До революции лампочки в Российской Империи производились миллионами штук, в 1913 2,9 млн штук, в 1916 (в разгар войны) 4.6 млн штук. Это из 19 млн штук проданных, остальное — импорт. Не походит на точечное использование аристократами. Хотя конечно объемы по нынешним временам ничтожные, но не стоит забывать что в те времена электричество в мире только начинало распространяться среди широких масс населения, как смартфоны в конце нулевых.
Источник: Русская промышленность в 1922 году. Материалы к 10-му съезду Советов стр 171- 175 Промышленность СССР - ежегодник ВСНХ 1925-26
Ну если быть объективным, то нужно признать, что электричество в царской России было, причем строились ТИПОВЫЕ(!!!) электростанции. Электростанций было довольно много, даже в небольших населенных пунктах. Я как-то ковырялся в истории родного края (Крым) и нашел много весьма любопытной информации. Ялта была электрифицирована, а небольшая электростанция была даже в таком малонаселенном селе как Запрудное (ЮБК). Вот фото наводнения в Ялте 1912 года, на котором очень хорошо видны электрические провода и уличные электрические (!!!) фонари освещения. Так что сказки об Ильиче и его лампочке, в действительности являются лишь сказками.
В советское время к этой идее относились очень серьезно – в начале 60-х годов академик Александр Несмеянов предложил технологию производства пищевых белков из отходов нефтехимической деятельности.
Задача была предельно практичной: снизить стоимость продовольствия, уменьшить зависимость страны от сельского хозяйства, решить проблему голода раз и навсегда.
Работы шли по двум направлениям: из нефтепродуктов получали аминокислоты, один из основных «строительных элементов» белка, а на углеводородах выращивали дрожжи, перерабатывая их в пищевое сырье. Согласно расчетам ученых, такой «продукт» выходил в несколько раз дешевле обычных мяса и молока.
Вкус и запах Несмеянова интересовали мало – он считал, что эти параметры в дальнейшем легко скорректируются химическими добавками. Основная сложность заключалась в структуре – у ученых никак не получалось воспроизвести цельное мясо, поэтому в какой-то момент пришлось сосредоточиться на колбасных изделиях.
Самым же большим успехом стала искусственная икра: в 1964 году широкой публике была предоставлена возможность купить «красной» и «черной» икры, сделанной из отходов молочного производства. Такой выбор был сделан не случайно – если уж синтезировать пишу, то самую дорогую и престижную.
Сам Несмеянов пытался под свои исследования подогнать полноценную философскую концепцию. В одной из своих статей он писал:
"Природа не ставила перед собой цель прокормить человека. Некогда солнце зажглось само по себе. Но в отличие от солнца, люцерны и телят у нас есть разум. Мы можем сделать расчёт кормовой цепи и прийти к выводу, что с такой цепью трудно прокормиться как следует. Исправить её надо, улучшить!"
Впрочем, массовости проект так и не получил – у него не нашлось политической поддержки, так как руководство страны (особенно Никита Хрущев) в тот момент как раз активно экспериментировало с сельским хозяйством, ожидая колоссальных успехов от «поднятой целины».
К счастью, разработки Несмеянова не исчезли бесследно. Многие идеи, предложенные в те годы, сегодня лежат в основе современных технологий альтернативного белка, которые активно используются, например, вегетарианцами.
105 лет назад стране был представлен план ГОЭЛРО. Была ли эта идея «лучом света в тёмном царстве»?
Это решение даже по меркам революционной эпохи выглядело предельно рискованным. Только что завершилась мировая война, в частях страны все еще шли отголоски войны гражданской, экономика была полностью разрушена, а те зачатки электрификации, которые возникли при последнем Романове, были забыты и заброшены.
Собственно, и презентация плана ГОЭЛРО – «государственной комиссии по электрификации России» - эти сложности подчеркивала. Потому что в то время, когда председатель комиссии Глеб Кржижановский демонстрировал Всероссийскому съезду Советов электрифицированную карту будущей энергетической системы России, где лампочками были отмечены районы строительства электростанций и линии электропередачи, вся остальная Москва была полностью обесточена. Столице не хватало мощностей.
С Владимиром Лениным примерно в это время общался писатель Герберт Уэллс – и именно план ГОЭЛРО вдохновил его на статью «Кремлевский мечтатель»: слишком несбыточными казались планы лидера российских большевиков. Но электрификация не была «историей в себе», проект подразумевал фундаментальную перестройку всей российской экономики, российского быта и образа жизни.
Электричество должно было стать опорой для развития промышленности, транспорта, сельского хозяйства, ВПК. И для этого большевики были готовы поступиться даже идеологическими принципами, потому что вся система опиралась на дореволюционную научно-техническую школу.
Показательной фигурой в этом плане был сам Глеб Кржижановский, с самой юности следовавший идеалам марксизма, но при этом успевший поработать на строительстве царских ТЭЦ и ГЭС. Такое сочетание мобилизационной политической воли и профессиональных экспертных кадров позволило превратить разрозненные проекты в единый стратегический замысел.
Буквально в течение десятилетия Советский Союз обошёл по производству электричества многие европейские страны, что вызвало интерес и попытки заимствования советского опыта за рубежом. Так что «лучом света» в темном царстве этот проект не стал – оказавшись скорее попыткой заново «пересобрать» само это царство, дав разрозненным идеям дореволюционной эпохи единую цель.
Источники данных для материала:
Отрокова О. Ю., Щербакова О. М. План ГОЭЛРО - программа революционной России //Манускрипт. – 2017. – №. 10-1 (84). – С. 129-135.
Бушуев В. В., Воропай Н. И. План ГОЭЛРО: итоги и уроки //Энергетическая политика. – 2019. – №. 4. – С. 30-39.
115 лет назад родился режиссер Геннадий Казанский, подаривший нам "Старика Хоттабыча" и "Человека-амфибию". Вспоминаем великие фильмы советского режиссера.
Родился Геннадий Казанский в Воронеже, детство прошло в Казани, но вся творческая судьба будущего режиссера была связана с Ленинградом. Уже в выпускных классах юноша твёрдо решил связать жизнь с кинематографом – видом искусства, который в то время только зарождался.
В 1930 году он заканчивает кинематографическое отделение Ленинградских Высших курсов искусствоведения, после чего начинает работу ассистентом режиссера, постепенно двигаясь вверх по карьерной лестнице мира кино.
Великую Отечественную войну режиссер провёл в эвакуации в Алма-Ате, работая на Центральной объединённой киностудии вместе с сотрудниками «Ленфильма» и «Мосфильма». В 1944 году он возвращается в освобожденный Ленинград и продолжает работу на любимой киностудии, которой он отдал почти всю жизнь.
Ниже – самые культовые фильмы Геннадия Казанского:
Тайга Золотая (1937)
Дебютный художественный фильм молодого режиссера, снятый в соавторстве с опытным Максимом Руфом. Комедия о золотоискателе Саше Мраморове, мечтавшем найти в Сибири богатый прииск, стала первым шагом Казанского в большое кино и позволила ему заявить о себе как о перспективном и талантливом мастере.
Старик Хоттабыч (1956)
Детский фильм-сказка по произведению Лазаря Лагина о приключениях пионера Вольки Костылькова и древнего волшебного джинна завоевал множество призов на международных фестивалях и стал настоящим прорывом в плане спецэффектов. Сцена с полётом на ковре-самолете, снятая с помощью инновационных для того времени приёмов, надолго осталась в памяти поколений советских зрителей.
Не имей 100 рублей (1959)
Изначально эту добрую музыкальную комедию о поиске сокровищ должен был снимать Эльдар Рязанов, но тот отказался, чем навлек на себя гнев высокого руководства. «Заменять» пришлось Казанскому – несмотря на непростые обстоятельства создания, фильм получился лёгким и жизнеутверждающим.
Человек-амфибия (1961)
Научно-фантастический фильм по роману Александра Беляева, снятый совместно с Владимиром Чеботаревым, стал одной из самых кассовых картин в истории советского кинематографа. За год проката его посмотрели более 65 миллионов зрителей: для советского кино это был беспрецедентный успех.
Снежная Королева (1966)
Киносказка на основе пьесы Евгения Шварца по мотивам произведений Андерсена покорила своей непередаваемой атмосферой как взрослых, так и детей. Вслед за Сказочником волшебные слова «Снип-снап-снуре-пуре-базелюре» повторяли по всему Союзу.
Новогодние приключения Маши и Вити (1975)
Телефильм, снятый совместно с Игорем Усовым, создавался в декорациях советско-американского проекта «Синяя птица» с участием голливудских звёзд. В отличие от провалившегося американского фильма, новогодняя сказка Казанского про борьбу с «Дикими Гитарами» полюбилась зрителям и стала частью советской новогодней традиции.
Судьба московского Завода имени Лихачева мало кого оставила равнодушным. Горькой усмешкой топорщатся на его руинах мрачные коробки квартала «Зиларт». Однако тем, кого все еще терзает горечь от утраты, предлагаю прежде всего задать себе вопрос: так ли необходим был стране такой автомобильный гигант, как ЗиЛ?
ЗиЛ-131А, макетный образец 1956 года. Герметизированные тормозные механизмы оказались непозволительной роскошью, как и цельноалюминиевый кузов.
Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.
Это — не ЗиЛ-131, а ЗиЛ-165, опытный образец с трансмиссией и ведущими мостами от ЗиЛ-157 и кабиной раннего ЗиЛ-130. В кабине при такой компоновке было тестно. 1957 год.
Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».
Макетирование внешнего вида кабины по эскизам Э. В. Сабо выполнили скульпторы Александр Михайлович Першин и Виктор Иванович Есаков, разработку капота с оперением вел старший конструктор Аркадий Петрович Черняев. Правая часть макета — будущий ЗиЛ-130.
Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.
Бунтарь-одиночка Э. В. Сабо (14.08.1933–12.04.2017) у масштабного пластилинового макета гоночноо ЗиЛ-112С. Сабо, вероятно, наиболее результативный автомобильный дизайнер СССР, получил 10 свидетельств на промобразец.
Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.
ЗиЛ-3Э131, 1958 год, на любимом заводском месте съемки, у здания МГУ на Ленинских горах.
Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.
Окончательный вариант ЗиЛ-131 на государственных испытаниях 1960 года. Вот только люк в крыше до серии не дойдет.
Экспериментальный самосвал с предварительным подъемом платформы ЗиЛ-133С, 1963 год. Несмотря на передний мост ЗиЛ-131, привода на него нет (не предусматривалось проектом).
Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.
Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.
Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.
Сборка ЗиЛ-131 на главном конвейере Завода имени Лихачева. Цвет кабины на заводе называли «песок». Фото Олега Константиновича Федулова (В/О «Автоэкспорт»).
Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.
Гримасы повседневной эксплуатации: народнохозяйственный ЗиЛ-131А на Профсоюзной улице в Москве, снимок конца 1970‑х.
А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.
Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.
Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!
Салютная установка 2А30М на ЗиЛ-131 выпуска 1983 года. Тогда (в феврале) упразднили вентиляционный люк в крыше над водителем, но еще не перенесли повторители указателей поворотов на крылья (с 16 января 1984 г.). Фото Степана Александровича Доронина.
Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.
Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.
ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!
Комплекс радиотехнической разведки в унифицированном бескаркасном кузове КМ-131 на шасси ЗиЛ-131. Приаргунский пограничный отряд.
Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.
Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.
Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.
А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.
Это не ЗиЛ-131, а макетный образец дизельного полноприводного грузовика следующего поколения, ЗиЛ-4334, 1981 год.
За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.
СССР — единственная страна в мире, где была построена и работала самоходная АЭС — передвижная атомная электростанция
· ТЭС-3 (Транспортабельная Атомная Электростанция) была не просто генератором. Это были четыре огромных гусеничных самоходных шасси (на базе танка Т-10), на которых размещались ядерный реактор, турбогенератор и оборудование для управления. В походном положении эта "атомная станция" просто ехала по дороге, как танковая колонна.
· Целью было создать мобильный источник энергии большой мощности (около 1,5 МВт) для снабжения электричеством и теплом удаленных и секретных объектов, например, в Арктике или на Дальнем Востоке, куда невозможно или очень дорого возить топливо.
ТЭС-3 была оборудована трехуровневой системой защиты от радиации. Первый уровень защиты представлял собой свинцовый стакан, в котором находился сам реактор. Второй уровень состоял из резервуара, заполненного борной кислотой. Третий уровень защиты представлял собой обычный грунт.
· Станция была запущена в 1961 году и успешно проработала почти 20 лет. Проект был строго засекречен, так как имел, в первую очередь, военное значение. Он доказал, что атомный реактор можно сделать мобильным, что позже пригодилось при создании атомных ледоколов и подводных лодок.
Фактически, ТЭС-3 была прообразом фантастических мобильных атомных станций из фильмов и игр, но существовала в реальности в СССР еще в 60-х годах. Это был смелый и технологический прорыв, не имевший аналогов в мире.
