Россию 3 декабря 2013 года, последний — до конца 2014 года.


Контракт Фадеева: 60 «Сапсанов» с документацией и локализацией производства до 70% к 2010 году — 1,5 млрд. евро.

'Сокращение расходов' Якунина: 16 «Сапсанов» немецкого производства с обязательным 30-летним обслуживанием — 1,3 млрд. евро.

«Название «Сапсан» придумал я»»,— гордо заявил Владимир Якунин в своем последнем интервью репортерам детского журнала "GEOлёнок"
«Сапсан». Как упустить передовые технологии одним контрактом Технологии, Россия, Политика, Санкции, Поезд, Железная дорога, Длиннопост

Санкции


В марте 2022 года немецкий концерн Siemens уведомил РЖД, что контракт на поставку новых скоростных поездов замораживается, сообщил глава госкорпорации Олег Белозёров.

Речь идёт о контракте от 2019 года на закупку и обслуживание 13 "Сапсанов" на 1,1 млрд евро.

Как заявил Белозёров в рамках открытого диалога в Совете Федерации, переговоры с немецкой компанией по контракту "шли до последнего, они искали варианты".


ЗЫ.


В конце 2014 года глава правительства Дмитрий Медведев подписал постановление, обязавшее руководителей РЖД, "Роснефти", "Газпрома" и ряда других организаций раскрывать сведения о своих доходах на сайтах компаний. 

«Моя позиция - это неправомерное вмешательство в мою личную жизнь, в мою информацию. Есть два варианта - либо я подчиняюсь, либо говорю, что меня это не устраивает, пишу заявление и ухожу в частный бизнес», - заявил Якунин

В 2015 году Якунин подал в отставку. Недовольство президента Владимира Путина якобы вызвали подготовленные ФСБ и Росфинмониторингом «справки особой важности», в которых содержались сведения о движении средств РЖД, утверждает телеканал «Дождь». «В компании продолжали выкачивать деньги даже тогда, когда президентом было четко сказано: «хватит», — рассказал собеседник телеканала. После отставки Владимир Якунин всерьез рассматривал работу в Совете Федерации. Но решил, что быть рядовым членом ему не по статусу, а высокой должности ему не предложили, говорят источники РБК.

Ну и напомним как выглядит дом Владимира Якунина

«Сапсан». Как упустить передовые технологии одним контрактом Технологии, Россия, Политика, Санкции, Поезд, Железная дорога, Длиннопост

Другие посты цикла:


"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250


Первый и последний скоростной поезд СССР


Материалы:

https://russian.rt.com/russia/article/950827-elektropoezd-er...

http://saint-petersburg.ru/m/spb/old/143855/

https://logistics.ru/9/4/i77_2919p0.htm

https://www.kommersant.ru/

https://expert.ru/

https://ria.ru/20180928/1529497418.html

Показать полностью 7
455

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250

17 марта 2003 года инвестиционный комитет Министерства Путей Сообщения РФ принял решение прекратить все работы по созданию высокоскоростных поездов. Выступивший на заседании глава МПС Геннадий Фадеев был непреклонен в своих оценках и едва сдерживал гнев. Министр назвал проект исторической ошибкой стоимостью 450 миллионов долларов. Эта история о высокоскоростном поезде ЭС250 «Сокол».

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Предпосылки


К созданию "Соколов" в России приступили в начале 90-х в рамках проекта по организации высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва. Новые поезда должны были стать заменой стремительно устаревающим скоростным поездам ЭР-200. Предполагалось, что "Соколы" смогут развивать скорость 250 км/ч, а в перспективе 350 км/ч и преодолевать расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга менее чем за три часа. Сам проект поражал воображение как масштабами, так и стоимостью. Его идеологи намеревались проложить новую высокоскоростную железнодорожную ветку между двумя столицами, построить два вокзала и создать новые поезда. Стоимость одного "Сокола" из 12 вагонов оценивалась в 20 млн долларов. Общая стоимость проекта высокоскоростной магистрали немного не дотягивала до 5 млрд долларов. Для его реализации правительство России специально создало РАО "Высокоскоростные магистрали" (ВСМ).

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Первый дизайн-проект высокоскоростного поезда «Сокол-250». 1993 год

Разработка


Проект ЭС250 «Сокол» разработан петербургским ЦКБ МТ «Рубин» по заказу РАО ВСМ. Вообще специализация ЦКБ МТ «Рубин» -- проектирование подводных лодок, это ведущее в России конструкторское бюро подводного кораблестроения. Почему был сделан такой странный выбор? Во второй половине 90-х именно там сохранилось много компетентных специалистов. Когда приняли решение о проектировании нового поезда, предприятий железнодорожного машиностроения в России, способных осуществить данную задачу, практически не было, Рижский вагоностроительный завод, работавший над ЭР-200, оказался заграницей. Поэтому заказчик, РАО ВСМ, принял решение о размещении заказа на «Рубине», профилем которого является морское судостроение.


Но в разработке и изготовлении систем и оборудования электропоезда принимали участие более 50 организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса и девять зарубежных фирм. Среди них и железнодорожные – ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ВНИИАС (теперь НИИАС), ВНИИЖГ, ПГУПС, МИИТ. Судостроительная фирма «Алмаз» изготовила кузова вагонов, ВНИИТрансмаш проектировал и строил моторные и немоторные тележки, а также токоприёмники. Для «Сокола» работали ЦНИИ СЭТ (оборудование тягового привода), МТЗ «Трансмаш» (автотормозное и пневматическое оборудование), ЦНИИ Крылова, Soferall (Франция), Ineco (Испания) и другие.

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Испытание модели вагона в аэродинамической трубе ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова 1994-1995

Изготовление новых для России алюминиевых кузовов было поручено ОАО Судостроительная Фирма Алмаз, расположенному в г. Санкт-Петербург производителю уникальных судов: боевых кораблей на воздушной подушке "Зубр" и "Джейран", боевых кораблей на подводных крыльях, президентской яхты "Кавказ". Железнодорожные вагоны – новая продукция для судостроителей, поэтому потребовалось около года для отработки технологий. Первый опытный кузов промежуточного вагона был изготовлен 1 апреля 1998 года и направлен в ЦНИИ им. Крылова для прочностных испытаний, следом была изготовлена и направлена туда же опытная головная часть длиной 7 м.


«Сокол-250» и ЭР200 — это совершено разные поезда. У «Сокола-250» асинхронный тяговый привод, и это уже совсем другое решение, чем у ЭР200. Конечно, кое-где пошли по тому же пути, например, для производства кузова решили использовать тот же алюминиевый деформируемый сплав АМг6. Но подход уже был совершенно иной. Если ЭР200 мы в Риге задумывали и воплощали в общем-то сами, то в этом проекте был задействован большой пул очень серьёзных, крупных петербургских предприятий. Кузова вагонов изготовили на судостроительном заводе «Алмаз». Асинхронный тяговый привод, который у нас в стране серийно ещё никто не выпускал, смогли довольно быстро разработать в ЦНИИ Судовой электротехники и технологии», — ведущий конструктор ЭР200, конструктор по сопровождению, изготовлению, испытаниям и доработке поезда «Сокол-250» Всеволод Коровкин
"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Прочностные испытания кузова. 1999 год.

На ЭС250 «Сокол» был применён ряд узлов и компонентов зарубежного производства – например, быстродействующие выключатели, определители рода тока, а также компоненты центральной бортовой системы управления электропоездом. Но основная масса компонентов и систем, такие как тяговый привод, механическое оборудование, тормозная система, являются полностью отечественными разработками.

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

С 23 июня по 28 декабря 1998 года были изготовлены шесть кузовов для первого состава электропоезда и отправлены в Тихвин на ЗАО Сокол-350.

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Кузов головного вагона электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз". 1998 г.

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Кузов одного из вагонов электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз", в процессе перевозки на завод в Тихвине для дальнейшей сборки.

Банкротство РАО ВСМ


2 июля 1998 года Борис Ельцин в связи с острой социально-экономической ситуацией в стране отозвал указ 1992 года о создании высокоскоростной ж/д магистрали Санкт-Петербург-Москва. Потратив в общей сложности 450 млн долларов, из которых на разработку поезда пошло 70 млн, РАО ВСМ в 1998 году обанкротилось. Через полтора месяца будет объявлен технический дефолт по основным видам государственных долговых обязательств.

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

После провала проекта ВСМ, Министерство путей сообщения продолжало финансировать создание "Сокола-250". Министр Путей Сообщения РФ Николай Аксёненко в 2001 году заявлял, что на разных российских направлениях через десять лет будут курсировать 80-90 "Соколов". О вводе "Сокола" в эксплуатацию объявлялось восемь раз, однако каждый раз событие откладывалось. 19 октября 2001 года Аксёненко был вызван в генеральную прокуратуру, где ему было предъявлено обвинение в превышении должностных полномочий и нецелевом использовании прибыли железнодорожных предприятий. Дело Аксёненко основано на проверке Счетной палаты, по результатам которой было выявлено, что руководство МПС отвлекало деньги от инвестпрограммы министерства, чтобы покупать себе квартиры по 400—800 тыс. $.

Компоновка и интерьер


В 2001 году разработчики представили один опытный образец из шести вагонов.

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Головной прицепной вагон с салоном бизнес-класса и отделением Люкс

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост
"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост
"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост
"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Трансформаторный прицепной вагон с буфетом и салоном туристического класса

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Моторный вагон туристического-класса с купейной компоновкой кресел и специальными местами для пассажиров с ограниченной подвижностью

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост
"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Моторный вагон

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Первые испытания


В соответствии с графиком, утвержденным Министром путей сообщения РФ 15 января 2001 г., предусматривалось проведение комплексных испытаний опытного шестивагонного электропоезда ЭС250 в течение 6 месяцев. Ввод электропоезда в эксплуатацию с пассажирами планировался с июля 2001 г.

Электропоезд в начале 2001 года не был полностью укомплектован оборудованием, не было обшивки салонов, отсутствовали кресла, система управления работала в упрощенном режиме, на пульте машиниста для управления был установлен обычный компьютер. Тем не менее, комплексные приемочные испытания электропоезда ЭС250 были начаты в соответствии с утвержденным графиком в феврале 2001 года, проводились несколькими этапами с перерывами, связанными с восстановлением некоторых систем и оборудования после отказов.

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Фактически это были предварительные испытания электропоезда при питании от контактной сети постоянного тока. И хотя по большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам приёмочных испытаний соответствовал требованиям технического задания, имеющиеся принципиальные конструктивные недостатки, в том числе связанные с обеспечением безопасности движения, надежностью и ремонтопригодностью оборудования, а также состояние электропоезда не позволили рекомендовать ввод его в эксплуатацию с пассажирами. Разработчикам отвели на устранение замечаний полгода.


Второй этап испытаний


В марте 2002 года были проведены новые испытания, межведомственная комиссия выявила в "Соколе" более 50 недостатков, связанных с безопасностью движения. Некоторые недостатки были устранены, в том числе принципиальные. Рамы тележек были усилены, изменили конструкцию дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, установили быстродействующий выключатель отечественного производства. Удельный расход электроэнергии на тягу у «Сокола» был на 14,5% меньше, чем аналогичный показатель ЭР200.


Но, к сожалению, в целом приёмочные и контрольные испытания выявили недостаточную усталостную прочность рам тележек, неудовлетворительную конструкцию магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторного вагона, превышение нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи, несоответствие санитарно-гигиеническим нормам, неудовлетворительную ремонтопригодность некоторых систем и оборудования.

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

Курсировавшие между двумя столицами ЭР-200 и "Невский экспресс", тратили на дорогу около четырех с половиной часов, "Сокол" должен был ехать на два часа быстрее. ЭС250 «Сокол» так и не сумел подтвердить заявленные характеристики максимальная скорость составила 200-204 км/ч.


Как заявил один из членов комиссии, "Сокол", вместо того чтобы ездить по рельсам, все время пытается взлететь. Это происходит, как только поезд развивает скорость 200 км/ч, а взлетающие поезда МПС не нужны.


В руководстве ЦКБ "Рубин" такое решение МПС вызвало бурю эмоций. Главный конструктор "Сокола" в ЦКБ "Алмаз" Александр Арсентьев заявил "Эксперту" буквально следующее:


"Решение МПС предвзятое. То, что 'Сокол' якобы пытается взлететь, - полное вранье. Недостатки у поезда есть, в частности, в случае отказа тормозного цилиндра происходит сверхнормативный разогрев тормозного узла, но это поправимо".

Более того, по словам г-на Арсентьева, НИИ железнодорожного транспорта дал положительное заключение по "Соколу". Но для МПС это уже не имеет никакого значения.


Прекращение работ


В марте 2003 года инвестиционный комитет МПС принял решение прекратить все работы по созданию высокоскоростных поездов "Сокол-250" и "Сокол-350". Выступивший на заседании глава МПС Геннадий Фадеев был непреклонен в своих оценках и едва сдерживал гнев.

Министр назвал проект "Сокол" исторической ошибкой и заявил, что "новый поезд полностью непригоден для эксплуатации, а все разговоры о том, что его можно довести до ума, - выкачивание миллионов и пустая трата денег".


В августе 2001 года министерство объявило о модернизации одного из четырех имеющихся ЭР-200, но новый 200-М отличался от прототипа лишь наличием двух вагонов первого класса. Так что отечественных высокоскоростных составов, способных развить скорость 250 км/ч, в ближайшие годы пассажиры не увидят.

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250 Железная дорога, Поезд, РЖД, Провал, Транспорт, Россия, Промышленность, Длиннопост

29 апреля 2004 года на сайте РЖД появилось заявление по вопросу реанимирования пассажирского поезда "Сокол-250" и строительства высокоскоростной магистрали.


В последние дни в ряде СМИ со ссылкой на президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева прошла информация о том, что компания намерена реанимировать создание высокоскоростного пассажирского поезда "Сокол-250" и строительство высокоскоростной магистрали.
ОАО "Российские железные дороги" официально заявляет, что не отказывается от ранее высказанной оценки данного проекта и не намерено инвестировать средства в его доработку.
Компания придерживается заключения Межведомственной комиссии, признавшей "Сокол-250" не пригодным к эксплуатации для пассажирских перевозок; а также специалистов Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта о серьезных недоработках данного подвижного состава как в техническом аспекте, так и с точки зрения его несовместимости с ныне действующей инфраструктурой отечественных железных дорог.

Читайте также:

Первый и последний скоростной поезд СССР


Материалы:

https://russian.rt.com/russia/article/950827-elektropoezd-er...

https://expert.ru/expert/2003/11/11ex-nauknew_33741/

https://ru-railway.livejournal.com/1546505.html

https://www.kommersant.ru/doc/326552

https://zen.yandex.ru/media/nazad90/otec-sapsana-iz-90h-poez...

https://lenta.ru/news/2003/03/19/train/

http://emupages.ru/history-technology-highspeed-sokol-2.htm

Показать полностью 20
20

Возможен двукратный рост цен на авиабилеты

Бывший гендиректор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков, покинувший пост в начале марта, заявил в интервью, которое вышло 30 марта, что цены на авиабилеты могут вырасти в 2022 году более чем в два раза. По словам эксперта, это «ещё не потолок», поскольку авиакомпании столкнутся с убытками из-за снижения пассажиропотока, роста цен на топливо и изменения логистики.

Возможен двукратный рост цен на авиабилеты Санкции, Экономика, Кризис, Политика, Инфляция, Авиация, Текст, Финансы, Длиннопост
«Себестоимость, по моим подсчётам, должна вырасти вдвое в рублёвом эквиваленте. Поэтому 50% — это ещё очень оптимистичный прогноз», — заявил Калмыков.

По его словам, только поднятие цен на уровень себестоимости приведёт к удорожанию билетов на 30% по сравнению с 2021 годом. Кроме того, как пояснил Калмыков, вырастет стоимость логистики из-за закупки запчастей по «обходным каналам». Экс-глава «Победы» отметил, что аэропорты не смогут понизить тарифы, поскольку вырастет себестоимость обслуживания, а все неавиационные доходы (в том числе прибыль от duty free) сократятся.


«Лоукоста в такой ситуации быть не может», — подчеркнул Калмыков.

Другой эксперт, руководитель интернет-портала AVIA*RU Network Роман Гусаров, 28 марта заявил, что авиабилеты должны подорожать примерно на 25%. Если подорожание связано с сезоном, это процесс закономерный, отметил эксперт. По его словам, начиная с марта, все гостиницы в Крыму уже выкупили. К тому же сейчас нет никаких предпосылок к тому, чтобы билеты не дорожали, а, тем более, дешевели.


«Курс рубля существенно изменился, значит, билеты точно должны подорожать. Топливо подорожало, значит, это тоже отразится на стоимости билетов», – перечислил причины Роман Гусаров.

По всем направлениям произошло повышение себестоимости: подорожало даже бортовое питание!..


«Независимо от приближения летнего сезона, билеты просто обязаны подорожать, иначе авиакомпании не смогут летать. Им не на что будет покупать топливо. Поэтому это процесс объективный и неизбежный», – сообщил Роман Гусаров.

22 марта, аналитик «ВТБ капитала» по транспорту Елена Сахнова спрогнозировала двукратный рост стоимости билетов и на международные, и на внутренние перелеты из-за подорожания керосина и падения курса рубля. Как пояснила младший директор корпоративных рейтингов Национального рейтингового агентства Алла Юрова, сдерживание цен на государственном уровне может привести к еще большему ухудшению положения авиакомпаний.


На фоне закрытия прибыльного международного сегмента и роста издержек авиакомпаний, неминуемого на фоне сложностей с обслуживанием парка, цены на авиабилеты будут расти, в особенности при реализации сценария увеличения спроса на внутренние туристические маршруты.


Керосин пошел на взлет


В октябре 2021 года биржевая цена на авиакеросин достигла исторического максимума в 56,5 тыс. руб. за тонну. Хотя авиакомпании в сентябре начали получать компенсации из бюджета за рост цен на топливо, их было недостаточно для покрытия убытков.

Возможен двукратный рост цен на авиабилеты Санкции, Экономика, Кризис, Политика, Инфляция, Авиация, Текст, Финансы, Длиннопост

Авторы исследования влияния стоимости керосина пришли к выводу, что цены на керосин увеличились ввиду роста мировых цен на нефть и вернулись на допандемийный уровень: с начала 2021 года цены на керосин в мире выросли на 75%, на внутреннем рынке России - на 43%.


"Однако, несмотря на рост цен на авиакеросин, доля расходов авиакомпаний на топливо в 2021 году составляет примерно 21% в общей структуре расходов (в 2020 году - около 20%). В то же время в 2018-2019 гг. доля расходов авиакомпаний на топливо составляла около 30%. Указанная динамика показывает, что доля затрат на топливо в расходах авиакомпаний заметно снижается, а динамика изменения цен на авиабилеты зависит не только от изменения цен на авиакеросин, а также обусловлена фактором сезонности массового спроса на перелеты, стоимостью услуг по техническому обслуживанию воздушных судов, расходами на оплату труда и прочими расходами", - говорится в тексте.

Источники

https://secretmag.ru/news/rossiyanam-predskazali-dvukratnyi-...

https://www.osnmedia.ru/obshhestvo/obektivno-no-neizbezhno-a...

https://www.kommersant.ru/doc/5031093

https://www.interfax.ru/business/806077


Читайте так же:

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 23.03

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 24.03

Показать полностью 1
579

Первый и последний скоростной поезд СССР

Минимум 3 часа 55 минут -- столько занимал путь от Москвы до Ленинграда на первом советском скоростном поезде ЭР-200 задолго до появления «Сапсана». За 25 лет эксплуатации совершил около 3000 рейсов и перевез более 1,3 млн пассажиров. 28 февраля 2009 года ЭР-200 отправился в свой последний рейс до станции Любань, где его ждал немецкий сменщик Siemens Velaro.

Первый и последний скоростной поезд СССР Технологии, Россия, Поезд, СССР, Железная дорога, Промышленность, Кризис, Длиннопост

Этот пост открывает цикл статей о ситуации со скоростным и высокоскоростным железнодорожным движением и о промышленном потенциале России в этой сфере. Особенно в контексте беспрецедентного санкционного давления.

План развития высокоскоростных железных дорог в СССР


Начатый планированием ещё с конца 1960-х годов проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр — Юг не был реализован, так как к тому времени главной задачей министерства было справиться с возросшими объёмами грузовых перевозок. Дорога шла от Москвы до Харькова и Лозовой с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону, максимальная скорость поездов на ней должна была составлять 250 км/ч. Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году с расчётным временем в пути между Москвой и Сочи 7 ч 3 мин.


Как первый этап, параллельно был разработан к 1973 году и частично осуществлён проект по переводу на высокие скорости участков Москва—Ленинград Октябрьской железной дороги.


В 1986 году Советский Союз присоединился к Европейскому Соглашению о магистральных железнодорожных линиях, а в 1987 году министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев дал указание по возобновлению работ по проблеме высокоскоростного пассажирского движения.

Максимальная скорость поездов на магистрали Центр — Юг теперь должна была составлять 300—350 км/ч, также разрабатывались планы по расширению сети ВСМ. В 1989 году в Министрестве Путей Сообщения СССР был объявлен план мероприятий по реализации утверждённой программы, при этом магистраль Центр—Юг теперь имела направление Ленинград—Москва—Крым и Кавказ. Из-за тяжёлого экономического положения и последующего распада СССР эти планы не были осуществлены.

Первый скоростной поезд


Эскиз головного вагона нового электропоезда ЭР200. Разработан коллективом Бюро художественного конструирования Рижского вагоностроительного завода под руководством Романа Яновича Озолса. Экспресс проектировался из 25-метровых алюминиевых вагонов для линии Москва — Ленинград. СССР. Латвийская ССР. Рига. 1 октября 1968 г.

Первый и последний скоростной поезд СССР Технологии, Россия, Поезд, СССР, Железная дорога, Промышленность, Кризис, Длиннопост

В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 "Электропоезд Рижский скорость 200 км/ч" участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов. Вся документация проекта, не считая электрооборудования и прочих покупных изделий, разработана на Рижском вагоностроительном заводе, при этом конструкция ЭР200 была абсолютно новой (без заимствования узлов от других поездов). В то же время технические решения по ЭР200 должны были быть просты в производстве, поскольку его строили параллельно с серийными поездами.

Первый и последний скоростной поезд СССР Технологии, Россия, Поезд, СССР, Железная дорога, Промышленность, Кризис, Длиннопост

Немного технических особенностей


Для высокой скорости требовалась обтекаемая форма головных вагонов, как для окружающих, чтобы не создавались турбулентные потоки, затягивающие ожидающих на платформах людей, так и для сохранения мощности.

Первый и последний скоростной поезд СССР Технологии, Россия, Поезд, СССР, Железная дорога, Промышленность, Кризис, Длиннопост

Вообще старались расходовать мощность на технические нужды поезда очень осторожно. Вес уменьшили за счет того, что впервые кузов поезда был сделан из алюминия, как самолет. Кстати, чем-то поезд напоминал самолет, двери запирались проводником вручную, причем на них было два солидных притягивающих замка, для максимальной герметизации. В салонах установлены мягкие кресла с откидывающимися спинками в компоновке 2-2, как в самолете ЯК-40. В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах — 64 кресла. Воздух в вагонах кондиционировался.

Первый и последний скоростной поезд СССР Технологии, Россия, Поезд, СССР, Железная дорога, Промышленность, Кризис, Длиннопост

Кузов вагона опирался на две двухосные тележки через пневмоподвес с автоматическим выбором давления, для обеспечения максимальной мягкости хода. Тяговые электродвигатели были установлены на каждой оси моторвагона, кстати все вагоны, кроме головных, являлись моторными.


На каждой оси были установлены дисковые пневматические тормоза. Изначально тормозов было сначала три типа: реостатный, пневматический и магнитно-рельсовый, как на трамвае. На большой скорости срыв стоп-крана как раз и должен был активировать магнитно-рельсовый тормоз, но после двух случаев отсоединения магнитных блоков на ходу все МРТ были сняты. Типо тормозов осталось только два. Между каждым вагоном была установлена жесткая автосцепка, по типу той, что соединяет вагоны метро. Под кабинами головных вагонов сцепка осталась стандартной.

Первый и последний скоростной поезд СССР Технологии, Россия, Поезд, СССР, Железная дорога, Промышленность, Кризис, Длиннопост

Каждый узел поезда был снабжен блинкерным реле защиты, вся информация о некорректной работе чего-либо отображалась машинисту на специальном устройстве на панели приборов.


Управление поездом было максимально простым, контроллер имел 4 позиции и набирал скорость сам, на 3-й — 140 км/час, на 4-й — 200 км/час. Причем сразу можно было врубить четвертую и ни о чем не думать. Это стало возможно благодаря применению тиристоров, которые способны достаточно плавно изменять параметры тока, в отличие от заранее определенных цепей контакторов.


Испытания

В декабре 1973 года был готов опытный электропоезд. В 1975 году на перегоне Ханская – Белореченская впервые была достигнута скорость 210 км/ч. В 1976 году поезд был направлен на Октябрьскую дорогу и приписан в парк локомотивного депо Ленинград-пассажирский-Московский.


Началась череда долгих испытаний, в ходе которых модернизировали и усиливали наиболее ответственные узлы. Например, подвагонное оборудование, а это и тормоза и блоки управления и блоки с тиристорами, серьёзно страдали от камней, которые поднимались от силы создаваемого на скорости потока воздуха. Так было принято решение часть оборудования перенести на крышу, а также произвести усиление защиты всех оставшихся под вагоном узлов и агрегатов. Также была изменена технология укладки ж/д пути — теперь щебень засыпался наполовину высоты шпал.


Эксплуатация


На испытания ушло более 10 лет и только 1 марта 1984 года начата регулярная эксплуатация электропоезда ЭР200. Время в пути составляло 4 часа 50 минут между Москвой и Ленинградом. Теоретически ЭР200 мог бы двигаться быстрее, однако этому мешали не только его технические и конструкционные недостатки (тележки ЭР200 "уставали" значительно быстрее колёсных тележек обычных поездов), но и неготовность инфраструктуры самих железных дорог. Среднее время нахождения ЭР200 в рейсе – 4 часа 30 минут, на опытной поездке в 2007 году было достигнуто минимальное время в пути – 3 часа 55 минут.


«Я отработал на ЭР200 шесть лет. Допускали к его вождению исключительно машинистов первого класса. Любой машинист вам скажет, что водить такой поезд престижно. Даже сегодня поезд производит впечатление техники совсем другого, более высокого уровня, нежели та, которая ходит на линии параллельно с ним. Его конструкция сильно отличается от существующих серий моторвагонного подвижного состава. Что уж говорить о начале 70-х годов, когда приступили к испытаниям поезда, – для тех времён это был настоящий технический прорыв! Его называли чудо-поездом.», – инженер моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московский Константин Емельянов

Первый и последний скоростной поезд СССР Технологии, Россия, Поезд, СССР, Железная дорога, Промышленность, Кризис, Длиннопост

В салоне скоростного экспресса ЭР200. 1980 год.


К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 г. были изготовлены два дополнительных головных вагона (105 и 107). Эти вагоны совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. Затем было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200.


Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен в 1991 году в составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203. Остальные вагоны были изготовлены в 1992–1994 годах, по два вагона ежегодно. Вагоны имеют конструктивные отличия от первого состава (существуют отличия в цепях управления). Вагоны поступили в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский с большими недоработками по электрическому оборудованию, что сказалось на сроках наладки.


Два головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный состав ЭР200-1. В 1993–1994 годах на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням. Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.

Первый и последний скоростной поезд СССР Технологии, Россия, Поезд, СССР, Железная дорога, Промышленность, Кризис, Длиннопост

После строительства моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) п. Металлострой в 2000 году техническое обслуживание и текущий ремонт производился там.


К 2009 году комиссии, проверявшие состояние поезда, отмечали повсеместную усталость металла в различных частях конструкции, которые требовали капитального ремонта и существенных затрат на поддержание работоспособности.


ЭР200 закончил регулярное движение в феврале 2009 года, и в связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» в конце того же года ЭР200 на этом маршруте сменил высокоскоростной поезд «Сапсан» (Siemens Velaro RUS).

Поговорим об этих поездах в следующих постах.

В сравнении с другими странами


В Японии первое скоростное движение на линиях Синкансэн началось в 1964 году со скоростью в 210 км/ч к летней Олимпиаде. С помощью ЭР200 советским конструкторам удалось запустить скоростное ж/д движение практически одновременно с Францией — европейским лидером в создании высокоскоростных поездов. Французский TGV Sud-Est дебютировал в 1981 году с максимальной скоростью 270 км/ч, по сравнению с 210 км/ч у Синкансэна и 200 км/ч у ЭР200.

Материалы:

https://life.ru/p/1370294

https://ru.wikipedia.org/wiki/ЭР200

https://gudok.ru/newspaper/?ID=706805

https://tass.ru/spb-news/1013174

https://dvizhenie24.ru/railway/skorostnoj-elektropoezd-er200...

Показать полностью 8
247

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 24.03

Похоже, что санкции, коснувшиеся гражданской авиации, оказали больший эффект чем все реформы самолетостроения за последние 30 лет. ОАК поставил задачу довести производство самолетов Ил-76-МД-90А до 12 штук в год, Ту-214 до 10 штук в год, однако есть ньюансы.

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 24.03 Политика, Технологии, Санкции, Россия, Самолет, Авиация, Военные, Длиннопост

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов призвал рассмотреть возможность возобновления серийного выпуска среднемагистральных Ту-204/214 и дальнемагистрального Ил-96, отметив, что решать эту задачу «необходимо в очень жесткие сроки».


Ту-204/214


Самолеты Ту-204 (и его модификации — Ту-204–300 и Ту-204 СМ) производились на ульяновском самолетостроительном заводе АО «Авиастар-СП». Всего «Авиастар-СП» выпустил 53 самолета линейки Ту-204, из них десять Ту-204–300. О прекращении серийного производства самолетов линейки Ту-204 на «Авиастаре-СП» было объявлено в апреле 2016 года. На данный момент завод полностью загружен гособоронзаказом на производство транспортных самолетов Ил-76-МД-90А, поэтому вряд ли будет рассматриваться как место возобновления серийного производства Ту-204/214. Однако на ульяновском заводе уже есть несколько недостроенных Ту-204, которые было бы логично завершить. В Минпромторге ответили, что «пока нет ответа на этот вопрос».


Между тем во вторник глава Минпромторга РФ Денис Мантуров на брифинге по импортозамещению сообщил, что производство Ту-214 в Казани будет увеличено с сегодняшних трех самолетов до 10 машин в год. Возобновлять производство Ту-204 «нет смысла, исходя из того, что мы определенное время назад сделали акцент в первую очередь на 214-й машине». «Она в определенном смысле универсальна: и с большей дальностью, и с оптимальной пассажировместимостью, которая сегодня востребована нашими заказчиками»,— сказал господин Мантуров.


Ил-76-МД-90А

Я все еще надеюсь, что Министр транспорта Виталий Савельев перепутал Ил-86 с Ил-76 (см. Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 23.03), и компания S7 получит пассажирский вариант Ил-76-МД-90А.


По данным «Ъ-Волга», в 2021 году «Авиастар-СП» сдал заказчику три самолета, в этом году ожидается, что будет сдано четыре машины. ОАК поставил задачу довести производство самолетов Ил-76-МД-90А до 12 штук в год. Чтобы выполнить реализовать поставленную задачу «Авиастару» потребуется от 1500 до 2000 новых сотрудников, и необходимо в целях обеспечения набора оказать заводу «максимальную поддержку в подготовке кадров и обеспечении их комфортными условиями для работы и проживания».

«Для того, чтобы их набирать, нужны внятные зарплаты, а для этого как раз и нужно выпускать по 12 самолетов и дополнительно работать еще и по другим программам. Невыполнимых задач нет, но мобилизация и концентрация усилий должна произойти поскорей»,— отметил глава аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 24.03 Политика, Технологии, Санкции, Россия, Самолет, Авиация, Военные, Длиннопост

В то же время специалисты «Авиастара-СП» высказали опасения, что из-за санкций со временем могут возникнуть проблемы с подготовкой электрожгутов для Ил-76-МД-90А (их изготавливает АО «Промтех Ульяновск»), из-за того, что часть проводов и комплектующих к электрожгутам закупается за рубежом, кроме того, через какой-то период могут возникнуть проблемы с поставками авионики, поскольку чипы, микросхемы для бортового радиоэлектронного оборудования поставщики также закупают за рубежом. Региональный министр экономического развития и промышленности Николай Зонтов заявил, что отдельные пластиковые комплектующие для электрожгутов закупаются за рубежом, но уже идет работа над локализацией. «Мы сделаем все, что от нас зависит, чтобы не было перебоев с поставками, но главная наша задача — обеспечить завод кадрами,— сказал министр. Вопрос с авионикой министр не прокомментировал.


Читайте так же по теме:

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций

Импортозамещение: Sukhoi SuperJet New
Импортозамещение: МС-21
Импортозамещение: ЛМС-901 "Байкал"

Показать полностью 1
134

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 23.03

Министр транспорта Виталий Савельев заявил, что авиакомпания S7 планирует вернуть в эксплуатацию отечественные дальнемагистральные самолеты Ил-96 и Ил-86. Достигнута договоренность о передаче авиакомпании двух грузовых Ил-96 и три Ил-86, которые будут в ближайшее время достроены.


Как я писал ранее, возвращение к производству советских самолетов это один из способов выйти из сегодняшнего кризиса в гражданской авиации: Импортозамещение: Авиация в условиях санкций


Ил-96


В настоящее время коммерческая эксплуатация Ил-96 авиаперевозчиками не ведется. Они используются лишь военными в качестве воздушных командных пунктов. В середине 2021 года вице-премьер Юрий Борисов заявил, что на авиазаводе ВАСО в Воронеже, в разной степени готовности находятся четыре борта Ил-96-300. Производство же более современной по сравнению с Ил-96-300 версии дальнемагистрального Ил-96-400М, планируется не ранее 2024 года.


«Мы перейдем на Ил-96-400, на их производство, по требованию заказчиков с 2024 года по мере исполнения тех заказов, которые сегодня находятся на Воронежском авиационном предприятии» – глава Минпромторга Денис Мантуров
Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 23.03 Политика, Авиация, Технологии, Самолет, Санкции, Россия, Военные, Длиннопост
Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 23.03 Политика, Авиация, Технологии, Самолет, Санкции, Россия, Военные, Длиннопост

Ил-86


Что касается Ил-86, которые Минтранс России предложил для замены западных самолетов, то он выпускался до 1997 года. На данный момент в мире не осталось ни одного летного образца этого авиалайнера. Последний полет с пассажирами он совершил еще в январе 2011 года.


Если это не оговорка, то, вероятно, несколько недостроенных самолетов остались на заводе в Воронеже, где собирали Ил-86. Это означает, что этим авиалайнерам исполнилось уже 25 лет. Один борт стоит в базовом аэропорту S7 Airlines в Новосибирске в качестве музейного экспоната. Авиакомпания может вернуть его с постамента для перевозок пассажиров.

Импортозамещение: Авиация в условиях санкций. Новости 23.03 Политика, Авиация, Технологии, Самолет, Санкции, Россия, Военные, Длиннопост

Так же рассматривается вопрос о создании дополнительных производственных мощностей для среднемагистрального Ту-214, который в настоящее время собирают на Казанском авиационном заводе им. Горбунова.


Читайте так же:

Импортозамещение: Sukhoi SuperJet New

Импортозамещение: МС-21

Импортозамещение: ЛМС-901 "Байкал"

Показать полностью 3
Отличная работа, все прочитано!