История автомобилей + Техника

С этим тегом используют

260 постов сначала свежее

okolotechniki

5 дней назад

Околотехники

Серия Автоистория: технологии

История человека, создавшего автомобиль⁠⁠

Человек, о котором пойдет сегодня речь - Карл Бенц, родился в 1844 году в Германии, которая еще не была объединена в единое государство. Тяга Карла к механике, вероятно, передалась ему по наследству, поскольку его отец был машинистом локомотива. Учитывая это, Карл, вероятно, даже не помнил своего отца, потому что тот умер, когда ему было всего два года. Оставшись одна растить ребенка в нищете, его мать рано осознала важность образования и подтолкнула молодого Карла к учебе. Он очень хорошо учился в школе, особенно по дисциплинам, связанным с математикой, а также по наукам и технике. И хотя главной целью молодого Карла было стать кузнецом, он решил изучать локомотивное дело, вероятно, из уважения к отцу.

Будучи студентом, Карл любил проводить время за ездой на велосипеде, который стал очень популярным в то время. Видимо, именно тогда он впервые задумался о концепции безлошадного экипажа с двигателем внутреннего сгорания. В 1864 году Бенц закончил учебу и начал искать работу. Поиски были не слишком успешными — Карл работал то там, то здесь (на заводе весов, в компании по строительству мостов и на других инженерных предприятиях) около года. Молодой человек, вероятно, не любил быть подчиненным и в конце концов решил стать независимым.

В 1871 году он и его старый друг Август Риттер основали Мангеймскую чугунолитейную и механическую мастерскую, позже переименованную в Фабрику станков для обработки листового металла. Бизнес шел плохо и обанкротился бы, если бы не финансовая помощь, которую он получил от будущей жены Карла Берты. Однако творческая вдохновляющая среда позволила Карлу придумать множество новых идей, которые были запатентованы для деталей, которые и сегодня используются во многих автомобилях. Свеча зажигания, карбюратор, водяной радиатор, сцепление и, наконец, самое важное из всего, что определило эволюцию не только автомобиля, но и авиации — патент на двигатель внутреннего сгорания, который он получил прямо перед Рождеством 1879 года, когда мир услышал грохот двухтактного двигателя Бенца.

Карл Бенц в студенческие годы, около 1860 г.

Берта Бенц в возрасте 18 лет

Прибыль от патента на двигатель внутреннего сгорания позволила Карлу посвятить себя своей давней мечте — спроектировать безлошадный экипаж. Прошло еще шесть лет с момента изобретения двигателя, когда Карл Бенц выкатил из своей мастерской первый в мире автомобиль — Benz Patent-Motorwagen. Да, это был его первый блин: машиной было крайне сложно управлять даже самому изобретателю, который врезался в стену во время первого показа. Можно сказать, что первым в мире автомобилем был и первый Mercedes Benz — в 1883 году Карл основал Benz & Cie., которая производила двигатели внутреннего сгорания и позже превратилась в компанию с трехлучевой звездой. Карл показал улучшенную версию своего автомобиля — уже Model 3 — на Всемирной выставке в Париже 1888 года, где получил немало внимания публики.

Патентованный автомобиль 1887 года, усовершенствованная версия автомобиля 1886 года. За рулем Карл Бенц, рядом с ним его служащий Йозеф Брехт.

Карл Бенц за рулем своей III одели вместе с Фридрихом фон Фишером.

Видя общественный интерес, Карл решил начать продавать его. И вот так Benz Motorwagen – первый коммерчески продаваемый автомобиль – появился на дорогах мира. Но, как и любой другой продукт, вы не сможете продать автомобиль без хорошей рекламы. А эта машина определенно нуждалась в ней, поскольку у нее все еще не было коробки передач, а жалкие тормоза и слабый двигатель означали, что, когда машина сталкивалась с подъемом на холм, она переставала двигаться вперед. К счастью, вмешалась его любимая жена Берта – человек, которому большинство автолюбителей должны быть благодарны не больше, чем самому Карлу за то, что он сделал автомобиль популярным.

Представьте себе совершенно простую поездку, когда вы хотите отвезти детей к маме, которая живет в 100 км. Но на дворе 1888 год, бензин продается только в аптеке, а машина, стоящая у вас во дворе, одна из немногих в мире. Казалось бы, безумие — ехать 100 км, когда вы даже не можете рассчитывать на помощь на дороге, но Берта Бенц думала иначе. Не спрашивая мужа, Берта вытащила его трехколесный автомобиль из мастерской утром 5 августа 1888 года и отправилась с сыновьями в гости к бабушке. Расстояние поездки составляло 105 км, а время в пути — до вечера того же дня.

Берта Бенц сидит рядом с мужем Карлом Бенцом в автомобиле Benz Victoria 1894 года выпуска.

В 1888 году в сентябрьском номере газеты Leipzig Illustrierte Zeitung был опубликован первый современный иллюстрированный отчет о поездке на автомобиле Benz Patent-Motorwagen Model 3.

Интересно, что чувствовал Карл, когда вечером получил телеграмму, сообщавшую, что жена забрала его машину и теперь находится у матери. Да и сама поездка была не из легких. О заправках с кафе тогда никто и не мечтал, и Берта, по-видимому, молилась, чтобы поскорее добраться до ближайшей аптеки, чтобы заправиться.

"Карета" Бенца практически не умела тормозить. И это привело к тому, что Берта изобрела нечто еще, что используется и по сей день — она остановилась в одном городе и попросила местного сапожника прикрепить куски кожи к тормозным колодкам, чтобы они лучше сцеплялись с поверхностью колеса. Так мир узнал о тормозных колодках, а также о том, что автомобили хороши не только для того, чтобы кружить по двору и пугать соседей. Между тем, рекламный трюк Берты помнят и по сей день. В 2008 году Мемориальный маршрут Берты Бенц был официально признан частью индустриального наследия человечества.

Комбинированный развозной автомобиль 1896 года. Карл Бенц постепенно начал переоборудовать свои легковые автомобили в фургоны.

Работники металлообрабатывающего и автосборочного цехов старого завода на Вальдхофштрассе в Мангейме, 1897 г.

К концу XIX века изобретение Карла медленно, но верно набирало популярность. Первые модели Benz & Cie. — Velo и Victoria — стали первыми серийными автомобилями в мире. Victoria была первым автомобилем с четырехтактным двигателем и поворотными осями, которые также были запатентованы Benz и решили одну из самых больших проблем с управлением, которая была у первых автомобилей. В 1899 году, когда Генри Форд еще только работал над своими идеями, Benz был крупнейшим автопроизводителем в мире, выпустив в том году 572 автомобиля. В 1895 году Карл Бенц спроектировал первый в мире грузовик, который Нетфенер немного модифицировал и превратил в первый в мире автобус.

Карл и Берта Бенц, их дочь Клара и Фриц на автомобиле Benz Victoria во время поездки около Шрисхайма в 1894 году

Карл Бенц, его семья и Теодор барон фон Либих в 1894 году во время поездки из Мангейма в Гернсхайм за рулем Benz Victoria и автомобиль Vis-à-Vis Benz.

Вы когда-нибудь задумывались, кто изобрел горизонтально-оппозитный двигатель, который используется на Boxster и раллийных монстрах из Японии? Это тоже заслуга Карла Бенца. Это произошло в 1895 году, когда Карл запатентовал «контра-двигатель», чтобы сэкономить место в своих будущих творениях.

Во время Первой мировой войны транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания использовались как никогда раньше. Можно было бы подумать, что Карл и его семья были бы рады видеть успех своей работы, но дела у Benz & Cie. шли все хуже и хуже. Быстрая инфляция в Германии привела к тому, что автомобили больше никто не покупал, и компания оказалась на грани банкротства. В 1926 году Benz & Cie. объединилась с Daimler Motoren Gesellschaft — компанией, которая использовала двигатели Карла в своих автомобилях с начала 20-го века.

Карл Бенц в своем первом автомобиле Model I 1886 года, фотография сделана в Мюнхене в 1925 году.

Так родилась компания Daimler-Benz, чей бренд Mercedes-Benz был, пожалуй, самым известным производителем автомобилей в мире на протяжении почти 100 лет. Сам Карл успел увидеть возрождение компании, прежде чем умер в 1929 году в возрасте 84 лет. Его жена-путешественница Берта умерла в 1944 году. В доме, где они когда-то жили, теперь находится мемориальный музей в честь человека, чья работа изменила мир.

Показать полностью 12

[моё] История автомобилей Изобретения Авто Техника Длиннопост

autoradarnews

6 дней назад

Автомобильное сообщество

Купить нельзя достать: какие автомобили запрещали продавать в СССР⁠⁠

Никакого рынка, кроме колхозного, где продавали продукты и черного — незаконного в СССР не было. Что касается автомобилей, то дело было не только в постоянном дефиците, но и в том, что некоторые автомобили купить было попросту невозможно. Правда, некоторым это иногда удавалось...

ДОЛОЙ КОММЕРЦИЮ

Революция 1917 год, как известно, обобществила средства производства. Определение это, правда, всегда было расплывчатым. Но в отношении автомобилей — довольно четким. Те автомобили, что нынче принято называть коммерческими — грузовики и автобусы частным лицам не продавали ни в каких формах и ни за какие деньги.

Пикапы и фургоны, в частности «Москвичи» моделей 433 и 434, в розничную торговлю в советские времена не поступали.

Советская история знает, пожалуй, лишь, одно исключение. В 1930‑х известный писатель и заядлый автомобилист Михаил Пришвин некоторое время владел грузовиком — полуторкой ГАЗ-АА. Но возить на ней грузы писатель, купивший грузовик у какого-то издательства уже сильно изношенным, разумеется, не собирался. В кузов поставили будку, с которой машина представляла собой некое подобие дома на колесах, а Пришвин пользовался ей для выездов на любимую им охоту. Но это было исключение.

О микроавтобусе РАФ многодетные семьи могли лишь мечтать.

Частным лицам не продавали даже фургоны и пикапы на базе легковых автомобилей — «Москвичей» «Волг». Ни то, чтоб на такие машины у советских граждан был особый спрос. Но сельчане, вероятно, не прочь бы были иметь автомобиль для перевозки тех же продуктов на тот же колхозный рынок. В городах фургоны и пикапы, наверняка заинтересовали бы тех, кто занимался строительством дач и ремонтом квартир. Хотя официальна эта деятельность была незаконной. Да и, вообще, при остром дефиците автомобилей, некоторые были бы, наверняка, рады и легковому грузовику.

Универсалов «Волга» ГАЗ-22 в свободной продаже не было.

Точно также как даже маленький грузовик в Союзе нельзя было купить и микроавтобус УАЗ или РАФ. Так, что многодетные семьи могли рассчитывать лишь на пятиместный автомобиль. Правда, в 1970‑х в Союзе появилась и семиместная легковая машина (ЗИМ 1950‑х и правительственные лимузины, конечно, не в счет). Но с «Волгой» ГАЗ-24‑02 все было очень непросто.

Купить ГАЗ-24‑02 можно было только по специальному разрешению или с огромной переплатой.

НЕЛЬЗЯ, НО МОЖНО

«Волга» — универсал обеспечивала задним пассажирам не великий комфорт, зато была семиместной, а при сложенных сидениях вмещала около полутора кубометров груза. Но ГАЗ-24‑02 был практически недоступен. Несмотря на устрашающую для большинства граждан государственную цену: в 1970‑х — 12 тысяч рублей, при том, что «Волга» ГАЗ-24 стоила тоже совсем недешево — 9 тысяч.

Универсалы, которых и делали немного, можно было купить в магазине «Березка» за чеки, выдаваемые за сданную валюту. Но необходимую сумму мог иметь только тот, кто не просто долго, но и на заметной должности работал за границей. За рубли ГАЗ-24‑02 могли купить лишь граждане в той или иной мере приближенные к власти или известные и заслуженные (что, в общем-то — одно и тоже). Так, «Волга» ГАЗ-24‑02 была у великого актера Юрия Никулина.

«Москвичи» — универсалы формально продавали. Но они были особенным дефицитом.

Бард Александр Новиков купил такую машину в 1984‑м по случаю. Дядя его приятеля был неким большим начальником и получил право приобрести дефицитный универсал. И перепродал его за 22 тысячи рублей, при государственной цене 16 тысяч. Новиков вспоминал, что в его родном Свердловске (сейчас Екатеринбург) была всего пара личных ГАЗ-24‑02.

Да и предыдущая «Волга» — универсал ГАЗ-22 была практически недоступна простым гражданам. Редчайшие личные машины были в собственности, опять же, у «специальных» людей. ГАЗ-22 были у Юрия Никулина, его партнера по цирковой арене Михаила Шуйдина, поэта, драматурга и одного из авторов гимна СССР Сергея Михалкова.

Личных «Чаек» ГАЗ-13 в Союзе не было.

Даже обычные универсалы — «Москвичи» до начала 1970‑х были в Союзе огромным дефицитом. Формально такие машины были доступны, но делали универсалов мало, а многие поставляли в госструктуры. Только с появлением массового ВАЗ-2102 приобрести универсал стало немного проще.

ТОЛЬКО ЗАСЛУЖИТЬ

С тех пор как в 1960‑м с производства сняли большой семиместный седан ГАЗ-12 ЗИМ, ни один советский представительский автомобиль купить было нельзя. Никому и ни за какие деньги.

Это касалось не только лимузинов ЗИЛ, на которых возили лишь высших руководителей страны, но и «Чаек» ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Такие машины можно было только заслужить долгой и беспорочной службой в высоких государственных или партийных структурах.

«Чайки» ГАЗ-14 обслуживали чиновников уровня министра или секретаря обкома.

Все подобные автомобили в советские времена были служебными. В той государственной и идеологической конструкции никому из пассажиров «Чаек» даже не пришло бы в голову попросить продать ему такую машину.

Простые граждане могли поездить в Чайке или даже в старом, выведенном из эксплуатации в привилегированном гараже, ЗИЛ-111 лишь, заключая законный брак. В больших городах такие машины могли заказать молодожены. Естественно, с водителем.

В начале 1980‑х появилась и «непродажная» «Волга». Если ГАЗ-24 купить было сложно, ГАЗ-24‑02 очень сложно, то ГАЗ-3102 попросту невозможно. Машины предназначали чиновникам условного «высшего среднего звена» — уровня секретарей райкомов, директорам некоторых крупных и важных заводов. На заводе ГАЗ эту Волгу прозвали «генеральской».

«Волга» ГАЗ-3102 частным лицам не продавали, по крайней мере, официально.

Запретный плод, как известно, всегда особенно сладок. Недоступность ГАЗ-3102 дополняла впечатления от нового дизайна кузова и салона, и делала эту «Волгу» особенно желанной — несбыточной мечтой многих советских граждан.

Правда, в кругах автолюбителей циркулировали слухи о частных ГАЗ-3102 космонавтов и иных особенных граждан. Но реальных примеров не приводили.

В ПЕРЕВОДЕ С ИНОСТРАННОГО

Легковые иномарки для продажи гражданам в Союз не завозили. Даже автомобили производства социалистических стран. Редкие машины появлялись на государственных предприятиях, в милиции, в некоторых начальственных гаражах.

Частный Mercedes-Benz времен СССР.

Знаменитости из мира искусства иногда получали разрешение купить импортный автомобиль за границей и привезти его в Союз. Но завоз автомобилей частными лицами, по официальным данным, исчислялся от силы несколькими тысячами в год. А новые машины везли и вовсе десятками.

Но личные иномарки у советских людей, все-таки, были. Их через Управления делами дипкорпуса (УПДК) продавали покидающие Союз иностранные дипломаты, журналисты, бизнесмены. Но эти автомобили тоже реализовали государственные структуры, выдающие разрешения на право приобрести очередной запретный плод.

Лучшие экземпляры, разумеется, попадали к «своим», к «специальным» гражданам, занимающим высокие должности или известным деятелям культуры. Не самые престижные машины или экземпляры с неисправностями, которые способны были устранить народные умельцы, продавали людям попроще. Но тоже по разрешениям, которые можно было получить, правда, и за относительно небольшую взятку.

ГАЗ-69 можно было приобрести лишь с пробегом и то, если очень повезет.

И лишь те автомобили, которые никто не брал из-за износа или совсем уж плачевного состояния, можно было купить свободно. Но тут уж желающих было немного.

НЕТ БЕЗДОРОЖЬЮ!

В данном случае этот лозунг приведен в том смысле, что много лет обычным рядовым советским гражданам по бездорожью ездить было практически не на чем. А ведь миллионы людей жили в тех районах, где не только хороших, но хотя бы приемлемых дорог не было и в помине.

В конце 1950‑х выпускали очень востребованные полноприводные версии обычных легковых машин: седан «Москвичи-410» и универсал модели, а также ГАЗ-М72 на базе «Победы». Но делали эти машины недолго и в масштабах огромной страны — в небольших количествах.

Эксклюзивный УАЗ-469 писателя Михаила Шолохова.

До появления ЛуАЗ-969 (который полноприводным стал лишь в 1971 году, до этого собирали «временные» переднеприводлные машины), а потом «Нивы» ВАЗ-2121, внедорожники обычным гражданам были практически недоступны. Ни ГАЗ-69, ни УАЗ-469 в свободную продажу до конца 1980‑х не поступали. Даже списанный из какой-нибудь госстрктуры или из колхоза автомобиль, купить удавалось только отдельным счастливчика по специальным разрешениям. Или, как говорили тогда — по блату.

Но и тут, разумеется, бывали исключения. Самое, наверное, известное — «козлики» знаменитого писателя Михаила Шолохова, которые сейчас стоят в его музее. У писателя был ГАЗ-69, а потом и УАЗ-469. Причем, 469‑й — с иными сиденьями и жесткой крышей. А ведь серийно такие машины в те годы еще не выпускали. Правую часть ветрового стекла эксклюзивного «уазика» сделали сдвижной для охоты, которую Шолохов очень любил.

С конца 1980‑х все то, что прежде купить было нельзя, стало доступно. И не только УАЗ и «генеральская» «Волга». В частные руки стали попадать и абсолютно недоступные прежде «Чайки» и ЗИЛ. Правда, конечно не новые. Кроме того, для приобретения таких раритетов нужны были не только большие деньги но, и… связи. В этом смысле мало, что изменилось…

Источник

Показать полностью 11

Авто Техника Изобретения Двигатель Запчасти Хочу все знать СССР Сделано в СССР Детство в СССР Ретроавтомобиль История автомобилей АвтоВАЗ Тюнинг Длиннопост

Alex2T

7 дней назад

Автомобильное сообщество

История эмблемы завода ГАЗ от 1930х до наших дней⁠⁠

История логотипа Горьковского Автомобильного Завода

Скажу заранее: Я - не профессиональный писатель статей, поэтому в ней может быть огромное количество ошибок различного рода. Вся информация собрана по куче сайтов и из опыта общения с волгаводами. Исходя из полученых знаний решил создать такую статейку, аналогов ей я в сети не встретил, надеюсь, что кому-то будет полезно. Строго не судите.

Первый логотип у компании ГАЗ был овальным с белой или серебристой надписью на черном фоне, если изучить историю логотипа компании Ford, то можно заметить ее влияние не только на первый грузовик ГАЗ-АА, но и на его шильдик 30х годов, который также можно увидеть на автомобиле ГАЗ-А, который «срисовали» с Ford model A.

История эмблемы завода ГАЗ от 1930х до наших дней Ретроавтомобиль, История автомобилей, Техника, СССР, Зис, Газ, Авто, Статья, Народное творчество, Хочу все знать, Длиннопост

В 1933 году ГАЗ выпустил свой первый представительский легковой автомобиль ГАЗ/ЗИМ - Л1 (Ленинград – 1) «Красный Путиловец», который получил уникальную эмблему на решетку радиатора, прототипом для этого автомобиля стал американский
"Бьюик 32-90».

Эмблема представляла собой хромированный круг с двумя большими красными буквами «К» и «П», а чуть ниже красные цифры 1933, обозначающие год выхода модели.

Помимо этого, на «Путиловце» (как и на Бьюике»), на крыльях были установлены запасные колеса, которые закрывались плоскими колпаками с надписью «Л-1». Приемником ГАЗ Л1 стал ЗИС 101 производство которого передали на завод имени Сталина (ЗИС) который в последствии переименовали в завод имени Лихачова (ЗИЛ).
На автомобилях которым «посчастливилось» быть ЗИМ-ами, а не ГАЗ-ами был свой, отдельный логотип, на котором мы впервые можем увидеть так хорошо знакомого нам оленя на фоне кремля и слегка напоминающая современную - «щитовидную» окантовку. Не смотря на то, что многие ошибочно считают, что эта эмблемма впервые появилась в 1949 году, это не так, о ней просто «вспомнили».

Для легкового ЗИС-а тоже была разработана своя собственная эмблема двух видов.

До 1940 года можно было встретить крглую, золотистую эмблему в виде восходящего солнца на фоне которого развивался красный, треугольный флаг с аббревеатурой названия завода, после 1940 года. Шильдик стал выглядеть следующим образом: Красная звезда окаймленая хромированым обручем, поверх звезды хромированная надпись «ЗИС», с большой буквой «С», которая по видимому символизировала слово «Союз» или фамилию «вождя народов».

Немногим позже в 1936 году, завод ГАЗ решил создать свой собственный шильдик. Красную звезду на серебристом фоне с белыми «крыльями», символизирующими сияние звезды, которая в свою очередь была одним из главных символов раннего СССР, под звездой мы можем увидеть серебристую надпись «ГАЗ» на синем фоне, что является небольшой отсылкой к «форду».

Эту эмблему можно увидеть на легковых автомобилях ГАЗ-А, ГАЗ 11-73, и ГАЗ-М1, ГАЗ-М1 Н157 «Фаэтон» (кабриолет), 2х дверном спортивном купе ГАЗ-М1 Н453 «Ударник» и многих других, но помимо вышеупомянутого значка на М1 был еще один, на решетке радиатора. Их было 2 вида, «ранний» и поздний, ранний выглядел как двойной флаг, на заднем «флаге» была серебристая надпись ГАЗ на красном фоне, а на переднем красная буква «М» на бежевом или белом фоне, поздняя версия шильдика также была в виде двойного флага, но буква «М» стала менее изящной и ее фон заменили на красный, в цвет самой буквы, задний флаг же стал белым, а шрифт надписи «ГАЗ» изменили на более угловатый.

Не смотря на всю красоту шильдиков на легковых «ГАЗ-ах» и «ЗИМ-ах» коммерческие грузовики были лишены лоска и эмблемы на них представляли собой обычную выштамповку на капоте и/или крыльях. На некоторых моделях встречалось более старая аббревиатура - ЗИМ (Завод имени Молотова) совместно с надписью, например, на ГАЗ-51, причем эту надпись можно было увидеть на автомобилях вплоть до 1960х годов выпуска. Позднее ее заменили на выштамповку «Горьковский автозавод».

Но были и исключения - ЗИС 110 1943 года выпуска обладал собственной эмблеммой не похожей не на одну из более ранних или поздних, сохранив лишь основные цвета, желтый фон, красный орнамент и хромированная основа.

После Великой Отечественной Войны, в 1945-46 годах Горьковским автозаводом был разработан автомобиль ГАЗ М20 «Родина», который позднее, после представления автомобиля Сталину и его вопроса «Почем Родину продавать будем?» модель переименовали в «Победу», для нее ГАЗ создал отдельный шильд.

Так как при создании «победы» инженеры вдохновлялись формами советских истребителей, на значке победы красовались два крыла самолета окрашенных красной эмалью из которых создавалась буква «М» и поверх них белое число «20» обозначающее номер модели - ГАЗ – М20.
С начала выпуска «Победы» в 1946 году и вплоть до 1956 года эмблема «ГАЗ» не менялась, если не считать «найденную» эмблему «ЗИМ-а» которую вновь стали применять в 1949 году. В 56-м году Горьковский автозавод представил свой новый представительский седан ГАЗ-13 «Чайка», в связи с выпуском которого эмблему «перерисовали» еще раз, сделав ее объемнее и фигуристее, сохранив серебристого оленя и надпись ГАЗ на красном фоне.

Иногда встречалась версия с «крылышками», но это уже были переделки советских автолюбителей которые отдирали эти «крылышки» от автомобиля ГАЗ-21 «Волга», который был выпущен в том-же 1956 году и клеили их на «Чайку». Также главным отличием шильдика волги было отсутствие «кремлевской стены» которую заменили на звезду и разнесение оленя от названия завода, кроме того, животное стало объемнее.

Однако главным «логотипом» и гордостью на «Волге» была хромированная фигурка Оленя которая устанавливалась по центру капота.

Чуть позже, из-за несоответствия нормам безопасности для пешеходов на Волгах 3 серии (от 1962 г.в.) оленя заменили на «каплю» для снижения травмоопасности.

Также на волге третьей серии слегка изменили основную эмблему сделав «крылья» боле прямыми и опустив концы вниз, помимо этого вернули «стену», немного изменили вид главного символа города Горький, и в целом сделали центральную часть эмблемы более похожей на «чайковскую».

Но не смотря на кажущуюся простоту отличий существовала еще одна версия «крыльев», где эти самые крылья были идеально прямыми, покрытие хромом заменили на более мутный и «желтый» никель, а стена стала выглядеть более топорно. Не исключено, что это была поделка «гаражных мастеров».

С 1956 года до момента выпуска первой ГАЗ-24 в 1968 года о значительных изменениях логотипа не сообщается, однако, в некоторых источниках можно найти, что в 1959 году шильдик «потерял» свои крылья и приобрел золотистый цвет, сохранив объемную форму, но эти источники не вызывают доверия. Что возвращает нас к умельцам из «кооператива».
В 1968 году в свет вышел принципиально новый по компановке, форме кузова и применяемым технологиям автомобиль ГАЗ-24. Так как времена изменились, изменились и требования к дизайну, которым подверглась и эмблема став более строгой. Крылья «улетели», толщину уменьшили почти в 3 раза сделав его по сути плоским, однако добавили объемный черный фон с широким хромированным кантом. Олень и «стена» также немного изменили свой облик.

Изредка встречались версии этого шильдика где черный и красный цвет были поменяны местами.

С 1977 года на Горьковском автозаводе началась ручная сборка автомобилей
ГАЗ-14 «Чайка» которые стали прям приемником представительских седанов ГАЗ-13, однако Чайка 77 года, приобрела более «квадратный» вид, на это повлияла как мода тех лет, так и формы ГАЗ-24. Для нового автомобиля, новую эмблему решили не изобретать и просто убрали черную подкладку с шильдика «Волги», оставив только «щит» с оленем и аббревиатурой.

Позднее эта версия эмблемы перешла на «Волгу» ГАЗ-3102 1981-2008 годов выпуска, ГАЗ-3103(выпущен ограниченным тиражом), ГАЗ-3105 (выпущен ограниченным тиражом), и коммерческие «ГАЗельки» тех лет.

Само собой, были и исключения из правил, так, например, на Волге которую дорабатывали в КБ им. Смирнова был свой неповторимый знак. Эти автомобили отличались наличием бронекапсулы, кузова увеличенной длины и улучшенной отделкой салона, на некоторые экземляры вместо родного двигателя устанавливали ЗМЗ-505 повышенной мощности. В нем прослеживается наследие эмблемы первых ЗИМ-ов

В 1997 году состоялся выпуск новой «Волги» ГАЗ-3110, в 1998 году вышел ГАЗ-3111, в 2006 году выпустили рестайлинг ГАЗ-3110 – ГАЗ-31105, на которых логотип также не претерпел изменений.
Последнее изменение «легковой» эмблемы было замечено при выпуске GAZ- Volga – Siber, которая по сути была Dodge Stratus, на ней шильдик окончательно потерял объем и цвет став просто черным с хромированной окантовкой, оленем и надписью «ГАЗ»

Коммерческая же эмблема примерно в 80х годах перестала быть просто выштамповкой на кузове и стала пластиковым, черным прямоугольником с белыми буквами «ГАЗ».

Ее можно было встретить на «поздних» ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-66, ранних ГАЗ-3307 и некоторых других ГАЗ-овских грузовичках тех лет.

Позднее, в конце 90-х – начале 00-х годов черный фон убрали сделав надпись «ГАЗ» цельнолитой с тонкой хромовой окантовкой.

Такая эмблема была отличительной особенность среднетонажных грузовиков ГАЗ. Малотонажные «газельки» довольствовались тем, что им досталось от легковушек-волг, Олень на «щите» под «кремлевской стеной». В наши дни эмблемы среднетонажных и малотоннажных грузовиков, выпускающихся Горьковским Автомобильным Заводом серьезно не изменились, лишь слегка изменили свой размер. В прочем, в скором времени ГАЗ обещает возобновить выпуск легковых автомобилей, которые будут созданы на базе китайских Hongqi H5, кто знает, может нам вновь повезет увидеть полет мысли дизайнеров ГАЗ-а и новый логотип.

Показать полностью 24

[моё] Ретроавтомобиль История автомобилей Техника СССР Зис Газ Авто Статья Народное творчество Хочу все знать Длиннопост

Партнёрский материал

specials

Шарите в мировой мифологии?⁠⁠

Проверьте себя, пройдя испытание мудрости. Самые достойные получат приз — награду в профиль на Пикабу.

MMORPG Игры Приз

autoradarnews

10 дней назад

Автомобильное сообщество

40 лет Mercedes-Benz E-Class W124. Выдающийся дизайн, передовые технологии, немыслимая надежность — этот автомобиль создал класс имени себя⁠⁠

«Сто двадцать четвертый» — как много в этих словах! Он занимал конвейер долгих 13 лет, разошелся тиражом свыше 2,2 млн экземпляров, установил высокие стандарты как в сегменте, так и для своих наследников. Наматывал колоссальные пробеги в такси и наводил ужас на спорткары. О его живучести слагают легенды. В этом году круглую дату отмечает именно седан W124, но мы вспомним и другие кузова. Повод весьма подходящий!

Самый мерседесистый «Мерседес» среди всем известных? Знакомые поклонники марки наперебой начинают перечислять разные S-Class. В первую очередь — великий W140, пример махрового оверинжиниринга и стилистически совершенный W126. Для меня же идеалом был и остается «124-й», бессмертное творение художника Бруно Сакко и образчик автомобильного дизайна как высокого искусства. Особенно ранний дорестайлинговый — великолепный в своей сумрачной строгости. С отдельной хромированной радиаторной решеткой, скупой деталировкой и без боковых накладок-«листвы». Шедевр.

Кое-кто назовет его лучшим в мире. Например, герр Михаэль Никл, сотрудник завода компании в Зиндельфингене не даст соврать. Он уже четверть века разъезжает на 75-сильном дизельном седане 1992 года выпуска и накрутил на одометр, так на минуточку, свыше миллиона километров. Шутки насчет того, что оригинальным остался лишь кузов неуместны. Как рассказывает владелец, за весь период эксплуатации ему пришлось заменить немногое. В частности, сцепление (оно приказало долго жить в 2003 году при пробеге 445 тысяч километров), тормозную систему, генератор и помпу системы охлаждения.

Еще немного личных наблюдений — часть опрошенных адептов и свидетелей культа «трехлучевой звезды» с придыханием рассказывают о беспрецедентной надежности W124 как о ключевой добродетели. А еще встречаются редкостные скептики-снобы, включая моего близкого друга и фаната «сто сорокового». Они искренне не понимают, зачем нужен недомерок E-Класса, когда есть полноценный и бескомпромиссный S-Class?! Самое удивительное: никто не говорит о технологических решениях. Великая несправедливость! И мы намерены ее исправить.

Давайте сразу уточним несколько моментов. Первый: в интернете семейство иногда называют W124, но индекс принадлежит четырехдверке. Универсал отмечался как S124, купе — С124, кабриолет — A124, а диковинный шестидверный лимузин (такие использовались в качестве служебных и в гостиничном бизнесе) — V124. Фирма-производитель в материалах для прессы использует формулировку «124 model series». Второй важный момент: наш герой дебютировал в 1984 году, но формально стал называться E-Class после модернизации 1993-го. Уникальный случай в мировой практике, когда в обозначения закладывался принципиально разный смысл. Это потом литера E превратилась в название модели, а поначалу скромно стояла после цифр и указывала на впрыск топлива (Einspritzung) у бензиновых исполнений.

Решение о преемнике новейшего W123 приняли в конце 1975-го, когда в производстве еще находились седаны «Stroke/8» W114/115. Работа предстояла нешуточная, в ом числе из-за ужесточения требований к потреблению топлива и выбросам. В особенности, в Северной Америке, поэтому Daimler пришлось уделить повышенное внимание аэродинамике и спроектировать новые бензиновые «шестерки», а также четырех-, пяти- и шестицилиндровые дизели в безнаддувном и тубокомпрессорном варианте.

Огромный шаг вперед обусловлен требованиями эпохи и необходимостью ненароком не застрять в тени легендарного W123. Того самого, что способен веками работать таксомотором в пустыне под палящей жарой и с буддийским спокойствием терпеть издевательства владельцев. «Сто двадцать третий» славен феноменальной живучестью, причем достигнутой отнюдь не простотой.

Автомобиль имеет переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, травмобезопасную рулевую колонку и защищенный при столкновениях топливный бак над задней осью. Опционально предлагался круиз-контроль, с 1980 года — антиблокировочная система тормозов, а с 1982-го — первая в данном сегменте подушка безопасности водителя и стандартный гидроусилитель руля. Золотой сплав технологий и надежности блестяще проявил себя не только в рутинной эксплуатации. В 1977 году два Mercedes-Benz 280 E умудрились выиграть изматывающий марафон Лондон-Сидней. Еще два седана финишировали в первой десятке. Теперь понимаете, сколь высокую планку пришлось преодолевать следующему поколению?

Начнем с часто игнорируемых конструкторских достижений 124 model series. Кузов чрезвычайно хорош с точки зрения обтекаемости — коэффициент аэродинамического сопротивления Cx от 0,29 в зависимости от комплектации. Для сравнения, у показанной позже BMW 5 Series E34 значение минимум 0,30. Про предыдущую «пятерку» E28 с ее акульей передней частью и говорить нечего — Cx 0,39. Присмотритесь к Mercedes-Benz повнимательнее и все встанет на свои места. Водосточные желобки отсутствуют, «дворник» с охватом максимальной площади лобового стекла один единственный, выступающих элементов на кузове вообще минимум.

Ингредиенты идеального грузопассажирского «Мерседеса»? Эстетика как минимум для Лувра, задняя подвеска с гидропневматической системой для поддержания постоянного уровня дорожного просвета вне зависимости от загрузки и, например, 220-сильная рядная бензиновая «шестерка» M 104 объемом 3,0 литра с четырьмя клапанами на цилиндр.

У универсала T-Modell (T — от «tourism and transport») обтекаемость похуже, но оцените сдержанный и при том стремительный облик с наклоненными задними стойками! Вне всяких сомнений, это один из красивейших «сараев» в истории.

Около 60 прототипов 124 model series тестировались в разных климатических зонах — от африканского пекла до ледяных пустошей Канады и Скандинавии.

Второе серьезное новшество — система полного привода с межосевым дифференциалом и распределением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 35:65 и 50:50. Ее представили в 1987 году на шестицилиндровых 260 E 4Matic, 300 E 4Matic и 300 D 4Matic/300 D Turbo 4Matic. Отличное дополнение продвинутого шасси с задней многорычажной подвеской, противобуксовочной системой ASR и блокировкой межколесного дифференциала ASD.

Кстати, 4Matic, ASR и ADS компания преподносила в качестве концепции Driving Dynamics — набор функционала для безопасного и быстрого вождения. Ему даже посвящена отдельная брошюра.

Машины с атмосферными (OM 605 и OM 606) и наддувными дизелями (OM 602 и OM 603) можно определить по воздухозаборнику в правом крыле.

Типы двигателей? Фактически любые, за исключением V12, которого на «ешке» в принципе не могло быть и V6 — у «Мерседеса» он в те времена не котировался. Причем, обновления происходили с завидной регулярностью. Например, в 1988 году предложили бензиновый двухлитровый мотор с инжектором вместо карбюратора (200 E) и пятицилиндровый турбодизель «два и пять» (250 D Turbo). Над улучшением агрегатов на тяжелом топливе велась регулярная работа — сперва внедрение усовершенствованный ТНВД, затем улучшение «экологии» опциональным катализатором (на бензиновых ДВС стандартно с 1986 года). На заре девяностых параллельно с обновлением линейки двигателей со «сто сорокового» перекочевал 4,2-литровый V8 (279 л.с.).

Вариативность «124-го» сумасшедшая. Если на одном конце гаммы простые комплектации с механическими стеклоподъемниками, колесными колпаками и достаточно спартанскими салонами, то на противоположном — эксклюзивные спортверсии, за которыми нынче гоняются коллекционеры. И прежде всего, легендарный «волчок» 500 E (после рестайлинга — E 500). Премьера модификации состоялась на Парижском мотор-шоу осенью 1990 года. 124 model series на тот момент выпускался шесть лет, но ожидание того определенно стоило. Заказчик получал автомобиль по топовым фирменным рецептам — харизматичный, очень мощный и комфортабельный.

Пятилитровая 326-сильная «восьмерка» M119 от S 500 (W 140) и родстера SL 500 (R 129) обеспечивает разгон до сотни за 5,9 секунды и вакханалию на ограниченных электроникой 250 км/ч. Коробка передач четырехступенчатая автоматическая. Это вам не BMW с рядным шестицилиндровым двигателем и безальтернативной «механикой», здесь совсем иная инженерная философия и принципы гонки вооружений! Расширенные колесные арки — не понты, а жизненная необходимость разместить шины 225/55 R16 при наличии большого V8 под капотом. Бонусом прилагалась удивительная родословная, поскольку в создании машины активное участие принимала Porsche. Она приложила руку не только к адаптации шасси, но и к сборке.

Истинный энтузиаст видит в сотрудничестве двух именитых марок романтику и воодушевление. Правда же в том, что союз отчасти вынужденный. Разлапистый «пятисотый» не помещался на сборочной линии по ширине в трех местах. Вот так поворот, вот так педантичные немцы! И это не единственная причина. Поставить подпись под контрактом вынудили сжатые сроки — в свет уже вышла новая BMW M5. Плюс необходимость мудрить со сборкой и логистикой. В противном случае суперседан стоил бы под 200 тысяч марок.

На помощь призвали вступившего в далеко не лучшие времена суперкаростроителя, чьи продажи за период с 1986 по 1993 год обрушились с 50 тысяч до 14 тысяч штук. «Project 2758» (внутренняя кодировка «волчка») помог продержаться на плаву. «Заказ был очень важен для нас, чтобы обеспечить хорошую загрузку мощностей в Цуффенхаузене и Вайсахе», — вспоминает Михаэль Хельшер, руководитель проекта. Эпопея с «пятисотым» позволила Porsche разжиться доходом от производства, эффективно использовать имевшиеся в наличии заводские ресурсы, а заодно прокачать и без того высокую репутацию. Ведь если в портфолио есть эпизод партнерства с самим «Мерседесом», это о чем-то говорит!

На сборку каждого спорткара требовалось 18 дней. Путь начинался на заводе Porsche Reutter-Bau в Цуффенхаузене, куда поставляли комплект деталей и собирали шасси. Затем «полуфабрикат» отправляли на мерседесовскую фабрику в Зиндельфингеге для покраски кузова. После машину транспортировали на предприятие Porsche Rössle-Bau для установки V8 и завершения процесса. Финальную инспекцию проводили в Зиндельфингене.

Редчайший E 60 AMG Limited Edition

По меркам семейства 500 E/E 500 — продукт малочисленный. Построено 10 479 единиц. Но есть куда более редкие «ешки». Например, известный немногим E 60 AMG 1993–1994 годов. Оно и понятно — ателье сподобилось всего на 45 экземпляров с шестилитровым V8 (381 л.с. и титанические 580 Нм при 3750 об/мин), ускорением до 100 км/ч за 5,4 секунды и предельными 295 км/ч. Внешне отличить суперэксклюзив от того же «волчка» крайне затруднительно. Подскажут лишь пятиспицевые 17-дюймовые колесные диски и двойные патрубки выхлопной системы. Но самым достоверным источником станет VIN-номер (он содержит опцию AMG Technology Package с кодом 957) и маркировка двигателя «M 119 E 60». Еще один поразительный факт: в рамках сверхмалой партии есть свой Limited Edition с колесами Evo-II и перенастроенной подвеской! Их всего 12, и компания тщательно отслеживает судьбу каждого.

Еще уникальные AMG? Пожалуйста — до E 60 ателье выкатило 300 E по прозвищу Hammer («Молот», «Кувалда»). И не смотрите на индекс — никаких трех литров и в помине не было. На седаны, универсалы и купе ставились доработанные M117 V8 объемом 5,0, 5,5 и 6,0 литров. Эрхард Мельхер, один из основателей AMG воплотил свой давний замысел и применил головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр, что взвинтило отдачу самых крутых агрегатов до 385 л.с. Hammer нынче тоже придется поискать — сделано не более ста.

Насколько быстр Hammer? Неимоверно быстр! Mercedes-Benz 300 E 5,6 AMG на тестах журналистов показал 303 км/ч. В шаге от RUF BTR на базе Porsche 911, который считался быстрейшим суперкаром в мире и выжимал 305 км/ч!

О 124 model series впору писать энциклопедии. Мы же ограничились сжатым повествованием и вернемся к автомобилю при любом удобном случае. У вас есть такой? Завидуем! Храните как зеницу ока — такие нынче на вес золота в прямом смысле. А великолепно сохранившиеся «капсулы времени» стоят как чугунный мост с крылом от самолета. Причем, речь вовсе необязательно о дорогущем E 500! Минувшим летом на аукционе Bring a Trailer был продан дизельный E 300 1995 года с пробегом 8,4 тысячи миль (13,5 тысяч километров). За вечно молодого старичка удалось выручить 101 тысячу долларов — иначе говоря, он дороже нового, под завязку нафаршированного E-Class W214 с трехлитровым бензиновым двигателем!

Источник

Показать полностью 25

Авто Техника Изобретения Двигатель Запчасти Хочу все знать Мерседес История автомобилей Тюнинг Ретроавтомобиль Германия Янгтаймеры Длиннопост

autoradarnews

11 дней назад

Автомобильное сообщество

1079 л.с. и 2,5 секунды до «сотни»: Aston Martin представил суперкар Valhalla⁠⁠

Авто Техника Изобретения Новинки Новости Электромобиль Двигатель Инновации История автомобилей Aston Martin Гиперкар Запчасти Тюнинг Автоспорт Гонки Хочу все знать

okolotechniki

11 дней назад

Околотехники

Plymouth Barracuda - конкурент Mustang?⁠⁠

Когда Ford Mustang был официально представлен 17 апреля 1964 года на всемирной выставке в Нью-Йорке, он стал одним из самых успешных "новичков" в истории Детройта. Поистине сенсация: за первые несколько месяцев производства Mustang было продано более 121 000 единиц, что породило совершенно новый класс автомобилей - пони-кар.

Во всей этой шумихе едва не затерялась новость о выпуске 1 апреля, всего несколькими неделями ранее, Плимутом (подразделением Chrysler Corporation) автомобиля Barracuda аналогичного класса. Хотя оригинальные Mustang и Barracuda представляют собой довольно разные продукты (Barracuda не была настоящим пони-каром, скажут многие), они были ориентированы на одну и ту же аудиторию, и у них действительно есть некоторые интересные сходства.

И Mustang, и Barracuda были основаны на серийных среднеразмерных автомобилях: Mustang на Ford Falcon и Barracuda на Plymouth Valiant с кузовом Chrysler. Однако, в то время как в Мустанге использовался полностью новый и уникальный дизайн, Барракуда, по сути, был Valiant, претерпев лишь несколько незначительных изменений в отделке салона и задней части. Чтобы создать другой образ, стилисты Chrysler создали гладкий профиль фастбэка, доходящий до задней кромки крышки багажника. Огромное заднее стекло общей площадью почти 1,4 квадратных метра было создано в сотрудничестве с Pittsburgh Plate Glass (PPG).

Механически Barracuda, по сути, тоже была Valiant, с тем же выбором силовых установок: на 2,8 литра и 3,7 литра "Slant Sixes", а на вершине модельного ряда - 4,7 литровый V8 с двухкамерным карбюратором и мощностью 180 л.с. Варианты трансмиссий включали в себя четырехступенчатую механическую коробку и трехступенчатую автоматическую коробку передач Torqueflite.

Салон был отделан роскошным винилом черного, синего, золотого и красного цветов, с раздельными сиденьями спереди и складным задним сиденьем, на котором в крайнем случае могли разместиться трое пассажиров, как показано выше. Когда заднее сиденье было сложено, образовался красивый ровный пол с хромированной отделкой, покрытый ковровым покрытием, который в Плимуте называли «пространством размером семь футов». Однако из-за отсутствия задней двери, как в хэтчбеке, а только небольшой крышки багажника, доступ к грузовому отделению был ограничен.

Дополнительные опции включали рулевое колесо с деревянным ободом, стильные колпаки и кнопочный радиоприемник — стандартный набор оборудования, но далекий от обширного списка опций, который был доступен владельцам Мустангов.

Скромная рекламная кампания Barracuda, была сосредоточена на крыше фастбэк, салоне рассчитанном на пять человек, и цене менее 2500 долларов.

Таким образом, по крайней мере на бумаге, характеристики Barracuda хорошо сочетались с Mustang, но на реальном рынке они не были конкурентами. Спортивных купе Plymouth за первый год было продано более 23 000 экземпляров, приличный показатель, но не в той же лиге, что и Mustang, который превзошел по продажам Barracuda в пять раз. В конечном итоге Plymouth создал настоящий пони-кар — Barracuda второго поколения, но этого пришлось ждать до 1967 года.

Показать полностью 6

[моё] История автомобилей Техника Длиннопост

vwp1976

11 дней назад

Автомобильное сообщество

Ответ на пост «История ЗиЛ-131: как один грузовик погубил целый завод»⁠⁠1

Чушь полная. ЗИЛ погубил не грузовик, а советская и постсоветская дружбанородность. ЗИЛ в 65-м году разработал новую модель, ЗИЛ-170, для замены своего грузовика. Это была передовая для советской власти разработка - спёрли дизайн канадского грузовика "Интернейшенл" 50-х годов и скопировали американский двигатель времён войны.

Но новую разработку передали в Татарию. С нуля построили завод. А ЗИЛ остался с устаревшим грузовиком, у которого стоял двигатель от американского Доджа 30-х годов, да и дизайн тех же 30-х годов.

Так почему же ЗИл-170 стали выпускать в Татарии, а не в Москве? или ином русском городе?

Был такой прикол в СССРе - строить заводы не там, где это выгодно. А там, где надо поддерживать дружбнорадность. В итоге в какой-нибудь Грузии собирали электровозы, спутники, грузовики и штурмовики. При этом их качество не далеко уходило от качества "Колхид".

В годы афганской войны стало ясно, что надо отказываться от бескапотных грузовиков. В случае подрыва они не давали водителю никаких шансов. ГАЗ-66 спешно стали выводить из Афганистана и заменять ЗИСами. А потом и вовсе сняли с производства.

Казалось бы, очевидно, что основными грузовиками нашей армии должны быть капотные ГАЗ-3308, Зил, Урал и отчасти бескапотный Камаз, для своих, специализированных задач. Но в начале 90-х этнократия Татарии стала заявлять о возможности отделения от России. Одновременно шло раздербанивание Камаза. Чтобы прикрыть чудовищные хищения, местные клептократы сожгли уникальный завод двигателей, который строила вся страна.

И тут Ельцин торжественно заявляет во время визита в Татарию, ставшей Татарстаном: "Основным армейским грузовиком в нашей армии будет Камаз!".

Это и похоронило ЗИЛ.

Относительно недавно в угоду дружбы с батькой (не Махном) был угроблен Брянский завод тяжёлых тягачей. Надо же поддерживать заказами минский завод тяжёлых тягачей! Теперь мы не имеем своей платформы для ракет. Надо или покупать у белорусов, или пытаться сварганить что-то на базе Камаза.

НУ, и конечно же были и другие проблемы у ЗИЛа. Как и все крупные советские предприятия он был чудовищно неэффективен. Я знаю, что творилось на Ростсельмаше в 80-90-е годы. И подозреваю, что бардак на ЗИЛе был такой же.

Иметь гиганта автомобилестроения в столице государства - идиотизм. В Вашингтоне и Лондоне почему-то никто грузовики не выпускает. (Хотя, для 30-х годов строить завод именно в Москве смысл был, тогда не хватало квалифицированных кадров в провинции, да и со снабжением комплектующими были бы проблемы).

ЗИЛ все последние годы страдал без рабочих рук. Москвичи работать на заводе не хотели. В итоге приглашали вьетнамцев, химиков, солдатов-срочников, завозили лимиту. Это сказывалось на качестве продукции. Плюс привычка гнать план.

Показать полностью

[моё] Авто Техника Изобретения История автомобилей Хочу все знать СССР Сделано в СССР Грузовик Двигатель Ретроавтомобиль Запчасти Вездеход Тюнинг Длиннопост Ответ на пост Текст

autoradarnews

12 дней назад

Автомобильное сообщество

История ЗиЛ-131: как один грузовик погубил целый завод⁠⁠1

История ЗиЛ-131: как один грузовик погубил целый завод Авто, Техника, Изобретения, История автомобилей, Хочу все знать, СССР, Сделано в СССР, Грузовик, Двигатель, Ретроавтомобиль, Запчасти, Вездеход, Тюнинг, Длиннопост

Судьба московского Завода имени Лихачева мало кого оставила равнодушным. Горькой усмешкой топорщатся на его руинах мрачные коробки квартала «Зиларт». Однако тем, кого все еще терзает горечь от утраты, предлагаю прежде всего задать себе вопрос: так ли необходим был стране такой автомобильный гигант, как ЗиЛ?

ЗиЛ-131А, макетный образец 1956 года. Герметизированные тормозные механизмы оказались непозволительной роскошью, как и цельноалюминиевый кузов.

Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.

Это — не ЗиЛ-131, а ЗиЛ-165, опытный образец с трансмиссией и ведущими мостами от ЗиЛ-157 и кабиной раннего ЗиЛ-130. В кабине при такой компоновке было тестно. 1957 год.

Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».

Макетирование внешнего вида кабины по эскизам Э. В. Сабо выполнили скульпторы Александр Михайлович Першин и Виктор Иванович Есаков, разработку капота с оперением вел старший конструктор Аркадий Петрович Черняев. Правая часть макета — будущий ЗиЛ-130.

Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.

Бунтарь-одиночка Э. В. Сабо (14.08.1933–12.04.2017) у масштабного пластилинового макета гоночноо ЗиЛ-112С. Сабо, вероятно, наиболее результативный автомобильный дизайнер СССР, получил 10 свидетельств на промобразец.

Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.

ЗиЛ-3Э131, 1958 год, на любимом заводском месте съемки, у здания МГУ на Ленинских горах.

Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.

Окончательный вариант ЗиЛ-131 на государственных испытаниях 1960 года. Вот только люк в крыше до серии не дойдет.

Экспериментальный самосвал с предварительным подъемом платформы ЗиЛ-133С, 1963 год. Несмотря на передний мост ЗиЛ-131, привода на него нет (не предусматривалось проектом).

Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.

Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.

Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.

Сборка ЗиЛ-131 на главном конвейере Завода имени Лихачева. Цвет кабины на заводе называли «песок». Фото Олега Константиновича Федулова (В/О «Автоэкспорт»).

Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.

Гримасы повседневной эксплуатации: народнохозяйственный ЗиЛ-131А на Профсоюзной улице в Москве, снимок конца 1970‑х.

А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.

Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.

Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!

Салютная установка 2А30М на ЗиЛ-131 выпуска 1983 года. Тогда (в феврале) упразднили вентиляционный люк в крыше над водителем, но еще не перенесли повторители указателей поворотов на крылья (с 16 января 1984 г.). Фото Степана Александровича Доронина.

Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.

Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.

ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!

Комплекс радиотехнической разведки в унифицированном бескаркасном кузове КМ-131 на шасси ЗиЛ-131. Приаргунский пограничный отряд.

Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.

Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.

Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.

А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.

Это не ЗиЛ-131, а макетный образец дизельного полноприводного грузовика следующего поколения, ЗиЛ-4334, 1981 год.

За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.

Источник

Показать полностью 16

Авто Техника Изобретения История автомобилей Хочу все знать СССР Сделано в СССР Грузовик Двигатель Ретроавтомобиль Запчасти Вездеход Тюнинг Длиннопост

Посты не найдены

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 20 30