Ситуация вчера: ползу в пред левом ряду, в пробочке перманентной, слева - съезд, ну и как всегда находятся диарейщики, те объезжает по левой и пытаются влезть обратно идя на таран практически, ну думаю - ок, таран так таран, время есть, долбоебом всегда был по жизни, два баллона антизверя ждут своего часа, так что всё норм и продолжаю кабанчиком катиться прямо, это тело с перепугу за свой "крутой" жип не глядя влево шарахается от меня влево и пампер оставляет в сугробе заледеневшем. Мне норм, злорадство улучшает настроение и я насвистывая укатываюсь в закат. Дак вот вопрос к такого рода дебилам ( не проехавшим съезд или ещё какой нибудь житейской фигни, которым всегда уступаю) а именно к такого рода обмудкам - нахрена и главное зачем?) Как и к шашечникам с которыми в 90 % случаев встречаемся на следующем светофоре). Что вами движет? Какая логика и порядок мыслей? Прям интересно, может я чего-то не понимаю...
Ситуация: Наша строительная компания ведет объект по госзаказу. По смете песок должен поставляться из карьера за 70 км. Но наш новый карьер — всего в 2 км от стройки. И песок там качественнее, полностью соответствует ГОСТ.
Логичный вопрос: Откуда станут возить песок наши подрядчики?
Парадоксальный ответ: С высокой вероятностью — с дальнего карьера. И причина не в логике, а в системе.
Проблема: Согласно действующим законам и практике контроля (со стороны КРИ, ФНС, Росдорнии и др.), любая существенная экономия против первоначальной сметы должна быть возвращена в бюджет. Таким образом, если мы сэкономим на логистике, мы не сможем направить эти средства на улучшение объекта или развитие компании — мы их просто «отдадим».
Итог: Система не поощряет рационализацию и инициативу, а наказывает за них. Вместо стимула находить лучшие и дешевые решения, она заставляет механически следовать утвержденному плану, даже если он неэффективен. Это классический пример «освоения бюджета» вместо «достижения результата».
И это не только песок, это битум, асфальт, бетон, цемент, кабели, .. сотни наименований. у подрядчика нет никакого стимула что то экономить. Естетсвенно это вынуждает идти другими путями, иначе вообще ничего не заработаешь. И не удивляйтесь космической цене за 1 км наших дорог. Можете спросить любого дорожника. И этот бред особенно в последние годы усилился. Доложите до президента, поднимите в топ.
Когда вы едете на своей большой и мощной машине предпочитаете проехать прямо по колее или брать чуть в сторону, чтобы утрамбовывать дорожку для следующих путешественников?
Привет! Сегодня у нас на повестке дня одна из двух главных бед России, помноженная на суровый климат. Речь пойдет про дороги, но не простые, а те, что проложены в вечной мерзлоте (в прошлом посту было про строительство домов в таких условиях).
Вечная мерзлота занимает львиную долю этой страны: некоторые регионы, вроде бескрайней Якутии, состоят из замерзшего грунта чуть более, чем полностью. На глубине 10-20 метров температура там держится в районе минус 12-15 градусов, а толщина ледяного панциря местами пробивает отметку в полтора километра. Добавьте к этому болота, торфяники и влажность (например в ЯНАО), и вы получите идеальный полигон для страданий дорожников. Строить в таких условиях - настоящий вызов инженерной мысли, требующий постоянного креатива и танцев с бубном вокруг новых материалов.
На фотографии выше - старое, сделанное в нулевых, фото автодороги А-360 "Лена", соединяющей Якутск и Невер (Амурская область). Фактически это главная транспортная артерия Якутии - и фотографии в духе хорроров облетели тогда весь мир. Сейчас же эта дорога по большей части асфальтирована и таких ужастиков там почти нет (к этому мы вернемся позже).
История главной дорожной артерии Якутии начиналась с самой настоящей золотой лихорадки. В далеком 1907 году, когда в Амурской области народ активно мыл золото на 150 приисках, возникла острая потребность хоть как-то вывозить богатства и завозить припасы. Дорога была суровой необходимостью для выживания бизнеса.
Ленские прииски
Поначалу маршрут использовали исключительно по морозу, передвигаясь на санях и двуколках. В качестве тягловой силы ВНЕЗАПНО использовали верблюдов, из-за чего этот участок вполне официально окрестили "верблюжьей тропой". Летом вся эта красота превращалась в непролазную жижу, но для старателей тех лет даже такая сезонная тропинка была настоящим прорывом.
Регион был фактически отрезан от внешнего мира: протяженность единственного сезонного пути в Якутию из Иркутска составляла 2650 км. После революции Советы приняли волевое решение запилить нормальную всесезонную дорогу. В строительные сезоны 1926-1927 годов на участке от Яблоневого перевала через реку Чульман к поселку Томмот кипела работа: строили мосты, копали землю, создавали базы для работяг. К концу 1927 года инженеры уже полностью расчертили трассу дальше, в сторону Якутска.
Дорожники той эпохи еще не вкурили все коварство вечной мерзлоты, за что и поплатились. Главный фейл заключался в том, что земляное полотно клали без учета специфики промерзшего грунта. Летом верхний слой почвы оттаивал, превращаясь в так называемый деятельный слой. Вода, упираясь в ледяной панцирь внизу, никуда не уходила и скапливалась в этой жиже. Итог был предсказуем и печален: колеи превращались в непролазную грязь, мосты уходили под землю, а дорога требовала постоянного и дорогого ремонта.
Еще одним эпичным примером была 501 стройка ("Мёртвая дорога") - сталинский железнодорожный проект на Ямале, призванный связать Салехард с Красноярским краем. Инженеры полагали, что мерзлота будет держать рельсы вечно, как бетон. Конец немного предсказуем: из-за температурных скачков грунт начал гулять, рельсы скручивало в бараний рог.
Советская власть, в очередной раз набив шишки об вечную мерзлоту при освоении северов, решила создать научную базу. В Воркуте, на специальной мерзлотной станции, под руководством авторитетных инженеров Яновского, Братцева и Кудрявцева начались серьезные исследования. Мерзлотоведы системно изучали физику и механику мерзлых грунтов, пытаясь понять, как на этом вообще можно строить и жить.
Ученые предложили ряд инновационных для своего времени идей: например, ставить дома на подсыпках из "негативных грунтов" и делать под зданиями проветриваемое подполье (те самые дома на курьих ножках).
Параллельно шла прокачка навыков на строительстве первой заполярной железной дороги Воркута - Котлас. Каждый построенный метр пути приносил новые знания. Инженеры выяснили, что нельзя просто применять стандартные методы дорожного строительства. Нужны были специальные подходы, заточенные под уникальные капризы промерзшей земли.
Первое здание ВНИМС (Воркутинская научно-исследовательская мерзлотная станция) в посёлке Рудник
28 октября 1937 года началось строительство Северо-Печорской железнодорожной магистрали на участке Коноша - Воркута
Следующим полигоном для экспериментов стал Тюменский север. Благодаря открытию нефти и газа в ХМАО и ЯНАО Западная Сибирь превратилась в гигантскую песочницу для взрослых дядей с экскаваторами: в Тюменской области обкатывали целую кучу методик строительства дорог в суровых условиях (правда мерзлота здесь сосредоточена, в основном, на севере ЯНАО, а поюжней встречается лишь местами).
Исследователи уперлись лбом в главную фишку региона - торфяные болота. Озерно-болотные голоценовые отложения характеризовались влажностью до 1800% и прочностью, стремящейся к нулю. По сути, это был жидкий ил, по которому не то что ездить, ходить было страшно. Заболоченность доходила до 80%, превращая местность в одну сплошную трясину.
Чтобы хоть как-то проложить путь, придумали две технологии. Первый метод - для богатых и упорных: вычерпать весь торф до твердого дна и засыпать все нормальным грунтом. Надежно, как швейцарские часы, но дорого и долго. Второй метод - хитрый "плавающий заполнитель". Суть в том, чтобы не убирать слабую жижу, а использовать ее как подушку, укрепив специальными геотехническими держателями и теплоизоляцией. Этот метод позволял сократить объем работ в полтора-два раза, сэкономить кучу бабла и времени, да еще и продлить жизнь дороге.
Обычные пейзажи Югры - сбоку от дороги между Сургутом и Лянтором
В шестидесятых стартовала промышленная дойка нефтяных месторождений в ХМАО и газовых в ЯНАО. Это был переломный момент. Если в Якутии дороги росли естественно, то на Тюменском севере нужно было запилить полноценную инфраструктуру в рекордные сроки.
К восьмидесятым из местных недр ежедневно выкачивали около миллиона тонн нефти. Такие дикие темпы требовали параллельного строительства всей обвязки: трубопроводов, железных дорог и автомобильных трасс. Активно строить дороги к нефтепромыслам начали еще в конце 60-х, но настоящий аврал случился в начале 80-х, когда нефтяной кран открыли на полную.
Инженеры столкнулись с невыполнимой задачей: за пару сезонов создать дорожную сеть, на которую в обычных условиях ушли бы десятилетия. Причем каждое новое месторождение требовало своей персональной дороги, тянущейся на десятки километров через непролазные болота.
Озеро Самотлор и суровые дороги - здесь расположено крупнейшее месторождение нефти в России
Жизнь быстро показала, что первый метод (полная замена грунта на нормальный) экономически невывозной. Пришлось включать смекалку и импровизировать. Для некоторых участков придумали хитрую комбинированную схему:
Мокрые глинистые грунты тупо оставляли сохнуть летом, чтобы они хоть немного затвердели перед укладкой. Дешево и сердито.
Вместо того чтобы тащить песок за тридевять земель, брали местные материалы, щедро сдабривая их всякими стабилизирующими присадками.
Вместо простого земляного вала делали многослойные конструкции из разных материалов, чтобы равномерно распределить нагрузку и не дать дороге уплыть в болото.
Благодаря этим идеям удалось сэкономить кучу денег и при этом получить дороги вполне сносного качества.
Самотлор, 1968 год
Ну а мы возвращаемся в Якутию. Итак, пока в Западной Сибири нефтяники добывали чёрное золото, в 80-х партия решила реализовать амбициозный проект - построить Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль (АЯМ). В планах было параллельно с железкой запилить и автотрассу "Лена" с совмещенным мостом через реку Лену.
11 апреля 1985 года бамовцы из отряда "Якутский комсомолец" начали прокладывать ветку Беркакит-Томмот-Якутск длиной в 830 км, торжественно уложив "серебряное звено" на 16-м километре.
Начальник "ГлавБАМстроя" Герой Социалистического Труда К.В. Мохортов дал отмашку, "серебряное звено" легло в грунт, и АЯМ сделал первый шаг. Сам Мохортов заметил, что строить придется в условиях, близких к экстремальным, и опыт БАМа тут будет очень кстати.
В 1985 году планировали выделить 41 миллион рублей, дали 31, а строители на энтузиазме освоили аж 42. В итоге государство уже в первый год задолжало работягам 11 млн руб по ценам того периода. Зато 24 декабря того же года комсомол объявил строительство АЯМ Всесоюзной ударной стройкой, поставив ее в один ряд с другими мегапроектами Советского Союза.
Дальнейшая судьба АЯМа превратилась в типичный перестроечный сюр. В водовороте политических страстей ЦК комсомола тупо забил на магистраль, спихнув всё на местный Якутский обком. Статус стройки оперативно понизили с всесоюзного до республиканского.
Гарун Аристакесян в своей книге "Дороги Якутии" без прикрас описывал этот долгострой. По его словам, участок от Беркакита до Томмота (360 км рельсов) укладывали не благодаря, а вопреки желанию федеральных властей. Те растянули удовольствие на 18 лет, делая все возможное, чтобы стройка загнулась сама собой. Финансирование перекрывали раз двадцать, зарплату рабочим не платили, объект официально закрывали, но строители продолжали грызть мерзлоту на чистом упрямстве.
ИЧСХ, власть ни разу не сказала, мол, дорога стране не нужна. На словах все были за! Так что АЯМ можно смело назвать законным детищем той мутной и расхлябанной эпохи конца социализма, когда страна трещала по швам, но инерция великих строек еще толкала паровоз вперед.
Железную дорогу дотянули только к 2011 году, да и то финишировала она в поселке Нижний Бестях, что на правом берегу Лены, аккурат напротив Якутска. А вот мост не построили до сих пор (но строят прямо сейчас), что вызывает перманентную боль у местных жителей: летом из Якутска можно выехать при помощи парома, зимой - по замёрзшей реке, а вот весной и осенью Якутск отрезан от "материка".
1985 год, строительство АЯМ
Ну а уже знакомая нам автодорога А-360 "Лена" (1152 км от Невера до Якутска) долгое время была не дорогой, а направлением. До начала 2010-х большая часть трассы представляла собой щебеночно-гравийное направление, которое летом превращалось в грязевое месиво, которое вы видели в первой картинке этого поста. При этом работы на этой автодороге никогда не прекращались.
С начала 70-х за состоянием автодороги "Лена" следили шесть ДРСУ (Тында, Чульман, Большой Нимныр, Томмот, Улуу, Качикатцы) плюс одно мостовое МРСУ в Алдане. Вся эта махина обеспечивала работой и крышей над головой около двух тысяч человек.
Благодаря собственной производственной базе (асфальтовые заводы, камнедробилки, цеха ЖБИ) дорожники в 70-80-х годах смогли перелопатить более 200 км трассы. Временные деревянные мосты, которые держались на честном слове, заменили на капитальный бетон. В 1971 году через реку Амга кинули мост длиной 327 метров, отправив паромную переправу на свалку истории. А в 1987-м запустили мост через Алдан, благодаря чему дорога стала первой в Якутии круглогодичной дорогой.
Даже в лихие 90-е, когда страна летела в тартарары, управление дороги "Невер - Якутск" не сдавалось. Работы не останавливали ни на день: в 92-м сдали 34 км обновленной трассы, в 93-м - еще 49 км. Но для трассы таких масштабов этого всё равно было мало, отчего ужастики про состоящую из грязи дорогу и были актуальны в течение нулевых.
Трасса Лена когда-то давно
Трасса Лена когда-то недавно
В 2010 году власти решили, что хватит это терпеть, и в рамках ФЦП "Развитие Транспортной системы" поставили амбициозную цель: к 2018 году привести в чувство 85% дороги, а к 2024-му закончить реконструкцию полностью. И цель таки была достигнута - к 2015 году основные работы завершили, хотя асфальт был не везде.
Последние участки дороги представляли особую сложность. Например, знаменитый Соловьевский участок (63-93 км) был настоящим кошмаром водителей, представляя собой американские горки с дикими перепадами высот и резкими поворотами. Чтобы привести его в хороший вид, пришлось перелопатить 5,5 миллиона кубов земли, построить два грунтозасыпных моста, восемь железобетонных конструкций и закопать 31 водопропускную трубу. Заодно дорогу спрямили, срезав пару километров, и укатали сверху 140 тысяч тонн асфальта.
К 2010-м годам природа подкинула новую проблему в виде глобального потепления. Температура грунтов поползла вверх, и мерзлота начала таять быстрее, чем рассчитывали проектировщики полвека назад. Сложилась парадоксальная ситуация: старые дороги, построенные по всем канонам советской науки, начали плыть и разваливаться раньше срока. Термокарст (просадки) и солифлюкция (сползание грунта) превратили ровные трассы в американские горки.
В ответ на эти вызовы наука и бизнес объединились в мощные консорциумы. Задача у них - проанализировать, почему дороги плывут, изучить капризы мерзлоты и разработать технологии, которые позволят асфальту жить не пару лет, а 20-40.
На уровне нормативной базы произошли существенные изменения. Новый Свод правил (СП 313.1325800.2017) рекомендует при проектировании и строительстве дорог в районах вечной мерзлоты:
Проектирование земляного полотна в виде насыпей (возвышающихся над поверхностью).
Использование скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов в качестве основного материала.
Применение естественных и искусственных теплоизоляционных материалов.
Применение геотекстильных и других геоматериалов.
Замену переувлажненных грунтов крупнообломочными и песчаными.
В сложных случаях - использование методов глубинного охлаждения вечномерзлых грунтов с помощью термоопор и сезоннодействующих охлаждающих устройств.
В итоге так исторически сложилось, что Якутия и Тюменский север оказались гигантскими испытательными полигонами, где в режиме лютых условий обкатываются технологии, которые потом с успехом можно использовать и в других регионах мира. Об этом опыте и дальнейших изысканиях, что происходят и сейчас, можно рассказывать ещё долго (но здесь я пожалуй закруглюсь). Такие дела!
Не так давно выпала возможность работать у дома, организация казалась серьезной и мощной. Ты следишь что бы дороги и мосты строили в соответствии с проектом, не было косяков и отмыва денег. При устройстве объяснили что есть ежемесячная зарплата(которая меньше рыночной в 1.5 раза) и есть квартальные премии. Если всё вместе сложить то выходит рыночная плата. Но в итоге вышло чем дальше в лес тем толще партизаны. Начнём со служебных машин, полумертвые агрегаты нивы и ларгусы которые организация обслуживает только когда что-то отвалится или окончательно выйдет из строя, центральный офис в Москве, несмотря на тяжелые условия эксплуатации, установил интервал проведения ТО в 15 000 км. По факту до замены масла машины проезжают 17 000-18 000 км. В новом Соболе, первый раз поменяли заводское масло на 23 000 км. Пока все выйдут из отпуска, заключат и подпишут договора на обслуживание авто, проходят месяца. Так ещё оказалось что содержание автомобиля ложится полностью на человека которому выдали автомобиль, ремонт и покупка резины в случае прокола колеса, покупка расходников незамерзайки, дворников и прочего, фирма не оплачивает, только требует чтобы машина была в приемлемом состоянии, которое полностью зависит от совести и кошелька водителя.
Теперь про кошелек, разница у инженерного состава незначительная, ведущий инженер-резидент получает на 10 000 т.р. больше обычного. Не обошлось без нюансов. Основная зарплата небольшая но есть квартальные премии, 4-я премия(новогодняя) увеличенная. Х2. В этом году организация всем порезала новогоднюю премию, без уведомления. т.к. у фирмы "проблемы" эффективные менеджеры в головном офисе придумали план экономии. Обычный инженер вместо х2 получил 1.3 Ведущий 1.5 Руководство 1.7 Не сложно догадаться что у вертикали дальше коэффициент так же выше. В общем, большинство получило меньше всех.
Кстати в организации есть ПРИКАЗ что нельзя делиться суммой премирования с другими подразделениями.
При обращении в центральный московский офис был дан ответ, что никого не держут, кто недоволен может идти на все 4 стороны. По факту от ожидаемой зарплаты расчёт показал за год мне недоплатили 10 000 р на каждый отработанный месяц. ЗП с учетом недоплаты всё же соответствует низу рынка, так что резко увольняться смысла нет. 8
Теперь, зачем я это пишу.
Первое, показать как закрасивой оберткой творится беспорядок в Ведущих государственных учреждениях. Второе выслушать ваши советы, возможно будут интересные идеи как повлиять на выплату премий, чтобы их не резали.
Еще одни угги привели в порядок в нашей мастерской.
Зимой у обуви главный враг - соль. На дорогах она вещь полезная, падать не дает. А вот для замши радости от нее ноль. Белые разводы появляются, обувь грубеет и выглядит так, будто видала эту жизнь.
Часто такие пары приносят уже после попыток помыть их мылом. Тут всегда немного грустно. Кожа и замша мыло не любят, оно вымывает защитный жир с поверхности. Материал пересыхает и начинает трескаться. В итоге соль уже не самая большая беда.
После чистки обувь важно защитить. Без этого она быстро снова собирает влагу и реагенты. А с нормальной обработкой зиму переживает спокойнее и без лишних сюрпризов.
Соль никуда не денется, зима тоже. Но если с обувью обращаться аккуратно, жить ей становится заметно легче.
На зимних каникулах посчастливилось проехать по трассе М4 «Дон» 1300 км туда и обратно. Знакомая многим боль — платные участки и ямы. Для легковушки проезд в одну сторону — около 5000 рублей, а для грузовиком сильно больше. Кажется, что это легкие деньги: положи асфальт, построили несколько площадок для отдыха, пункты сбора оплаты — и бизнес готов.
Но на деле довольно длинные участки были в выбоинах в каждом из направлений, а часть водителей на обочинах меняли пробитые колеса. Стало интересно, куда же идут наши деньги и как вообще устроены финансы «Автодора».
Полез в их годовую отчетность за 2024 год. И, картина оказалась... другой. Это не история про жадную корпорацию, которая купается в деньгах. Это история про огромный государственный механизм с гигантскими оборотами, нулевой маржой и долгом в триллион рублей.
Давайте рассмотрим по пунктам.
1. Главный миф: «Автодор» — прибыльная компания
На деле: Их основная деятельность практически не приносит операционной прибыли.
Посмотрим на их отчет о прибылях и убытках:
* Выручка (2024 г.):7.6 млрд руб. (в основном — плата за проезд, услуги).
* Операционные расходы (на содержание дорог, зарплаты, управление): 7.1 млрд руб.
Откуда тогда берется итоговая чистая прибыль в 5.1 млрд рублей? Почти вся она — из-за бухгалтерской магии с госфинансированием. Им государство (Принципал) компенсирует проценты по кредитам (59.2 млрд руб. в 2024 г.) и часть административных расходов. Без этих субсидий компания была бы глубоко в убытках.
Вывод:Плата за проезд — не прибыль, а часть сложной системы финансирования строительства и ремонта. Сами по себе сборы не покрывают всех расходов.
2. Куда уходят деньги? В долги и стройку
Активы «Автодора» — это 1.33 ТРИЛЛИОНА рублей. Но смотрим структуру:
* 1.32 трлн руб. (99%) — это оборотные активы. В основном — «Затраты, осуществленные в интересах Принципала» (271 млрд) и «Задолженность Принципала»(835 млрд). Простыми словами: это деньги, которые компания уже потратила или планирует потратить на стройку новых дорог (М-12 «Восток» и другие), а государство должно ей их возместить.
* На собственные основные средства (офисы, технику) — всего 4.6 млрд руб. Капитал компании вообще отрицательный (-50 млн руб.).
Главная цифра: Заемные средства (долг) — 910 млрд рублей. Из них 822 млрд — облигации. Компания работает на кредитах. Эти деньги берутся под процент и вкладываются в стройку. Потом государство постепенно возвращает «Автодору» эти средства с процентами через субсидии, а «Автодор» гасит долги.
Проще говоря, наша плата за проезд — это крошечная часть в огромном финансовом потоке, который крутится между компанией, банками (держателями облигаций) и государственным бюджетом для финансирования стройки новых трасс.
3. Почему тогда ямы? Приоритеты и логика
Отчетность дает понимание логики:
1. Приоритет №1 — СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ дорог (М-12, ЦКАД и др.). На это завязаны все финансовые потоки, долги и отчетность.
2. Приоритет №2 — Обслуживание долга. Главный риск для компании (и это выделяют аудиторы) — способность обслуживать долг в 0.9 трлн руб. Все силы брошены на это.
3. Приоритет №3 (по факту) — ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ и ремонт существующих дорог. На это выделяются деньги по остаточному принципу через госзадание. Если финансирование урезают, экономят в первую очередь здесь.
Ямы на дорогах — не потому, что деньги украли. А потому, что финансовая схема «Автодора» заточена под масштабное новое строительство, а не под идеальное содержание уже построенного. Все свободные деньги (и даже не свободные — кредитные) уходят на новые проекты.
Итог: Не компания, а финансовый проводник
«Автодор» — не классический бизнес. Это государственный инфраструктурный фонд в форме компании. Его задача — привлекать колоссальные кредиты (в т.ч. с рынка), строить дороги и управлять ими, а государство выступает гарантом и источником возврата средств.
Наша плата за проезд — не плата за услугу «ровная дорога здесь и сейчас». Это, по сути, косвенный налог на участие в финансировании будущей дорожной сети всей страны, которая достраивается с огромными долгами.
Поэтому, стоя на обочине с пробитым колесом, понимаешь: ты не клиент, который недоволен услугой. Ты сторонний наблюдатель гигантской стройки, финансируемой в долг, где качество текущего покрытия — далеко не первый пункт в сложной финансовой отчетности на 50 страниц.
Для удобства новые посты можно читать в ТГ @roadtofire40
