Гран-при Италии 1996 года, состоявшийся 8 сентября на автодроме «Аутодромо Национале Монца», стал одним из самых драматичных и стратегически насыщенных этапов в истории «Формулы-1» 1990-х годов. Четырнадцатый этап сезона из шестнадцати позиционировался как решающая арена дуэли пилотов «Уильямс-Рено» — Дэймона Хилла и Жака Вильнёва — за титул чемпиона мира. Однако уик-энд вошел в летописи автоспорта благодаря первому домашнему триумфу Михаэля Шумахера в составе «Ферррари», вызвавшему бурю восторга у 200 000 тифози, и скандальному эксперименту с шинными барьерами в апексах поворотов.

Исторический контекст и расклад сил

К моменту прибытия пелетона в Ломбардию положение в личном зачете определялось лидерством Дэймона Хилла, имевшего в активе 81 очко против 68 у его напарника-дебютанта Жака Вильнёва. Победа Хилла при неудачном финише канадца могла досрочно гарантировать британцу чемпионский титул. Команда «Уильямс» безраздельно доминировала в Кубке конструкторов, набрав 149 очков против 61 у «Бенеттона» и 58 у «Феррари», благодаря безупречным характеристикам шасси FW18.

Итальянская публика жила надеждами на возрождение «Скудерии». После победы Шумахера на предыдущем этапе в Бельгии трибуны «Монцы» были заполнены до отказа. «Феррари» не выигрывала домашний Гран-при с легендарного дубля 1988 года (Герхард Бергер и Микеле Альборето), а сложная в настройке модель F310 требовала от пилотов предельной концентрации на высокоскоростных прямых и в жестких торможениях.

Свободные практики и квалификация

Пятничные свободные заезды завершились к радости местных трибун: Михаэль Шумахер возглавил итоговый протокол. Вторым стал Мика Хаккинен на «Макларен-Мерседес», а третьим — Герхард Бергер на «Бенеттон-Рено». Команда «Уильямс» не форсировала темп в первый день, сосредоточившись на работе с полными баками и резиной.

В субботу утром вектор лидерства сместился в сторону «Макларена»: Мика Хаккинен показал наилучшее время, подтвердив высокий потенциал мотора «Мерседес» V10 на скоростных отрезках.

Субботняя квалификация наглядно продемонстрировала разницу между абсолютной максимальной скоростью и инженерным балансом аэродинамики. Дэймон Хилл завоевал поул-позицию с результатом 1:24.204. При этом на трех отсечках засечки максимальной скорости Хилл показал лишь 9-й, 14-й и 8-й результаты. Инженеры «Уильямса» настроили FW18 на увеличенный уровень прижимной силы, что позволяло проходить скоростные виражи значительно быстрее соперников, компенсируя нехватку скорости на прямых.

Жак Вильнёв занял второе место на стартовой решетке (1:24.521), уступив напарнику 0.317 секунды. Михаэль Шумахер квалифицировался третьим (1:24.781), уступив Хиллу 0.577 секунды. Немец отметил, что порывистый боковой ветер существенно нарушил аэродинамическую стабильность «Феррари» F310. Показательно, что на втором спид-трапе Шумахер опережал Хилла на 10 км/ч, но проигрывал на извилистых секциях.

Второй ряд вместе с Шумахером разделил Мика Хаккинен. Третий ряд заняли Дэвид Култхард («Макларен») и Жан Алези («Бенеттон»). В «Джордан-Пежо» Мартин Брандл показал 9-й результат, а Рубенс Баррикелло — 10-й. Невзирая на то, что Брандл опережал Баррикелло на 23 км/ч на первой отсечке скорости из-за разницы в настройках, итоговое время круга партнеров разделили лишь 0.157 секунды.

Единственный итальянский гонщик на этапе, Джованни Лаваджи, выступавший за «Минарди», сумел преодолеть барьер 107% и квалифицировался 20-м, вызвав овации публики.

Эксперимент организаторов

Главной технической и спортивной интригой этапа стало решение оргкомитета трассы при согласовании с «ФИА» установить временные связки автомобильных шин непосредственно в апексах связок «Реттифило», «Варьянте Аскари» и между поворотами «Лесмо». Из-за реконструкции поребриков гонщики в прошлые годы регулярно срезали траекторию, выезжая на зоны безопасности. Чтобы пресечь эту практику, в апексах закрепили тяжелые шинные блоки.

Это новшество вызвало жаркие споры. Дэймон Хилл перед стартом отмечал необходимый характер мер для предотвращения срезок. Напротив, Жак Вильнёв предупреждал, что при малейшем зацепе шины отлетят прямо на гоночную траекторию и спровоцируют массовые аварии.

Предостережения канадца полностью подтвердились: по ходу гонки восемь болидов вступили в жесткий контакт с эти резиновыми барьерами, при этом для пяти пилотов столкновение вылилось в немедленный сход из-за разрушения подвески.

Хроника гонки: драма, хаос и стратегический оверкат

Старт гонки выдался крайне неудачным для обладателей первых рядов: Хилл и Вильнёв допустили пробуксовку колес, а Шумахер заколебался при наборе оборотов. Блестящий рывок совершил Жан Алези, прорвавшийся с шестого места в лидеры к первому повороту.

Уже на первом круге началась цепная реакция хаоса. В связке «Лесмо» Алези задел шинный барьер, выбив одну из покрышек на траекторию. Идущий следом Мика Хаккинен врезался в сбитую шину, полностью разрушив переднее антикрыло. Финн направился в боксы для замены носового обтекателя, откатившись на 17-е место.

В это же время в шикане «Аскари» Жак Вильнёв при попытке обгона Шумахера зацепил шинную связку, которая отлетела в «Макларен» Дэвида Култхарда. Удар мгновенно сломал толкатель подвески на машине Култхарда, отправив шотландца в разворот и сход. Вильнёв повредил подвеску и сбил углы установки колес, но добрался до пит-лейн. Замена резины, носа и рулевого колеса отбросила канадца на 16-ю позицию с отставанием в круг.

На втором круге сошел Оливье Панис после контакта с Укио Катаамой, а на четвертом круге из-за отказа гидравлики коробки передач остановился «Бенеттон» Герхарда Бергера.

К пятому кругу Дэймон Хилл, опередивший Алези, уверенно лидировал с преимуществом около четырех секунд. Однако на шестом круге наступила развязка чемпионата: в первой шикане «Реттифило» Хилл допустил ошибку, зашел слишком глубоко на поребрик и правым передним колесом зацепил шинный барьер. Удар сломал подвеску «Уильямс» FW18, машина развернулась и осталась у обочины. Хилл упустил верный шанс досрочно завоевать титул.

На седьмом круге по той же причине (удар о барьер и поломка подвески) сошел Хайнц-Харальд Френтцен на «Заубере». На 23-м круге Эдди Ирвайн, шедший третьим на «Феррари», повторил ошибку Хилла, разбил переднюю левую подвеску и завершил гонку.

После схода Ирвайна судьба первого места решалась в противостоянии Жана Алези и Михаэля Шумахера. Француз удерживал преимущество в 1.5–2 секунды до волны пит-стопов. Алези направился на обслуживаниие на 31-м круге. Его круг заезда оказался медленным (1:47.958) из-за плотного трафика.

Шумахер остался на трассе на два дополнительных круга. На легком болиде немец выдал феноменальный темп: его круг заезда составил 1:45.485, что оказалось на 2.473 секунды быстрее показателя Алези. Остановка Алези заняла 9.0 секунд, а пит-стоп Шумахера на 33-м круге прошел за 8.8 секунды. Благодаря быстрому кругу выезда Шумахер вернулся на трассу в 6.6 секундах впереди «Бенеттона», безупречно реализовав тактический оверкат.

На свежих шинах Шумахер довел преимущество до 18 секунд, показав на 50-м круге лучший круг гонки (1:26.110). За несколько кругов до финиша Михаэль сам слегка задел шинную связку в первой шикане, но прочная конструкция «Феррари» F310 выдержала этот контакт.

Параллельно прорыв совершал Мика Хаккинен, который после ранней аварии пробил себе дорогу с 17-го места на 3-ю позицию. В средней группе шла напряженная дуэль пилотов «Джордана»: Мартин Брандл опередил Рубенса Баррикелло после того, как бразилец случайно заглушил двигатель тумблером при диагностике сцепления. На 51-м круге из-за взрыва мотора «Форд» сошел Джонни Херберт, уступив седьмое место поврежденному болиду Вильнёва.

Михаэль Шумахер привел «Феррари» к первой победе в «Монце» с 1988 года. Очковую зону замкнул пилот «Лижье» Педро Диниц.

Вильнёв с поврежденным развалом колес проехал гонку на грани возможного, совершил три пит-стопа, но финишировал лишь 7-м. Йос Ферстаппен финишировал 8-м на скромном «Футвоорук».

Джонни Херберт шел 7-м, однако из-за отказа мотора на 52-м круге был классифицирован 9-м. Укио Катаама замкнул список финишировавших на 10-й позиции. Остальные десять пилотов заезда (Россет, Ирвайн, Лами, Сало, Френтцен, Хилл, Лаваджи, Бергер, Панис, Култхард) закончили гонку досрочно в результате сходов из-за контактов с шинными барьерами или механических поломок техники.

Комментарии и цитаты участников

Дэймон Хилл без уклонений взял ответственность за ошибку на себя: «Я отлично стартовал, был полностью доволен тем, как складывалась гонка, и получал огромное удовольствие... Но произошедшее — лишь моя собственная ошибка. Я не могу винить никого, кроме себя. Я врезался в барьер достаточно сильно, чтобы погнуть подвеску. Шины были установлены там из соображений безопасности, они были закреплены, и я не могу винить организаторов. Я мог закрыть вопрос с титулом уже сегодня, но теперь борьба затянется. Я кусаю локти от досады».

Жан Алези прокомментировал борьбу за лидерство и итоговый финиш на втором месте: «Старт получился просто волшебным! Я прошел оба «Макларена» и Михаэля за одно мгновение. Машина вела себя отлично, но перед пит-стопом «Скудерия» оказалась быстрее на свободной трассе. Тем не менее, стоять на подиуме в «Монце» перед этими болельщиками — особенное чувство».

Михаэль Шумахер подчеркнул значимость победы для всей «Скудерии»: «Это была великолепная гонка. Когда я остался на трассе перед своим пит-стопом, машина была легкой, и я смог выжать максимум. В конце гонки я тоже слегка задел шинную связку в первой шикане — это был опасный момент, но подвеска выдержала. Победа в «Монце» за рулем «Феррари» — это невероятные эмоции».

Мика Хаккинен оценил свой прорыв на третью позицию: «Я выкладывался на 100% от первого до последнего круга. Когда мне пришлось сменить носовой обтекатель в самом начале, я думал, что гонка окончена. Но машина позволяла атаковать, и пробиться на подиум — отличный результат».

Стратегические выводы и влияние на чемпионат

Несмотря на сход Дэймона Хилла, Жак Вильнёв не сумел воспользоваться аварией напарника и остался без очков, сохранявших 13-очковое отставание за два этапа до финиша чемпионата.

Эксперимент с шинными барьерами в апексах поворотов был признан «ФИА» полностью неудачным. Отлетающие на траекторию тяжелые покрышки создавали прямую угрозу жизни пилотов и приводили к массовым разрушениям подвесок. Начиная со следующих сезонов, международная автофедерация окончательно отказалась от использования незакрепленных искусственных препятствий внутри поворотов, перейдя к концепции высоких поребриков и асфальтовых зон вылета.

Для «Феррари» победа Шумахера в «Монце» стала важнейшим ментальным рубежом. Она продемонстрировала, что тактический штаб «Скудерии» способен переигрывать «Уильямс» за счет более эффективной стратегии пит-стопов и работы на пит-лейн, заложив фундамент для будущей эпохи доминирования итальянской команды.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Начнём со смелого преуменьшения: найдётся немного пилотов, чья подготовка к «Формуле-1» включала в себя изготовление гробов. Возможно, такой вообще один, ведь именно с этого начинается история Хайнца-Харальда Френтцена — в зелёном и уютном Мёнхенгладбахе на западе Германии, где аромат древесины и лака был куда привычнее запаха горячего гоночного масла. Это деталь, которая ему почему-то очень подходит. На протяжении всей своей жизни он казался немного в стороне от основного течения «Формулы-1»: вежливый там, где другие наглели, скрытный там, где другие искали славы и богатства, и склонный к рефлексии там, где другие громко и с помпой разбрасывались мнениями. Даже сейчас, спустя более двух десятилетий после своей последней гонки в «Формуле-1», он остаётся одной из самых загадочных фигур этого спорта: человек, достигший его вершин, боровшийся за главные трофеи, а затем тихо ушедший.

Сам собрал себе карт

«Конечно», — начинает он с тихого смешка, когда я спрашиваю его о тех ранних годах. — «Моя мама-испанка [Анхела] была второй женой моего отца-немца [Хайнриха-Харальда]. До этого у него рождались дочери, поэтому в следующий раз он надеялся на мальчика, ведь в его семье традиционно все мужчины становились ремесленниками: мой отец, дед, прадед, прапрадед и так далее, из поколения в поколение. А гробы мы делали только для того, чтобы пустить в дело излишки древесины, ведь основной работой нашей семьи из года в год было изготовление деревянных моделей-шаблонов для тяжёлого промышленного оборудования — паровых двигателей, двигателей внутреннего сгорания и тому подобного.

Позже отец решил сосредоточиться на производстве гробов, потому что это было проще и отнимало меньше времени, чем деревянные макеты для тяжёлого машиностроения, и с восьми лет я начал ему помогать. А когда мне исполнилось 11, я понял, что у меня неплохо соображает голова по части механики, да и машины я обожал, поэтому снял двигатель с папиной газонокосилки и попытался поставить его на педальную машинку, но ничего не вышло. А потом в один прекрасный день отец искал свою газонокосилку, наконец нашел её и спросил: „А где мотор, Хайнц-Харальд?“. Мне пришлось признаться. Я показал ему свой незавершённый проект, он посмеялся, помог мне довести его до ума — и это стал мой первый карт».

Никогда не грезил «Формулой-1»

В отличие от многих будущих звёзд «Формулы-1», юный Хайнц-Харальд не был ребёнком, который каждую секунду бредил славой в «Формуле-1». «Вовсе нет», — говорит он, когда я спрашиваю, смотрел ли он Гран-при в детстве, росший в 1970-х годах. — «Но мне нравился мой самодельный карт, поэтому, когда мне исполнилось 12, отец купил мне другой карт. Однако у него был 50-кубовый моторчик всего в 4 лошадиные силы, толку от которого было мало, так что почти сразу он купил мне вариант получше. Но тому было уже три года, и работал он от мотора бензопилы „Маккалох“, что тоже было так себе. В итоге он наконец купил мне настоящий карт — это был уже третий карт за первые четыре месяца 1980 года. Я начал участвовать на нём в клубных гонках, и всё пошло весьма неплохо. По правде говоря, я сразу начал побеждать. Затем, когда мне исполнилось 13, мы поехали на картодром в Керпене [на западе Германии]. Там я гонялся с 11-летним мальчиком по имени Михаэль Шумахер, выиграл зимний кубок, а после этого, в 1981 году, когда мне было 14, я принял участие в своём первом чемпионате по картингу — Немецком юниорском чемпионате — и тоже его выиграл».

Упоминание Шумахера неизбежно, ведь гоночные карьеры Михаэля и Хайнца-Харальда переплетались годами: начиная с тех самых немецких картинговых трасс и продолжаясь через спорткары и, в конечном счёте, в «Формуле-1». Однако Френтцен вспоминает те дни не как первую главу тщательно спланированного взлёта, а просто как счастливый период юношеского соперничества. «Нет, я так не думал», — говорит он на моё предположение о том, что он уже тогда должен был осознавать свой талант. — «Я знал, что обожаю картинг и мне нравится побеждать, но я просто получал удовольствие от того, чем занимался, и совсем не думал о будущем. Однако отец начал понимать, что у меня может быть реальный потенциал, и стал относиться к картингу серьёзно. Мы начали выезжать на трассу практически каждые выходные — но, честно говоря, хотя мне это и нравилось, и всё получалось, мне не хватало обычных семейных дел и тусовок с друзьями».

Он был талантливее Шумахера и Вендлингера

В этом — весь настоящий, настоянный без глянца Хайнц-Харальд. Вглядитесь в его детство, и вы не найдёте той беспощадной, фанатичной мифологии, которой часто описывают юные годы элитных спортсменов. Тем не менее, к концу 1980-х он уверенно поднимался по жесточайшей лестнице немецких юниорских гоночных серий: «Формула-Форд», «Формула-Опель-Лотус» и «Формула-3». Имя ветерана «Формулы-1» и «Ле-Мана» Йохена Масса связывали с командой «Формула-Опель-Лотус», за которую Хайнц-Харальд выступал и побеждал в 1988 году, а позже Масс станет наставником Френтцена, Михаэля Шумахера и Карла Вендлингера в грозной программе спорткаров «Заубер-Мерседес». В то время, если его расспрашивали журналисты, Масс признавался, что Френтцен был самым одарённым от природы из этой троицы «Заубер-Мерседес», которой только предстояло прославиться.

«Честно говоря, мы все были талантливы», — говорит сейчас Френтцен, не принимая и не отвергая комплимент, когда я напоминаю ему о нём. — «Михаэль был самым трудолюбивым, мне, наверное, всё давалось проще всего, а Карл был чем-то средним между нами двумя. Мы все начали показывать хорошие результаты, возможно, даже лучше, чем основные гонщики „Заубер-Мерседес“, и я думаю, это удивило Петера Заубера. Это было отличное время для меня, потому что я понял: мне действительно нравится проходить длинные-длинные отрезки на спорткарах и учиться быть быстрым, экономя при этом топливо — навык, который пригодился мне и в „Формуле-1“. К тому же я впервые заработал денег на гонках. Мне платили зарплату 50 000 швейцарских франков [около 20 000 фунтов стерлингов по тем временам] плюс давали дорожную машину „Мерседес“. Не сказать что много, но всё же. Это казалось раем и помогло мне закрыть долг за сезон в „Формуле-3“, который составлял 180 000 немецких марок [около 55 000 фунтов стерлингов по тем временам]».

Чуть не закончил карьеру

Затем была «Формула-3000», сначала в Европе, потом в Японии, причем без особого успеха — считаю своим долгом напомнить ему об этом. «Так как же вы попали в „Формулу-1“ в состав „Заубера“ в 1994 году?» — спрашиваю я.

«Всё сложно!» — отвечает он с широкой улыбкой. — «Я выступал на не самых лучших машинах, да и само время в европейской „Формуле-3000“ в 1990 и 1991 годах было так себе: я ездил на „Рейнарде“, когда надо было ездить на „Лоле“, и ездил на „Лоле“, когда лучшей была „Рейнард“. После этого я отправился в японскую „Формулу-3000“, и где-то во время моего первого года там, в 1992-м, подумал, что мне придётся вообще завязать с гонками — всё выглядело так, будто на 1993 год у меня вообще не будет кокпита. По правде говоря, я вернулся домой и снова начал мастерить гробы с отцом. А потом мне позвонил [гонщик, владелец команды и по совместительству наркоторговец] Чарльз Звольсман-старший, с которым я познакомился ещё во времена „Формулы-Форд“ и на чьей машине „Лола-Джадд“ команды „Евро Рисинг“ в том году [1992] гонялся в „Ле-Мане“ — кстати, вместе с ним в одном экипаже».

«Я мог бы говорить о „Ле-Мане“ весь день — к сожалению, у нас нет времени, — поэтому просто скажу, что мне хотелось бы гоняться там чаще. Ведь я выступал в „Ле-Мане“ всего ещё один раз, за „Астон Мартин“, много лет спустя, в 2008 году. Но на той „Лоле-Джадд“ в 1992 году я показал лучшее время круга в абсолютном зачёте на прогреве и лучшее время круга в абсолюте ночью в дождь.

Как бы то ни было, „Ле-Ман“ 1992 года снова открыл для меня дверь в автоспорт, потому что Чарльз Звольсман-старший предложил мне выступать за него в Японии. Эту возможность я получил из-за того, что его гонщику Фолькеру Вайдлеру пришлось уйти из спорта, хотя ему было всего 30 лет, из-за тяжёлой формы тиннитуса [звона в ушах, который многие связывали с шумом и вибрацией чрезвычайно громкого четырёхроторного двигателя Ванкеля на „Мазде 787B“, на которой Вайдлер одержал победу вместе с Джонни Хербертом и Бертраном Гашо в „Ле-Мане“ в 1991 году]. Так что в 1992 году я провел три гонки в японской „Формуле-3000“ на „Лоле-Муген“ Фолькера [финишировав шестым на „Сузуке“, седьмым на „Фудзи“ и затем третьим на „Сузуке“], и если бы этого не произошло, я, вероятно, сейчас работал бы ритуальным агентом».

Петер Заубер позвал меня в «Формулу-1»

Вместо этого в следующем, 1993 году, пока Френтцен продолжал гоняться в японской «Формуле-3000», Петер Заубер вызвал его на тесты «Формулы-1». «Петер поддерживал со мной связь, и в конце лета [1993 года] он пригласил меня протестировать его болид „Заубер“ „Формулы-1“ в Муджелло. Карл Вендлингер тоже должен был тестировать машину, и мне пришлось использовать сиденье Юрки Ярвилехто, что всегда не идеально, но я справился хорошо. Я был быстр, и Петер предложил мне место в „Заубере“ в „Формуле-1“ на 1994 год.

Как вы можете себе представить, я был в невероятном восторге. Вдумайтесь: чуть больше года назад я делал гробы вместе с отцом, а теперь оказался в „Формуле-1“. Это была мечта. Но помните, в детстве я не особо смотрел „Формулу-1“, хотя, когда мне было 12, я видел, как Айртон Сенна гонялся на Кубке мира по картингу в Нивеле [Бельгия]. Я стоял за забором, и уже тогда мне было очевидно, что он невероятно крут и за его ездой просто приятно наблюдать. Так что Сенна был моим кумиром — тогда и всегда, — но это было результатом его блестящих выступлений в картинге, а не в „Формуле-1“. Да, для меня он всегда был лучшим.

Айртон Сенна был моим кумиром

А в конце одного из предсезонных тестовых дней в Эшториле в 1994 году Йозеф Леберер [друг, физиотерапевт и доверенное лицо Сенны] подошёл ко мне в паддоке и сказал: „С тобой кое-кто хочет познакомиться“. Я пошёл с Йозефом к моторхоуму „Уильямса“, и там был Айртон. Он сказал: „Эй, ты отлично смотрелся сегодня на трассе“. Мы приятно пообщались, и для меня это был важный момент.

Затем в Интерлагосе, на первом Гран-при сезона [1994 года] и, соответственно, моём дебюте в „Формуле-1“, Айртон был на поуле, а я квалифицировался пятым. Когда после квалификации я шёл в команту для брифинга пилотов, он шёл за мной, догнал меня и поставил мне подножку ради шутки. Я чуть не вывалился прямо в комнату для брифинга. На самом деле это было довольно смешно и тоже подбодрило меня.

На следующий день, в гонке, во время моего дебюта в „Формуле-1“, меня развернуло [на 16-м круге], а в своей второй гонке „Формулы-1“ в Аиде я финишировал пятым, что, очевидно, было весьма неплохо. Думаю, у меня был достойный дебютный сезон в „Формуле-1“: я был четвёртым в Маньи-Куре и шестым как в Хересе, так и на „Сузуке“. Но для Петера Заубера это был сложный год, потому что перед 1995 годом он потерял поддержку „Мерседеса“, перешедшую к „Макларену“. В то время я не до конца понимал всю политику — я был новичком в „Формуле-1“ и сосредоточился на пилотаже, — но для Петера это, должно быть, было огромным стрессом».

Отказался предавать команду «Заубер»

Преданность — это качество, которое в спорте часто хвалят, хоть и редко проявляют на деле, и события вскоре доказали, что у Френтцена её было в избытке. Когда Сенна погиб в Имоле в 1994 году, Фрэнк Уильямс предложил ему неожиданно освободившееся место в «Уильямсе». «Я ответил отказом — чувствовал, что должен так поступить, — потому что у меня было стойкое ощущение, что я должен оставаться верным Петеру, который дал мне шанс в „Формуле-1“. Но после этого, наблюдая, как „Уильямс“ выигрывает столько гонок с Деймоном Хиллом и Дэвидом Култхардом, я очень хотел, чтобы „Заубер“ дорабатывал и улучшал нашу машину.

«Я очень сильно подгонял команду, желая прогресса, и у меня было несколько неплохих результатов в 1994, 1995 и 1996 годах, но на самом деле „Заубер“ 1994 года был довольно хорошо сбалансированной машиной, тогда как „Заубер“ 1995 года поначалу был безумно чувствителен к продольной раскачке и из-за этого чрезвычайно сложен в управлении. Но мы усердно работали над улучшением машины 1995 года, и к концу сезона она была уже вполне ничего. На самом деле, в целом, хоть 1995 год порой и приносил разочарования, сейчас я считаю его одним из лучших моих лет в „Формуле-1“».

Хорошая форма Френтцена и его удивительная преданность были вознаграждены, потому что «Уильямс» снова постучался в его дверь. «Всё верно, и это было здорово, но опять же всё оказалось непросто», — восклицает он, расплываясь в широкой улыбке. «Когда в 1994 году я ответил Фрэнку Уильямсу отказом, я добавил: „Но я буду в вашем распоряжении через три года, в 1997-м, когда отработаю свой трёхлетний контракт с „Заубером““. К тому же во время тех первых трёх Гран-при 1994 года я слышал слухи, что Айртон рекомендовал меня Фрэнку в качестве своей будущей замены. И поэтому я поддерживал связь с Фрэнком, а он, очевидно, помнил наш разговор в 1994-м, так как к 1997 году я уже стал пилотом „Уильямса“ вместе с Жаком Вильнёвом».

Годы в «Уильямсе были очень сложными

Многие гонщики «Формулы-1» посчитали бы переход в «Уильямс» в то время — в середине и второй половине 1990-х — наконец-то сбывшейся мечтой, но воспоминания Френтцена куда более неоднозначны. «[Пауза] То есть да, 1997 и 1998 годы, мои два сезона в „Уильямсе“, были для меня самыми ужасными годами. Это была великолепная команда, настолько продвинутая, с лучшей машиной и огромным количеством побед — мекка автоспорта, — но находиться там было тяжело. Фрэнк сказал мне, что я должен понимать каждую гайку и каждый болт в машине, и это, пожалуй, единственная поддержка, которую он мне когда-либо оказал.

Кроме того, Дэймон тормозил правой ногой, как и я, но Патрик [Хэд, технический директор] хотел, чтобы я тормозил левой ногой, как Жак. Ладно, это был правильный подход, потому что торможение левой ногой быстрее, чем правой, но мне потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к этому — и именно поэтому в Мельбурне, на первой гонке сезона [1997 года], хотя я и квалифицировался на первом ряду, я вылетел за пару кругов до финиша из-за отказа тормозов, потому что в некоторых поворотах ненамеренно слишком сильно придерживал педаль тормоза, и этого оказалось достаточно, чтобы тормоза перегрелись.

В „Уильямсе“ было столько технологий — столько дополнительного софта — по сравнению с тем, к чему я привык в „Заубере“. Это было просто невероятно. Жак уже отъездил там год [1996], и ему нравилось постоянно менять настройки. Команда всегда позволяла ему это делать, и они снова и снова перенастраивали его машину по самым разным параметрам. Они были готовы проявлять такую гибкость, и Жаку это нравилось, но я в итоге оказался в полном замешательстве, потому что не чувствовал себя комфортно при таком количестве изменений, и в результате мне всегда казалось, что я отстаю».

«Джордан» стал освобождением

И всё же была и ранняя победа на Гран-при — его первая, — напоминаю я ему, в Имоле, которая была лишь его четвёртым выездом за «Уильямс». «Да, но в квалификации я был почти на четыре десятых медленнее Жака. Он был на поуле. Я выиграл в Имоле только потому, что разработал очень хорошую стратегию экономии топлива, которая позволила бы мне обойти „Феррари“ Михаэля Шумахера за счёт пит-стопов. Я отрабатывал экономный стиль вождения на свободных заездах, и это сработало, поэтому я объяснил Патрику, что могу использовать его в гонке, остаться на трассе после того, как Михаэль уйдёт на пит-стоп, и переиграть его за счёт более позднего пит-стопа. „Нет, нет, нет“, — сказал Патрик тоном школьного учителя. Он заявил, что моя идея — это „кидать дерьмо лопатой в гору“, — я даже не понял, что это значит. Как бы то ни было, я поговорил со своим гоночным инженером и инженером по данным, и мы договорились: если к моменту пит-стопов я буду укладываться в норму по расходу топлива, мы попробуем. Что ж, мы попробовали, это сработало, я выиграл два дополнительных круга по чистой трассе после того, как Михаэль заехал на пит-стоп, и выиграл гонку. И я довольно часто использовал этот трюк в „Джордане“ в 1999 году».

Если «Уильямс» олицетворял собой обучение через преодоление трудностей, то «Джордан» стал освобождением благодаря душевной атмосфере, — и сезон 1999 года Френтцена в трудолюбивой, но непринуждённой команде Эдди Джордана остаётся одним из недооценённых шедевров «Формулы-1». Пока Мика Хаккинен и Эдди Ирвайн сражались за титул чемпиона мира в личном зачёте на «Макларенах» и «Феррари», Френтцен вывел скромную «Джордан» в число реальных претендентов на мировой титул. «Да, 1999 год был для меня великолепным», — говорит сейчас Хайнц-Харальд, позволяя себе скромный смешок. — «Но, знаете, хотя моё время в „Уильямсе“ в 1997 и 1998 годах было тяжёлым, оно также было чрезвычайно важным, потому что научило меня чертовски многому. Как я уже говорил, Фрэнк сказал мне, что я должен понимать каждую гайку и каждый болт в машине „Уильямс“, поэтому я действительно усердно работал над этим и соприкоснулся с таким количеством сложнейших технологий, которые меня искренне интересовали. Так что, при всём уважении к „Зауберу“, за два года в „Уильямсе“ я научился чертовски большему, чем за три года в „Заубере“».

Дэймон Хилл так и не изменил пилотаж

«Когда в 1999 году я пришёл в „Джордан“, я начал работать со Сэмом Майклом, моим гоночным инженером, и это было действительно здорово. Я был старше его — мне был 31 год, а ему 28, — и мне было ясно, что это умный и мотивированный молодой человек, и у нас сложились очень хорошие рабочие отношения. Он сильно подгонял меня, но наши трения всегда были продуктивными. Кроме того, что было немаловажно, к тому времени я полностью освоил торможение левой ногой, тогда как мой напарник [Дэймон Хилл] всё ещё тормозил правой».

Хилл, как известно, в тот год испытывал проблемы. «Да, пожалуй», — говорит Френтцен, пожав плечами, — «но Дэймон — отличный парень. Я давно с ним не виделся, но иногда мы обмениваемся мыслями в интернете. Я бы хотел, чтобы он приехал и покатался со мной на мотоциклах в Испании, где я сейчас провожу много времени, а он хотел бы, чтобы я пришёл на подкаст о „Формуле-1“, который он ведёт с Джонни Хербертом».

Ошибка в коде лишила шансов на титул

Обе идеи отличные, замечаю я, и мне хочется развить обе темы дальше, но я не хочу отвлекать своего собеседника от рассказа о 1999 годе, включая его горько-сладкую развязку. «В любом случае», — начинаю я, — «возвращаясь к 1999 году: вы блестяще выиграли в Монце, и эта победа включила вас в борьбу за титул чемпиона мира в „Формуле-1“. У Хаккинена и Ирвайна было по 60 очков, а у вас — 50 за три этапа до конца. Следующим был Нюрбургринг. Вы завоевали поул, лидировали на старте, после первой серии пит-стопов сохранили лидерство, в то время как Мика и Эдди откатились назад, и всё складывалось для вас очень удачно как в рамках гонки, так и в контексте чемпионата мира. А затем на 32-м круге ваш „Джордан“ просто остановился, и существует множество историй о том, почему это произошло. Так скажите мне, почему это случилось?»

Френтцен опускает глаза, затем вздыхает. «Это была ужасная ситуация, и её можно было избежать, но у нас произошёл сбой в программном обеспечении, и этот баг софта был связан с функцией безопасности ФИА, разработанной для того, чтобы заглушить двигатель, если гонщик, например, потеряет сознание. И она сработала, хотя не должна была, что фактически лишило нас пусть и небольшого, но шанса на мировой титул. Честно говоря, на Нюрбургринге я чувствовал себя очень хорошо, лидируя в гонке, и был очень уверен в себе. Погода в тот день была как раз в моём вкусе — то сухо, то влажно, — и ранее в том же году я выиграл в Маньи-Куре в похожих условиях. Ну да ладно…»

Результат важнее атмосферы в команде

Кажется, сейчас самое время двигаться дальше, а не предаваться унынию из-за упущенной возможности. Френтцен продолжал выступать за «Джордан» в следующем сезоне, 2000 года, и снова в 2001-м, поэтому я спрашиваю его, ощущал ли он в свои годы в «Джордане» то же, о чём мне говорили другие пилоты команды — например, Жан Алези, Джанкарло Физикелла и Ярно Трулли, — а именно то, что в «Джордане» царила тёплая, дружеская, почти семейная атмосфера, благодаря которой спокойному человеку вроде Хайнца-Харальда, вероятно, было проще работать, чем в условиях авторитарного режима, насаждаемого Фрэнком и Патриком в «Уильямсе»?

«Да, поначалу, и да, в целом я чувствовал себя в „Джордане“ очень комфортно. Она была куда меньше „Уильямса“, менее продвинутой технически и, безусловно, более дружелюбной, а весёлый, яркий и импульсивный характер Эдди Джордана позволял всем быть более открытыми и расслабленными. Но в конечном счёте гонщик всегда получает больше удовольствия, когда его команда и машина работают хорошо, и никогда не получает его, когда это не так. На самом деле не так уж важно, какова культура команды, ведь уровень эффективности машины и команды влияет на чувства гонщика сильнее всего остального».

Он выступал в «Формуле-1» ещё несколько лет — за «Прост», затем за «Эрроуз» и снова за «Заубер» — и финишировал третьим в своём последнем в карьере Гран-при, в Инди в 2003 году за «Заубер». Но по правде говоря, те годы с точки зрения результатов были не лучшими. «Итак, теперь, спустя более 20 лет, когда вы оглядываетесь назад на свою карьеру в „Формуле-1“, — спрашиваю я его, — как вы на неё смотрите?»

Современная «Формула-1» мне не интересна

«Что ж, я рад, что выступал в „Формуле-1“ именно в то время», — начинает он, — «потому что для меня текущий регламент „Формулы-1“ на силовые установки — накопление и использование энергии батарей и так далее — это катастрофа. Гонщик должен иметь возможность оказывать большее влияние на результат, и я считаю, что „Формуле-1“ следует приложить больше усилий, чтобы снова сделать это реальностью. Но, возможно, это просто потому, что я уже старик».

«Вы не такой уж и старик», — отвечаю я. — «В следующий день рождения вам исполнится 60. Хотя да, я сижу, смотрю на вас, и у вас седая борода, это правда. Некоторые бывшие гонщики „Формулы-1“, включая некоторых ваших современников, предпочли остаться в „Формуле-1“ и автоспорте — либо на командных должностях, как Педро де ла Роса, Алекс Вурц и другие, либо в медиа, как Мартин Брандл, Дэвид Култхард и другие, — но вы никогда ничего подобного не делали. Почему?»

«Честно говоря, мне это не очень интересно», — следует обезоруживающе прямолинейный ответ Френтцена. — «Единственная причина, по которой я сейчас вообще езжу на Гран-при, что бывает редко, — это то, что моя старшая дочь [Леа, 26 лет, контент-мейкер по „Формуле-1“ в социальных сетях] хотела, чтобы я с ней съездил, поэтому пару лет назад я взял её в Сильверстоун. После этого я снова немного вовлёкся в „Формулу-1“ и стал пробывать проявлять активность в соцсетях, но, честно говоря, делал это только ради продвижения контента Леи».

Сейчас я гоняю на байке по сельской местности

Мы уже превысили лимит времени, отведённый им на интервью, поэтому я чувствую, что пора закругляться. «А как вы проводите время в наши дни?» — спрашиваю я его.

«Что ж, мне нравится моя личная жизнь — она спокойная. Я живу в Мёнхенгладбахе, но много времени провожу в Испании, в сельской местности между Валенсией и Аликанте, в доме, который построил в 1994 году изначально для мамы. Ей 89 лет, и она всё ещё живёт неподалёку. Я обожаю эту часть Испании и получаю огромное удовольствие от поездок на мотоцикле по местным живописным местам. Я просто безумно люблю мотоциклы. Ты столько всего видишь, проезжая по прекрасным дорогам среди захватывающих пейзажей, и у тебя нет отрицательных перегрузок, так что это ощущается как смесь вождения и полёта, ведь здесь только положительные перегрузки. Честно говоря, когда входишь в поворот на мотоцикле, всё происходит так фантастически плавно, и кажется, именно такие чувства испытываешь при полёте на истребителе. Опускаешь визор, на все 100% концентрируешься на том, что делаешь, отключаешься от всего, о чём переживал весь день, и просто едешь. Да, я действительно это обожаю».

Если и этого жизнеутверждающего откровения недостаточно, то сейчас следует, пожалуй, самое показательное наблюдение за всю нашу беседу — заявление, которое наглядно объясняет, почему Френтцен был, есть и всегда будет немного в стороне от своих прежних соперников.

Я всего лишь выполнял свою работу

«Для меня „Формула-1“ была особенной работой, конечно же была, но в конечном счёте это была просто работа — и я её больше не делаю. Мне нравилось этим заниматься, технологии меня завораживали, и я старался подходить к делу профессионально, потому что это была моя профессия, но это больше не моя профессия, и я никогда не определял себя как гонщика „Формулы-1“. Это не главный элемент моей личности. Сейчас, честно говоря, мне нравится быть в Испании, нравится ходить на долгие прогулки, наслаждаться красотой испанской природы и нравится — действительно, очень-очень нравится — кататься там на мотоциклах».

Этот ответ остаётся у меня в памяти ещё долго после завершения нашего интервью, ведь его суть очевидна: в жизни Хайнца-Харальда Френтцена «Формула-1» была замечательной главой, прожитой блестяще, но теперь закрытой.

В наши дни, вдали от суеты паддоков и пит-лейнов «Формулы-1», а также бесконечной круговерти современного автоспорта, его можно встретить быстро, но плавно ведущим мощный мотоцикл по залитым солнцем просёлочным дорогам сельской Испании: визор опущен, мысли утихли, он погружён в ритм изгибов и подъёмов прибрежной трассы N-322 и горной CV-70, ведущих из Валенсии в Аликанте. Мальчик, который когда-то делал гробы, стал одним из самых быстрых гонщиков в мире. Мужчина, которым он является сейчас, кажется наиболее счастливым, преследуя нечто менее грандиозное: беспрепятственное одиночное движение сквозь пейзаж, воздух и свет.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

В сети показали кадры первых попыток сделать «мёртвую петлю» в тоннеле. На подъёме машина потеряла нужную скорость, поэтому водитель ударил по тормозам и сорвался с потолка.

Главное — что в итоге всё получилось

Сам пост:

Voyah повторила трюк Шумахера на серийном электромобиле

Проект стал данью уважения снятому 16 лет назад культовому рекламному видео Mercedes, в котором легендарный гонщик Михаэль Шумахер выполнил этот трюк на Mercedes-Benz SLS AMG.

Чтобы успешно выполнить манёвр, автомобиль должен был разогнаться до скорости 130 км/ч и выйти на стену тоннеля под точным углом в 16.