Представляю вам архивные фотографии Енисейской губернии начала ХХ века, все фотографии пошли через колоризацию.

Красноярец Онипко в повозке, запряженной волками. 5 апреля 1909 года.

11 апреля 1909 г. в газете «Красноярец» появилась заметка «Надо и волков пожалеть», в которой был подробно описан курьезный случай, зафиксированный на негативе Л. Ю. Вонаго. Заметка имела следующее содержание: «На потеху ребятишек и, может быть, ради собственного удовольствия, по улицам города Красноярска разъезжал и ныне разъезжает какой-то субъект в красной шапочке на маленьком экипаже, запряженном двумя волками. Несчастным животным не под силу бремя: примитивность экипажа, сбруи, несоразмерность тяжести, грязная дорога… Животные не проехав и квартала улицы, падают в изнеможении и не везут…Красная шапочка негодует, вылезает из экипажа и начинает беспощадно бить по чем попало несчастных животных…раздается жалобный визг и вой. Уличные ребятишки смеются, и это каждый день такая потеха. Право, жалко и совестно смотреть на истязание беззащитных животных, которые визжат и воют под ударами палача в красной шапочке, призывая в свою защиту покровителей животных… где вы, откликнетесь!? Но… как будто этих покровителей в городе Красноярске нет, они только значатся списках».

Футбольный матч на Сокольской площадке. 1 сентября 1913 года.

Спортивная площадка красноярского гимнастического общества «Сокол», т.н. Сокольская площадка, находилась за рекой Качей, за Радайкиным мостом. В летние месяцы на площадке проходили различные спортивные соревнования, а в зимнее время на площадке заливался каток. Л. Ю. Вонаго можно по праву считать пионером красноярской спортивной фотографии, в 1913 г. он выполнил несколько репортажных снимков с футбольных матчей, которые проходили на Сокольской площадке 1, 8 и 14 сентября (в этот день матч был организован специально для норвежского путешественника Ф. Нансена).

Избирательная комиссия по выборам выборщиков от Енисейской губернии в I Государственную думу. 23 апреля 1906 года.

23 апреля 1906 г. в Пушкинском городском театре проходили выборы выборщиков в Государственную думу. По итогам голосования выборщиками от Красноярска были избраны В. М. Крутовский и В. А. Караулов. Для голосования было приготовлено два ящика, в которые опускались листы с голосованием за кандидатов. В один ящик помещались листы с кандидатами, фамилии которых начинаются с буквы «А» и до буквы «Л». Второй ящик — для кандидатов с фамилиями, начинающимися с буквы «М» до буквы «Фита» русского (дореформенного) алфавита. Ящик для голосования закрыт на замок и опечатан печатью председателя избирательной комиссии, а ярлык, на который наложена печать, подписан председателем и членами избирательной комиссии.

Гуляние учеников начальных училищ Красноярска на пароходе "Россия". 21 мая 1906 года

25 апреля 1906 г. состоялось экстренное заседание Красноярской городской думы по вопросу о чествовании 27 апреля дня открытия Государственной думы. «Для ознаменования высокоторжественного дня открытия Государственной думы ввиду важности запечатлеть в памяти учащихся такой акт громадной государственной важности». Красноярская городская дума постановила ассигновать 1000 рублей на празднование из запасного капитала. 21 мая в память открытия I Государственной думы состоялся благотворительный праздничный рейс парохода «Россия» для учащихся начальных училищ Красноярска. На негативе Л.Ю. Вонаго представлен момент, когда пароход сделал остановку в районе Караульной пещеры, расположенной вверх по течению Енисея, за Успенским мужским монастырем.

Школа грамотности в деревне Овсянке, 1907 год.

Деревня Овсянка была основана казаками на правом (восточном) берегу Енисея в 1671 г. В 1900-х гг. Овсянка относилась к Заледеевской волости. По данным переписи, к 1 января 1911 г. в деревне насчитывалось 77 дворов, число мужчин — 220, женщин — 234. В деревне была казенная винная лавка и хлебозаготовительный магазин. В 1910-х гг. в Овсянке, помимо школы грамотности, появилась и церковно-приходская школа.

Шествие дружины Красноярского вольно-пожарного общества по Воскресенской улице. 9 мая 1910 года.

На негативе представлено торжественное шествие дружины Красноярского вольно-пожарного общества по ул. Воскресенской в честь ежегодного пожарного праздника, отмечавшегося 9 мая. Впереди процессии движется небольшой духовой оркестр. А завершает процессию многочисленный пожарный обоз, включающий в себя пожарные машины, гидронасосы и другие устройства, используемые при тушения пожаров.

Детский сад в городском саду. 10 июля 1910 год.

Городской сад служил единственным местом прогулок для детей и взрослых, остающихся в летнее время в Красноярске. Летом в воскресные и праздничные дни и в некоторые другие дни недели в саду устраивались платные, а иногда и бесплатные гуляния, с разными развлечениями, музыкой, танцами, фейерверками, запуском воздушных шаров и т. д. На негативе представлен юго-западный угол городского сада, в котором был устроен отдельный сад для детей («детский сад») с приспособлениями для разных игр и гимнастических упражнений. В 1920-х гг. эта детская спортивная площадка получила название «Юная жизнь».

Пожар на Песочной улице. 6 июня 1910 года.

В истории Красноярска было два опустошительных пожара, уничтоживших множество жилых строений: 25 июня 1773 г. и 17 апреля 1881 г. Несмотря на обязательную постройку между деревянными домами брандмауэров (кирпичных стен, препятствующих распространению огня) и постоянное увеличение каменных строений, в начале ХХ в. в Красноярске всё равно периодически случались локальные пожары. Конкретно в 1910 г. в ведомости о пожарах в Красноярске зарегистрирован0 86 пожаров. На негативе представлен пожар на углу ул. Песочной (ныне ул. Урицкого) и пер. Театрального (ныне ул. Кирова) на участке красноярского мещанина Федора Михайловича Мальцева. Пожар начался в 12 часов и закончился в 14 часов. Горели надворные строения. Приблизительный убыток от пожара оценивался в 700 рублей.

Крушение поезда около станции Филимоново. Май 1917 год.

На негативе представлены сошедший с рельсов паровоз и багажный вагон. Крушение произошло в районе разъезда Филимоново, на участке Сибирской железной дороги (участок Транссиба от Челябинска до Иркутска) между станциями Петрушково и Канск. Разъезд был основан в 1894 г. при строительстве Транссибирской железной дороги. Разъезды отличались от станций тем, что имели дополнительные пути для разводки поездов, идущих во встречных направлениях, так как изначально Транссибирская магистраль была однопутной. В 1917 г. Л. Ю. Вонаго жил в Канске и, вероятно, узнав о крушении поезда недалеко от станции Канск, направился на место происшествия, чтобы сделать снимок.

Усинский плот на стоянке во время сплава к г. Минусинску. Минусинский округ, начало XX в.

Перекрёсток улиц Старо-Присутственной (с 1913 г. Александра II, с 1920 г. Красных Партизан) и Большой (ныне Комсомольской). Минусинск, начало XX в.

Вид на село Восточное Минусинского округа. Начало XX в.

Базар на Субботней (ныне им. В. И. Ленина) площади. Минусинск, 1910 г.

Перспектива на улицу Беловскую. Слева второе здание — дом М. С. Беловой

Свято-Троицкая церковь и площадь. Минусинск, 1911 год.

Минусинская загородная уездная больница. Начало XX в.

Деревянный мост через протоку. Минусинск, 4 августа 1911 г.

Освящение Градо-Минусинской Вознесенской церкви. 1911 г.

Строительная бригада Ачинско-Минусинской железной дороги на рельсовых путях. 1914-1916 гг.

Временный деревянный мост над водопропускной трубой на строительстве железной дороги Ачинск — Минусинск. 1914–1916 гг.

Городские купальни на берегу Енисея. 1900 г.

Вид на Красноярск из Николаевской слободы. 12 июля 1907г.

С 1892 г., когда в Красноярске началось строительство железной дороги, в городе возросло число приезжих: «рабочих, мастеровых и других лиц разных профессий, без которых не может обойтись железная дорога, ее разообразные мастерские, депо и проч.». Возникла необходимость строительства новых домов для приезжающих. Однако в центральной части города уже не было свободных мест для новых построек, и пришлось возводить их вне города. Для этой цели была избрана Афонтова гора, как ближайшая местность к железной дороге, где и появились Николаевская и Алексеевская слободы.

Текст, описание и фотографии утащил от сюда. Колоризация моя, если понравится данный материал , то раскрашу остальные фотографии с источника.

Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество исторических снимков со всего мира.

Электрокары на зарядке, 1907 год

1881 год. Отто Эдвард изобрёл очень странную модель велосипедов, у которых колёса располагались параллельно друг другу. Велосипедист садился между колесами, начинал крутить педали, двигались шкивы и приводили колеса в движение посредством резиновых ремней. Кстати говоря, колёса были огромными, целых 142см. В качестве тормоза, служил тонкий продольный рычаг. Всего (с 1880-1883 гг.) было выпущено 953 штуки.

В 1930-е годы был специально разработан прибор, который удалял веснушки при помощи диоксида углерода. Глаза пациентов закрывали герметичными пробками, ноздри затыкались для защиты, дышать же приходилось через трубку с фильтром.

Трое мужчин демонстрируют систему консольного моста, по которой был построен мост через залив Ферт-оф-Форт у восточного берега Шотландии, 1882 год

Реклама полироли, 1957 год.

История строительства первого моста через Неман в Гродно.

Вплоть до начала XX века экономическое развитие города Гродно серьёзно сдерживалось отсутствием постоянного сообщения между центральной и занеманской его частями. Существовавший с начала 1860-х годов железнодорожный мост в этом плане практически был не в счёт, ибо обеспечивал только движение товарных и пассажирских поездов. Общение же горожан проходило через лодочников-перевозчиков да парома.

О том, что такое гродненский паром и какие трудности приходилось преодолевать военным и гражданским людям, хорошо в конце ХIХ века рассказал писатель Всеволод Крестовский в своих «Очерках кавалерийской жизни». Этот замечательный сюжет охватывал лишь маленький эпизод из жизни уланского полка, отправлявшегося на маневры на противоположный берег реки, а вот что творилось на пароме не ранним зимним утром, а весной – летом – осенью, да ещё в базарные дни или в церковные праздники, то это в полном объёме и представить себе невозможно. Проклятия в адрес парома и его владельцев были на устах у всех гродненцев от мала до велика.

В начале 1903 года разговоры о необходимости постройки через Неман грузового и пешеходного моста стали серьёзной заботой гродненского губернатора П. А. Столыпина и всего его распорядительного комитета. Много внимания вопросам, связанным с выбором места для строительства моста и его финансированию, уделял сменивший Столыпина новый губернатор М. М. Осоргин. В 1906 году после получения необходимых средств и разыскания толкового подрядчика работы по сооружению моста по проекту инженера Полозовского начались.

Мост этот был необыкновенный, так как строился на двух кессонах, закладываемых в грунт на расстоянии пяти саженей от речного дна. На строительство моста вместе с подходами и подъездами было выделено 800 тысяч рублей, не считая безвозмездно отпущенной городом земли. Все работы по сооружению моста велись под наблюдением Гродненской войсковой комиссией. Следует заметить, что военное ведомство первоначально предполагало строить мост против военных лагерей, которые располагались на далёком расстоянии от центра города. Естественно, что горожане, как могли, противостояли этим планам. Большую роль в отстаивании их интересов сыграл авторитетный в городе человек, бывший управляющий Гродненской контрольной палатой, председатель правления Православного Софийского братства М. К. Стояновский, который в особом представлении государственному контролёру доказывал необходимость постройки моста ближе к центру города. Ближайшим сторонником Стояновского в этом межведомственном споре был гродненский гражданский инженер и архитектор Николай Венедиктович Романов, имевший к этому времени уже значительных опыт ремонта и постройки больших и малых мостов города Гродно. В конечном итоге эта точка зрения на строительство шоссейного стратегического моста, начиная от центра города, восторжествовала. В ходе трёхлетнего его сооружения Н. В. Романов вложил немало сил, дабы мост не только соединил две части города, но чтобы и подъездные пути к нему были как можно удобнее. Помимо всего, как архитектор он хотел, чтобы и сам мост украсил город на Немане.

Ну и ретроспектива дальнейших времён

Во время Первой мировой войны, в 1915 году, мост был взорван саперами русской армии, ведущей арьергардные бои с австро-венгерскими войсками. В 1935 году мост был восстановлен под руководством инженера Б. Пероцкого. Булыжное покрытие на нем заменили базальтовой брусчаткой, а освещение стало электрическим. Руководил восстановительными работами инженер Бронислав Пероцкий. Мосту дали имя Понятовского.

1915 г.

Временный деревянный мост

1935 г.

Старый мост. 30-е годы

1936 г.

В 1944 году мост был взорван немецкими войсками, пытавшимися задержать освобождение города советскими войсками. 30 октября 1949 года было открыто движение по восстановленному мосту. Тогда же остатки сохранившейся базальтовой брусчатки уложили на улице Мостовой приблизительно от того места, где начинается лестница, ведущая к театру, и до самого моста. В середине 80-х годов, когда проводилась реконструкция площади Ленина, эту брусчатку вместе с бетонными плитами уложили на площади. В ходе последней реконструкции площади историческая брусчатка сохранилась.

Старый мост. Горящий захваченный немцами Гродно. 06.1941 года

Немцы на мосту. Август-сентябрь 1941 года

Вид на центр Гродно 1942

Вид на город и взорванный автодорожный мост немцами во время отступления. 1944 год

Взорванный мост. 1944 год

До открытия в 1971 г. Нового моста Старый мост был единственным автодорожным городским мостом. В 1986 г. в помощь существовавшим мостам введен в эксплуатацию третий — Румлевский мост.

Вид на Старый мост и город. Конец 50-х годов

Старый мост. 1960 год

Старый мост. 22.12.1978 года

Старый мост. Нач. 80-х годов

Старый мост. 90-е годы

Старый мост. Начало 2000-х годов

Старый мост перед реконструкцией. 10.04.2006 года

16 января 2008 года Старый мост был закрыт на реконструкцию, в связи с низкой пропускной способностью. После реконструкции пропускная способность моста составила 3 тысячи транспортных единиц в час. В течение неполных девяти месяцев он был расширен до четырех полос движения автомобильного транспорта и внешне ему был придан вид моста начала XX столетия. Открытие движения через «новый Старый мост» состоялось 9 октября 2008 г.

Грузовики должны были прийти на смену гужевому транспорту, но, как показал пробег, порой они сами не могли справиться с российскими дорогами без помощи конной тяги

«Испытание грузовых автомобилей будет проводиться с целью определения при условиях русских шоссейных дорог прочности конструкции грузовиков в отношении механизма и остова, а также горючего материала и пригодности грузовиков к движению в колонне на дистанции около 80 шагов один от другого», — так значилось в правилах конкурса грузовиков, организованного Военным министерством осенью 1912 года.

Грузовые автомобили в Российской Империи тогда не выпускались, поэтому Военное министерство закупало их у иностранных производителей. С целью выяснить наиболее пригодные для армии типы грузовиков в июне 1911 года состоялся первый подобный пробег из Санкт-Петербурга в Москву с дополнительными испытаниями на проселочных дорогах Московской губернии. Почти все участвовавшие в нем автомобили были собственностью Военного министерства и находились в Учебной автомобильной роте.

В 1912 году условия мероприятия поменялись — пробег организовали уже как конкурс. Фирмы-участники отправили на него свои машины, шоферов и даже оплатили бензин. Неосвоенный российский рынок и возможность получить большие заказы побудили два десятка ведущих европейских производителей испытать на русских дорогах свои автомобили.

Техника собралась самая разнообразная: легкие полуторатонные La Buire и Fiat, бескапотные «Клеман-Баяры» и «Делаэ» (так у нас называли французскую марку Delahaye), мощные и тяжелые немецкие «Бюссинги» с агрессивно выставленными вперед радиаторами, Renault с капотами-утюгами. Не остались в стороне Benz и Daimler, причем «Бенцев» было восемь, и все разной грузоподъемности. Девять автомобилей — больше всех — выставила фирма Saurer. Многие марки сегодня уже не с уществуют и известны лишь историкам: Adler, NAG, De Dion-Bouton, Stoewer, SPA, Commer Car, MannesmannMulag… Плюс еще фирма Bussing выставила на конкурс омнибус (так тогда называли автобусы), а «Заурер» — санитарный автомобиль. Впервые на российских дорогах испытывался полноприводный грузовик марки Skoda.

Итого набралось 54 участника. «Конкурсантов» сопровождали цистерна с бензином на шасси грузового White, семь казенных легковых автомобилей и тринадцать частных. Среди участников пробега могли быть и грузовики Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, но они не были готовы к сроку.

Büssing «Бюссинг» мог перевозить 4 тонны груза и еще 2 тонны в прицепной тележке

Büssing Омнибус с 38-сильным двигателем и вместимостью салона 18 человек

Delahaye Грузовик бескапотной компоновки с двигателем под сиденьем шофера (дедушка "шишарика"-ГАЗ-66)

Mannesmann-Mulag Немецкий грузовик «Маннесман-Мулаг» грузоподъемностью 3 тонны

Saurer Санитарный автомобиль «Заурер» с местами для шести раненых

Санитарный автомобиль «Заурер» в ходе пробега, на фоне кафедрального Покровского собора г. Брянска.

Saurer Походная мастерская — еще один спецавтомобиль фирмы «Заурер»

Stoewer Трехтонный немецкий самосвал «Штевер» с боковым опрокидыванием

Просто "Бенцъ" 

White Цистерна «Уайт» сопровождала пробег, но не принимала участие в конкурсе

Грузовики Fiat оказались настолько хорошо приспособленными к российским условиями, что в 1916 году московский завод АМО приобрел у итальянской фирмы лицензию на их производство

Участие в таком тяжелом и серьезном испытании, как пробег грузовиков, стало хорошим рекламным козырем для многих фирм, в том числе и производителей автомобильной резины

В шахматном порядке

Стартовал пробег 19 сентября. Осеннее время выбрали специально, чтобы « иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду». Рекогносцировка показала, что трасса от Санкт-Петербурга до Москвы не вызывает особых опасений, а вот дороги южнее отличаются плохим состоянием и слабыми мостами. Именно последний факт заставил изменить маршрут для колонны тяжелых грузовиков — их бы не выдержали ветхие деревянные мосты. Все автомобили, участвовавшие в конкурсе, шли полностью нагруженными — в качестве балласта выступали кирпичи и тюки с прессованным сеном.

«Заурер» разгружают от балласта — прессованного сена, — чтобы вытащить его заднее колесо

«Коммер-Кар» в Юхнове после ночной стоянки «сильно загряз»

До Москвы добрались без особых приключений. По этой дороге военные автомобилисты проезжали уже не первый раз: совсем недавно Учебная автомобильая рота принимала участие в торжествах по случаю юбилея Отечественной войны 1812 года, да и вообще движение машин на этом участке уже тогда было интенсивным.

В пути разделенные на четыре взвода грузовики отрабатывали различные режимы движения: в колонне, в определенном порядке, с любой скоростью при наименьшем расходе бензина, с постоянной скоростью 18 верст в час.

Настоящие испытания начались южнее Москвы.

При въезде в город Мценск некоторые грузовики не смогли самостоятельно взять подъем: «шоссе» представляло собой россыпь выбоин, покрытых черноземной грязью, размокшей от дождя. Автомобили пришлось разгрузить, отцепить прицепные повозки и впрячь 14 лошадей, чтобы втащить их в гору. Правда, не все оказались такими беспомощными — самостоятельно подъем взяли «Бюссинг» и «Мулаг», а также полноприводная «Шкода».

Начавшиеся дожди превратили дороги, причем не только шоссейные, но и в населенных пунктах, в непроходимое месиво грязи. «Городское шоссе в Карачеве, — гласил отчет о пробеге, — в ужасном состоянии: ухабы, ямы, рытвины, грязь по оси и полное отсутствие следов мощения». Преодолевая улицы этого города, Fiat «на ухабе сел бензиновым баком на землю и повредил его».

Так выглядело «шоссе» около города Карачев. Конкурс решили специально проводить только по шоссейным дорогам, отказавшись от проселочных из-за бездорожья. Но полностью избежать его так и не получилось

Недалеко от Карачева у шедшего под № 13 грузовика «Клеман-Баяр» загорелся карбюратор. Как указано в отчете, «капот был сброшен и пламя потушено комьями земли»

Заглохший из-за пожара карбюратора «Клеман-Баяр» сталкивают с дороги. Трехтонный грузовик нагружен под завязку

Участок Брянск — Орел потом признали самым худшим. «Щебенный слой во многих местах совершенно отсутствует, встречаются ямы глубиной до аршина, наполненные жидкой грязью. Во многих местах выбоины во всю ширину дороги или расположены были в шахматном порядке. На прохождение 1–11/2 верст требовалось от 15 до 20 минут, и то если грузовоз проходил собственными силами и не требовал буксировки». На подобных участках на колеса надевались цепи, но это не очень помогало в преодолении размокшей грязи, и машины садились намертво. Вырытые впереди идущими колеи сначала прокладывали кирпичами, затем сверху досками — их тоже везли с собой — и пускали грузовик.

В таких ситуациях про заданные режимы движения колонн приходилось забывать и пускать вперед более легкие машины. От постоянных пробуксовок трещали моторы, слетали с дисков цельнорезиновые покрышки, провисали и рвались приводные цепи — тогда еще не на всех автомобилях применялись карданные валы. После подобных приключений уставшие и грязные автомобилисты лишь за полночь прибывали в пункт ночевки, порой размещаясь на ночлег где придется — не во всех городах находились свободные номера в гостиницах.

Состояние дорог стало отдельной главой в отчете — главное внимание в ней было отдано злополучным мостам, ужасное состояние которых признавали даже местные власти: «Орловское земство не проклинало грузовозы, проходящие по их мостам, а относилось спокойно и радушно, говоря словами земского инженера: «Нужно переправить мосты на земских дорогах согласно требованиям армии. Прошло то время, когда можно было строить деревянные мосты на курьих ножках, по которым не могут проходить даже полевые артиллерия и обозы».

Другой бедой стали ветхие деревянные мосты. Некоторые из них к моменту пробега не ремонтировались по десять лет, т. е. со времени постройки, и не выдерживали прохождения тяжелых грузовиков. Так, на пути к Орлу «лопнул мост под «Адлером», который шел быстрым ходом», один раз мост ломался под «Заурером».

Такие аварии сразу же нарушали ход колонн — требовалось значительное время для того, чтобы не только вытащить грузовик, но и разгрузить его перед этим, а потом снова заполнить балластом. После этого начинался ремонт моста, по которому предстояло пройти остальным грузовикам. В ход шли доски, которые везли с собой, а также перила моста. Однажды досок не хватило и их пришлось купить у проезжавшей мимо крестьянки, запросившей за них двойную цену с уверениями в том, что она женщина бедная. Ликвидация последствий провала «Заурера» заняла четыре часа.

Прогнившие доски на мостовых настилах не выдерживали тяжелых грузовиков

В Рославльском уезде Смоленской губернии на 28-й версте грузовик «Заурер» «продавил мостовой настил, провалился задним колесом и застрял». Автомобиль пришлось разгружать и извлекать при помощи домкратов

Мост через реку Шаню, по свидетельству очевидца, «весь содрогается и настилка его пляшет и прогибается», но грузовики прошли через него без аварий

На обратном пути температура опустилась ниже нуля, подморозив размокший от дождей грунт и облегчив тем самым движение. Правда, начались некоторые проблемы с запуском двигателей, но их решали простым способом — разведением костра под автомобилем. В Санкт-Петербург участники пробега вернулись 12 октября, проведя в пути 23 дня.

Вражеская техника

Результаты конкурса не определили ни конкретных победителей, ни оптимальный тип грузовика для армии. В сводной ведомости отмечались только состояние узлов и агрегатов, а также выявленные достоинства и обнаруженные недостатки. И если первые оказались почти у всех, то некоторые автомобили избежали негативных оценок. Не нашлось изъянов в конструкции немецких Benz, Adler, Stoewer и Mulag, французских La Buire, итальянских Fiat и австрийского Laurin & Klement.

На основании этих выводов для армии закупили партии грузовиков, составившие основу автопарка в предвоенные годы. Но во время Первой мировой войны самыми массовыми в Русской императорской армии стали американские White и Packard, которые, к слову, в конкурсе участие не принимали, — к лету 1917 года в войсках насчитывалось более 2000 грузовиков каждой марки. Их приобретали уже во время войны, когда стало не до конкурсного отбора. Собственное производство грузовых автомобилей в Российской Империи по сравнению с этими цифрами было ничтожным, а большая часть моделей, признанных на пробеге 1912 года подходящими для наших условий, оказалась по ту сторону фронта.

В хвосте колонны

Полноприводный грузовик Skoda шел под № 52 по укороченному маршруту. Официальный отчет в разных разделах указывает два варианта мощности двигателя: 45 и 55–70 л.с. при 1000 об/мин. Грузоподъемность — 4 т, вместе с тележкой — 6. На грузовике устанавливался радиатор сотового типа фирмы Daimler, и совместно с ней же был разработан привод передних колес, указанный как «патент «Даймлер» — «Шкода».

Skoda

В первый же день на перегоне Санкт-Петербург — Чудово выяснилось, что автомобиль «не может следовать со средней скоростью движения всей колонны, задерживая идущие за ним грузовики № 53 и 54. Начальником колонны дано было распоряжение следовать № 52 в хвосте колонны». На следующий день плетущаяся в хвосте «Шкода» опоздала на конечный пункт в город Крестцы на два часа. Перегон от Вышнего Волочка до Твери проходил в свободном режиме, и «Шкода» преодолела его медленнее всех со средней скоростью 10 верст в час. После этого грузовик стартовал раньше, чтобы не отставать от остальных.

Проблемой оказался вентилятор системы охлаждения. Сначала ослаб ремень, что несколько раз приводило к закипанию воды. Натяжка не помогла, и мотор продолжал кипеть. Представитель фирмы объяснил, что «вентилятор на медленном ходу делает слишком мало оборотов». Обнаружились и другие недостатки: тент не спасал шофера от дождя, плохо действовал звуковой сигнал, сгорела прокладка выпускного коллектора, сломалось сцепное устройство...

В сводной ведомости состояние мотора, сцепления и тормозов оценили как отличное, а коробки передач, рессор и шин — как хорошее. Но выводы все равно оказались неутешительными: «1) Сложность конструкции и недостаточно верные расчеты отдельных частей, как, например, радиатора, который часто кипит; 2) большой вес; 3) незначительная скорость передвижения».

К этому стоит добавить и огромный расход бензина — в среднем 1,43 фунта на версту (1 фунт=400гр, 1 верста =1066м, т.е. 0,7-0,8 л/км), или же 0,0053 фунта на один пуд полезного груза. И если больше расходовали только «Бенцы», то второй показатель стал самым худшим — сказался большой вес. Кроме того, «Шкода» еще и больше всех потребляла масло — в среднем 16,1 фунта на 100 верст. При этом передвигалась она медленнее всех, а это обстоятельство никак не устраивало военных.

Порча народонаселения

Автор отчета о пробеге — известный инженер Николай Григорьевич Кузнецов — кроме состояния дорог и поломок грузовиков описал еще и нравы местных жителей, причем некоторые строки похожи на этнографические заметки:

«Народонаселение по дороге производило очень неблагоприятное впечатление: попадалось много пьяных, количество которых особенно увеличилось верстах в 12 от Тулы. Встречные не сворачивали с дороги, ругались; были попытки бросать в проезжающих камнями. В санитарном автомобиле «Заурер» в деревне Сиволапкино выбиты были стекла. Хотя в общем нельзя сказать, чтобы народонаселение в массе своей относилось к автомобилистам враждебно — скорее можно вынести заключение, что среди крестьян Тульской губернии очень сильно развито попрошайничество, пьянство и хулиганство. Характерно, что все это в самой резкой форме выразилось невдалеке от Тулы, как будто в верстах 10–15 от города находится центр, от которого расходится во все стороны порча народонаселения. По мере удаления от него население становится менее озорным и постепенно выравнивается с общим типом».

http://www.off-road-drive.ru/archive/79/Roads