История автомобилей + Техника

Первая идея выпустить рамный пикап появилась у Kia в начале 2000-х: наработки воплотились в концепт-каре KCV-4 Mojave образца 2004 года для рынка США. И хотя публика восприняла проект благосклонно, на серийную версию корейцы не решились: помешал мировой финансовый кризис 2008 года.

Спустя двадцать лет грузовичок всё-таки пойдёт в серию, но соперничать с американскими марками на их территории Kia пока не планирует: ключевыми рынками называют страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока. Любопытно географическое противоречие: премьера Kia Tasman состоялась в Джидде (Саудовская Аравия), продажи стартуют в Южной Корее, а название дано в честь Австралии и Новой Зеландии!

Мы бы не удивились, если бы первый пикап Kia построили по рецепту Hyundai Santa Cruz: на платформе кроссовера с несущим кузовом и поперечным мотором. При желании аналогичным образом можно строить и крупные модели, как Ridgeline у Хонды. Но корейцы решили поступить иначе...

Внешность пикапа стала обсуждаться еще до премьеры: сразу после публикации снимков в камуфляже в Сети поднялась такая волна, что Kia пришлось оправдываться — квадратные неокрашенные накладки над колёсными арками можно будет заменить прямо с завода на менее экстравагантные. Впрочем, Tasman с консервативными боковинами ещё не показали, а текущая версия напоминает о концепт-каре GM Terradyne 2000 года.

Передняя часть кузова тоже неординарная: дизайн в духе Telluride выкручен на максимум, и вертикальные фары установлены чуть ли не на колёсных арках. В недостатке харизмы новинку не упрекнуть: высокий капот, рубленые формы боковин, небольшая площадь остекления, мощная решетка радиатора и будто выщербленные в дверях ручки. Впечатляет количество заводских аксессуаров и вариантов сборки: есть не только рейлинги, дуги для кузова и разные подножки, но и тенты, шноркель, кунг, кенгурин, палатка на крыше, а также как минимум три вида бамперов!

Базовый пикап Kia Tasman — это однорядная кабина, высокая грузовая платформа с откидными бортами и сеткой. У такого грузовичка штампованные 17-дюймовые колеса с высоким профилем, трубчатый каркас позади кабины, фары с «ламповыми» поворотниками и отдельные светодиодные противотуманки. За доплату можно получить двухрядную кабину, полностью светодиодную оптику, легкосплавные 18-дюймовые диски с бедлоками, традиционный грузовой отсек пикапа с высокими бортами и интегрированными фонарями, тягово-сцепное устройство и многое другое.

Интересно, что длина (5410 мм), ширина (1930 мм) и колёсная база (3270 мм) неизменны при любой конфигурации, то есть отказ от четырёхдверной кабины пропорционально увеличивает вместимость грузовой платформы. Но экспериментировать с утилитарными двухместными пикапами можно будет не везде: основным считается вариант с «коротким» кузовом и пятиместным салоном. У такого Kia Tasman отсек вместимостью 1512/1572/540 миллиметров (1172 литра) и грузоподъёмность до 1,2 тонны. Штатно есть бытовая розетка, подсветка платформы и даже мини-верстак.

Техника Kia Tasman предельно консервативная: никаких гибридов или хитроумных схем шасси! В основе рама лестничного типа, сзади на рессорах подвешен неразрезной мост, спереди — подвеска на двойных поперечных рычагах. В начальной комплектации у пикапа турбодизель 2.2 CRDi (210 сил, 441 Нм), 6-ступенчатая «механика» и задний привод, но такие машины будут только в Австралии, да и салон пока не показали. Более распространённая связка дизеля с 8-ступенчатым автоматом и полным приводом с муфтой спереди и понижающей передачей. В Южной Корее и на Ближнем Востоке будет и бензиновая двухпедальная версия с турбомотором 2.5 T-GDI (281 сила, 421 Нм).

Самый быстрый Kia Tasman может разменять 100 км/ч с места за 8,5 секунды. Однако для пикапа важнее, что дорожный просвет варьируется в диапазоне от 224 до 252 миллиметров, глубина преодолеваемого брода составляет 800 миллиметров (но скорость ограничена 7 км/ч), объём топливного бака — солидные 80 литров, а дизельный вариант может тягать прицеп полной массой 3,5 тонны. Впрочем, Kia пока не указала ни передаточное число понижающей передачи, ни углы въезда/съезда, зато похвасталась наличием электронной блокировки заднего дифференциала, возможностью движения на заднем приводе и передней камерой с функцией «прозрачного» капота.

Интерьер Kia Tasman не вяжется с утилитарным предназначением пикапа: салон будто переставили от другого автомобиля! Возможно, всё дело в том, что на официальных фото показаны только богатые версии: внутреннее убранство с «премиальными» опциями и впечатляющим вниманием к деталям. Чего стоят фактурные «качельки» по центру, рифленые ручки дверей, «потайные» воздуховоды с сетчатой накладкой или металлические вставки на уровне пояса. На пикапе для активного отдыха, а тем более рабочем грузовичке хотелось бы более практичных решений. Не добавляет оптимизма и сенсорный пятидюймовый блок климат-контроля.

С другой стороны на руле остались традиционные аналоговые клавиши, в перчатках можно менять режимы работы трансмиссии и активировать ключевые ассистенты на бездорожье, а также менять температуру климата. Вызывает уважение список доступных опций: тут и вентилируемые кресла, и память настроек, и аудиосистема Harman Kardon c восемью динамиками, и беспроводная зарядка для гаджетов. Наконец, предусмотрено пять вариантов отделочных материалов, в том числе комбинации ткани и экокожи, а для трапезы есть не только подстаканники, но и столик.

О пассажирах второго ряда тоже позаботились. Угол наклона спинки можно регулировать (22 или 30 градусов), есть отдельные воздуховоды, а под диваном небольшой 33-литровый рундук. При этом пол практически ровный: Kia утверждает, что Tasman — лучший представитель класса по критериям места над головой, в плечах и ногах на втором ряду. Среди необычных функций — ассистент для маневрирования с прицепом и амплитудозависимые амортизаторы.

Продажи Kia Tasman начнутся в первом квартале 2025 года с Южной Кореи, затем модель появится в Австралии, Африке и на Ближнем Востоке. Поставки в США пока выглядят маловероятными, ведь сейчас на иностранные грузовички действует пошлина 25%, а значит для полноценной конкуренции модель придётся выпускать на заводе в Джорджии. Интересно дальнейшее развитие рамной платформы Kia: жизненный цикл внедорожника Mohave подходит к концу, а разработка универсала повышенной проходимости на том же шасси весьма вероятна, ведь потребность в конкуренте Land Cruiser Prado есть.

Источник

БРИТАНСКАЯ МЕЧТА

Как известно, Остап Бендер — герой гениальных романов Ильи Ильфа и Евгения Петрова стремился попасть в Рио-де-Жанейро. Но его представления о солнечном мегаполисе были довольно романтичны, ни сказать фантастичны. Исходя, видимо, из примерно тех же соображений, советская еще, основанная 27 июня 1990 года Ассоциация «Автокам» нашла в Британии партнера в лице компании FSV International. Как ее нашли — загадка! В автомобильном мире Великобритании, не говоря об иных странах, это имя мало кто знал. Да и сейчас об этой компании поминают лишь в русскоязычных публикациях, связанных с трагикомической авантюрой российских 90‑х.

Единственным достоинством компании FSV было то, что ей принадлежали права на производства автомобилей Rickman Ranger. Предельно простенькие машины с бесхитростным по стилистике стеклопластиковым кузовом, стоящим на не столь же конструктивно простой раме из замкнутых профилей создали некие братья Рикман. Расчет был, в частности, и на самостоятельную сборку из машинокомплектов. Такие кит-кары пользовались определенным спросом у провинциальных энергичных пенсионеров и интересующихся техникой отроков.

На Ranger ставили серийные агрегаты и узлы Ford Escort Mk2 и двигатели объемом 1,3–2 л. Четырехместная машина с неказистым дизайном и базой всего 2160 мм выглядела внедорожником, но имела привод лишь на заднюю ось. Предусмотрен был также вариант Convertible с тентом над задней частью кузова, который легко превращался в пикап и грузопассажирский вариант Space Ranger с тремя рядами сидений и базой 2590 мм. На длинном шасси предлагали и кэмпер Ranger Motorhome.

Все это и привлекло советскую Ассоциацию «Автокам» с штаб-квартирой в Набережных Челнах, в которую входило множество учредителей — промышленных предприятий и даже пару горсоветов с географией от Татарии и Ивановской области до Магадана.

RANGER ПО ИМЕНИ «АВТОКАМ»

В России машины планировали делать с двигателями 1,8 и 2 л и сначала только с коротким кузовом. Но в качестве прототипов собрали по крайней по одному Ranger Convertible и Space Ranger.

Сборку решили наладить сразу на двух площадках. В Татарии — в городе Меделеевске на площадях химзавода официальное производство «Автокам-3101» 27 мая 1991‑го начала фирма «Тойма». 1 августа о старте производства рапортовала и компания «Теза» в Шуе Ивановской области.

Говорили о планах к 1993 году собирать из британских машинокомплектов 20 тысяч автомобилей в год, из которых 70 % должны были отправлять в Британии, поскольку себестоимость производства в Союзе посчитали более низкой. Вопросом: нужны ли российскому и британскому рынку столько подобных автомобилей, похоже, никто особо не заморачивался.

Но уже вскоре началось самое интересное. Ассоциация «Автокам» оплатила компании FSV 1000 машинокомплектов. Получила для начала пятьдесят, из которых и собрали 48 «Автокамов». Но тем временем, британская компания перестала отправлять машинокомплекты. Потом в Великобритании случился-таки даже какой-то судебный процесс и кто-то, говорят, получил даже тюремный срок. Но ни оплаченные машинокомплекты уже не в СССР, а в Россию так и не пришли, уплаченные за них деньги, разумеется, тоже не вернулись. Что понятно не способствовало развитию и без того странного проекта.

ТЕОРИЯ МНОЖЕСТВ

Казалось бы, история должна была закончиться, проект стоило закрыть, списав убытки. Но количество фирм, желающих производить бывшие британские автомобили, напротив, стало множиться.

Первым из ассоциации вышла компания «Теза», попытавшаяся самостоятельно превратить бывший британский автомобиль в полноприводный на агрегатах ВАЗ-21213. Идея сделать вторую «Ниву», только рамную, стеклопластиковую и не обеспеченную кузовными запчастями, успехом, правда, не увенчалась.

Тем временем, в НАМИ тоже взялись обеспечить машину, раму и кузов, которой делать было, в общем, не сложно, отечественными агрегатами. Для опытного образца использовали один из кузовов, оставшихся в институте после сертификации.

Автомобиль, получивший теперь обозначение «Автокам-2160», оснастили «москвичевским» двигателем УЗАМ-412. Переднюю подвеску McPherson тоже заменили «москвичевской». Именно такой вариант «Рейнджера» начал в России новую, правда, далеко не самую счастливую жизнь.

ПОД ПСЕВДОНИМОМ «ВЕЛТА»

За производство «Автокама-2160» решила взяться теперь пермская фирма «Велта» — часть компании «Пермавто», которая была одним из соучредителей Ассоциации «Автокам». Производство кузовов доверили пермскому машиностроительному заводу.

«Автокам-2160» планировали оснащать уфимскими двигателями: 72‑сильным рабочим объемом 1,5 л, а версию «Автокам-21601»- 85‑сильным 1,7‑литровым. Коробки передач ставили четырехступенчатые от «Москвича-412» и 2140, задний мост — от ИЖ-2126, а задние рессоры — от фургона ИЖ-2715. Рулевую колонку и приборы взяли от «Оки». В салоне поставили четыре отдельных сиденья «Моквича-412». По сути, автомобиль был полностью отечественным.

Первые машины в Перми собрали в декабре 1993 года. Но машиностроительный завод не справлялся с производством кузовов, и его передали в Нижний Тагил. Попутно передок машины немного переделали, в частности, установив вертикальные фонари от последней версии ижевского «Москвича-412‑028». На общей простецкой стилистике автомобиля это, в общем-то, никак не сказалось.

А в Перми, тем временем, на машину пристроили-таки полный привод с раздаточной коробкой и иными комплектующими «Нивы». В 1997‑м сделали «Велту-2163» с базой 2160 мм и удлиненную «Велту- 21631» с базой 2350 мм. Но, судя по всему, полноприводный проект остановился на этих двух автомобилях.

ПЕНСИОННЫЙ ФОНД

«Автокам-2160» из кузовов, поставляемых из Перми и с отечественными агрегатами, в Менделеевске под именем «Тойма» тоже собирали до 1997 года. Причем с 1995 года этим делом занялось некое российско-австрийское предприятие «Менди-Росси». Что на успехе дела не сказалось. В Перми автомобили формально выпускали до 1999‑го. Там сделали около 80 машин, в Менделеевске, явно — не больше.

На то, чтобы понять, что странная машина особо никому не нужна, особенно во времена, когда автомобили окончательно перестали быть дефицитом, а рынок наполнился самыми разными, куда более современными и осмысленными моделями, ушло почти десятилетие. Закончилось время грандиозных, но часто очень наивных, а иногда и авантюрных проектов, но одновременно ведь и попыток сделать, все-таки, нечто новое, свое, самобытное. Несчастный британско-советский «Рейнджер» и все его разноименные родственники по праву вошли в длинный список памятников этой бурной и противоречивой эпохе.

Источник

13 января 1978 года произошло памятное событие: в ГДР прибыл эшелон с новенькими Volkswagen Golf. Первая партия из 10 000, предусмотренных межправительственным соглашением c ФРГ. Капиталистический народный автомобиль победил народный автомобиль из страны социализма.

Конечно, восточные немцы или «осси» подозревали, что с их автомобильной промышленностью что-то не так. И всё же верили и надеялись. Внимательно следили за тем, что происходит в Айзенахе, где выпускали Wartburg, — и в Цвикау, где делали Trabant. Немцы вообще трепетно относятся к автомобилю, как мы — к художественной литературе. И ведь были успехи! Первый Wartburg (Baumuster 311) получился просто красавцем. Его покупали на Западе, что называется, «за красивые глаза». Несмотря на слабенький и вонючий трехцилиндровый двухтактный мотор. (Впрочем, в 1950‑х «чахоточных» моторов и на самом Западе хватало.) Первыми в мире в ГДР освоили поточный выпуск автомобилей с пластиковыми наружными панелями кузова — AWZ P 70 и P 50 Trabant. По целому ряду показателей семейство микроавтобусов и легких развозных грузовиков под смешной маркой Barkas превосходило тогдашний Volkswagen Transporter. Грузовики Multicar из Вальтерсхаузена… Robur из Циттау… IFA W50 из Людвигсфельде — в 1960‑е ГДР переживала настоящий «автомобильный ренессанс»!

Настоящим символом торжества народной демократии стал Trabant. Благодаря этому пукающему сизым выхлопом малышу Германская Демократическая Республика на момент падения Берлинской стены занимала первое место среди стран социалистического лагеря по количеству автомобилей на 1000 жителей — 237.

Именно поэтому после воссоединения Германии Trabant следовало срочно опорочить и высмеять, поскольку двух символов одного и того же быть не может. Либо Volkswagen, либо Trabant. Удивительно, но «осси», вмиг утроившие цены на западногерманский хлам, свой Trabant, тем не менее, не предали. Возник своеобразный status quo: вопреки строгим ФРГшным законам по безопасности движения и экологии, владельцам позволили пользоваться своими «траби», катать на них туристов у Бранденбургских ворот в Берлине, проводить слеты. Более того, насмешки над «траби» возымели противоположное действие: символ не то, что не померк, напротив — забронзовел! При этом никто и не оспаривал примат западногерманского автомобилестроения над восточногерманским. Впрочем, сейчас я забегаю вперед. Давайте, вспомним, с чего всё начиналось.

Франц Галле и Йохен Мюллер на P 601 на ралли Монте-Карло 1973 года. Trabant и ралли, казалось, несовместны. И тем не менее, на 39‑м ралли Монте-Карло в 1970 году P 601 Trabant занимает 1 и 2 места в классе до 850 «кубиков». На 1980 год «траби» собрал 161 золотую медаль, 118 побед в классе и 7 побед в «абсолюте».

Экономика ГДР — это экономика страны, преодолевавшей последствия Второй мировой войны. Погибло огромное количество населения, нарушены хозяйственные связи, уничтожены или вывезены по репарациям предприятия. Да ещё и вскоре после войны немало немцев предпочло перебраться в западные оккупационные зоны. То есть, даже в 1960‑е годы экономика ГДР располагала весьма ограниченными ресурсами для развития.

Отсюда и пластмассовый Trabant. Квадратный метр холоднокатанного стального листа для изготовления наружных поверхностей кузова стоил 39,40 марок, а «дуропласт» обходился в 36,43 марки.

Несмотря на название, «дуропласт» — очень неглупый материал. Его не следует путать со стеклопластиком, как у широко разрекламированного Chevrolet Corvette. Стеклопластиковый квадратный метр вдвое дороже стального! И, кстати, стеклопластик не годится для массового производства, поскольку очень плохо и долго формуется. Вот почему говорят, что стеклопластиковые кузовы выклеивают. «Дуропласт» — разновидность термореактивной пластмассы, как бакелит или эбонит. Пластик, затвердевающий под воздействием температуры. Связующим веществом в нём служит фенол-формальдегидная смола (немцы использовали ее в порошкообразном виде), а наполнителем — хлопковые очёсы и отходы текстильного производства. Из Узбекской ССР очёсы гнали в ГДР эшелонами. Немцы сконструировали специальные станки, формирующие из этого сырья нетканое полотно. Полотно равномерно пересыпалась порошкообразной смолой, формировался мат из 80 слоев, спрессовывался в вальцах, раскраивался на заготовки, после чего они прессовались в течение 12–13 мин в прессах с усилием 40 кгс/см² при температуре 160 градусов Цельсия. На эту технологию было получено около 40 патентов.

Конечно, форму кузова Trabant пришлось доработать, поскольку не все, что штампуется из металла, можно воспроизвести в «дуропласте». От этого внешность автомобиля только выиграла (краткость — сестра таланта). Кстати, схожие проблемы с нехваткой высококачественного стального листа на Горьковском автозаводе привели к рождению лаконичной формы «Победы», опередившей время. Дизайн Trabant также лишен изысков, что делает его лишь выразительнее.

Кроме того, особенности материала подтолкнули технологов «Трабанта» поскорее перейти на более прогрессивные синтетические эмали с низкой температурой сушки — при высокой дуропластовые детали могли покоробиться.

Определённый выигрыш достигался и в весе. Квадратный метр стального листа толщиной 0,8 мм для «Москвича-407» весил 6,24 кг, дуропластовый «квадрат» толщиной 3 мм — 4,05 кг.

К моменту, когда инженеры под руководством Вальтера Хауштайна (позднее его сменит Вильгельм Орт) и двигателиста Пауля Виттбера приступят к созданию новой микролитражки, из «дуропласта» вовсю делали створки капотов DKW F 8, двери и тыльную стенку кабины трехтонки Horch 3A, а также внешние панели кузова микролитражки P 70.

В 1998 году Эмир Кустурица выпустил свою знаменитую «балканскую» комедию «Черная кошка, белый кот». Через весь фильм рефреном проходит сцена, где свинья понемногу грызет брошенный у обочины Trabant. Съесть целиком она его не смогла бы, поскольку силовой каркас у «траби» был все же металлический.

Нулевая партия «трабантов», названных так в честь первого искусственного спутника Земли, была собрана к 7 ноября 1957 года.

Серийное производство началось 10 июля 1958 года. И почти сразу же в Automobilwerk AWZ Zwickau приступили к созданию ещё одного автомобиля. В пику автомобильному комбинату из тюрингского Айзенаха, саксонцы замахнулись на аналог Wartburg. Проект AWZ P 100 был доведен до ходового образца. И тут в Политбюро Социалистической единой партии Германии (СЕПГ) спохватились: конкуренция? Непозволительная роскошь для социалистической экономики! Саксонцам, что называется, «поставили на вид», а единственный прототип — поставили в гараж. На удивление, он сохранился до наших дней и теперь является экспонатом Horch Auto Museum в Цвикау.

После этого в Цвикау предпочитали не выходить за рамки роли, определенной им в низкобюджетном экономическом спектакле ГДР. Посмотрим на предмет здраво: звезд с неба Trabant, конечно, не хватал. И все же уверенно держался на фоне своих западногерманских аналогов: BMW 600, Goggomobil T 700, Hansa 1100, NSU Prinz. Для нас же досаднее, что вчерашние оккупанты опередили освободителей с микролитражным автомобилем на целых два года. Возможности Trabant сами «осси» оценивали, как недостаточные, поэтому в 1962‑м на смену 500‑кубовому 20‑сильному P 50 появился 600‑кубовый 23‑сильный P 60. В это время в Запорожье не знали, как пришить «уши» к заднемоторной пародии на Fiat-600.

Модель Trabant и прицепа-дачи к нему в масштабе 1:5. Дизайнеры Карл-Хайнц Шааршмидт, Йоганнес Ульман и Гюнтер Кранке. Разработка Центра промышленного дизайна Дрезденского технического университета по заказу VEB Automobilwerk Zwickau, VEB Karosseriewerke Dresden и VEB ISOKO Schmiedefeld.

Эксперименты с силовыми агрегатами для «траби» продолжались. Как вариант, пробовали установить два 250‑кубовых «горшка» от мотоцикла MZ. Двухтактные моторы из-за меньших механических потерь характеризуются повышенной литровой мощностью. Что они прожорливы, немцев, как ни странно, не волновало. Высокооктановый бензин был роскошью, а двухтактник Trabant работал на смеси низкосортного бензина с низкосортным же маслом (получаемым из буроугольной смолы) в пропорции 25:1 (позднее — 33:1 и 50:1). Сизый выхлоп (за что западные пропагандисты не раз пеняли «трабанту»), на самом деле — угроза весьма относительная. Хотя сажи и ароматических углеводородов «траби» выбрасывал чуть ли не в 20–30 раз больше аналогов с четырёхтактным мотором, зато куда более опасных для здоровья оксидов азота и угарного газа — в разы меньше.

Критичнее представлялись излишняя шумность и термонагруженность мотора, из которого, несчастного, выжимали все соки. Попробовали вариант водяного охлаждения. Мощность увеличивали, насколько возможно — вариант P 63, запущенный в производство в начале 1969 года, выдавал уже 26 л. с. С ним автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 19,5 с. Для сравнения, новая «Волга» ГАЗ-24 брала «сотню» через 22 секунды.

Попытка уже не модернизации, а создания полностью нового «трабанта» была предпринята в Цвикау в 1965 году. Образец AWZ P 602 V представлял собой хэтчбек с передней частью (до центральных стоек кузова включительно) от серийного «траби» и значительно удлинённой за счет колесной базы задней частью. Эксперимент вышел неудачным, хотя и задал верное направление, в каком завод и его главный конструктор Вернер Ланг пойдут, когда 30 декабря 1966 года поступит распоряжение партии и правительства создать новую модель автомобиля.

AWZ P 603 мог стать большой удачей бывшего довоенного завода Audi в Цвикау. Нечто похожее под маркой Audi концерн Volkswagen представит только в 1974 году. Были построены девять прототипов с разными типами двигателей, включая четырехтактный 4‑цилиндровый мотор Škoda и даже Ванкель. Мнения сходились к тому, что оптимальнее использовать тот же двухтактный 3‑цилиндровый мотор, что и у Wartburg 353 (тем более, что в Цвикау сами моторы не делали, а получали их с завода VEB Barkas-Werke). Экономия в чистом виде! Все равно, по расчетам, освоение нового автомобиля требовало самое малое 7,7 млрд марок. И в ноябре 1968 года руководитель экономического отдела ЦК СЕПГ Гюнтер Миттаг приказал свернуть все работы по P 603. 30 июля 1970 года поступило указание уничтожить документацию и прототипы. Что и было выполнено с присущей немцам пунктуальностью.

Остается гадать, что стояло за таким решением. Геноссе Миттаг не смог провести в ГДР экономических преобразований по образцу косыгинских реформ. Партия в этот момент собиралась подвинуть с поста генсека престарелого Вальтера Ульбрихта. Миттагу хотелось и старику услужить, и стать своим в команде будущего генсека Хонеккера. Политические игры происходили на фоне хромающей экономики.

В ноябре 1977 года генеральный директор VAG Тони Шмюкер договорился с ГДРовским внешнеторговым объединением Transportmaschinen Export-Import VE AHB о поставке 10 000 VW Golf. Соглашение предусматривало закупку западной стороной в ГДР товаров на сумму 90 млн марок, включая кузовные прессы, автомобильную оптику, бензин, деликатесы, а также техническое оснащение планетария для Вольфсбурга.

При этом еще 17 июля 1968 года было принято правительственное постановление о производстве 300 000 легковых автомобилей в год на основании единой конструкции (Einheits-PKW) для заводов AWZ и AWE. Правда, 7 мая 1970 года его скорректировали: 200 тысяч.

В Цвиккау все еще не теряли надежды отстоять собственный проект. Попытка апеллировать в 1971 году через голову Миттага к самому Хонеккеру (только что избранному генсеком СЕПГ) обернулась для главного конструктора VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau Вернера Ланга двухлетней ссылкой за завод грузовиков в Людвигсфельде.

Наиболее ощутимые перемены «траби» претерпел с установкой 1,1‑литрового четырехтактного четырехцилиндрового мотора водяного охлаждения VW EA111. Оказалось, вопреки насмешкам, IFA Trabant 1.1 неплохо едет! Но на дворе был 1990 год, и спрос на подержанные «немки» погубил эту машину.

Мысль использовать унифицированную платформу, на какой с небольшими различиями можно было бы выпускать переднеприводные модели в Айзенахе, Цвикау и даже в чешском Млада Болеславе, на заводе Škoda, не нова. Возможности подобной кооперации предоставлял Совет по экономической взаимопомощи (СЭВ).

ЧССР готовилась поставлять для проекта моторы, ГДР — коробки передач и ШРУСы. Кузовы могли отличаться не только оформлением: например, чехи ратовали за седан и универсал, а немцы — за хэтчбек. Предварительные расчеты показывали необходимость инвестировать около 7,2 млрд марок. Но где их взять?

В Совете министров ГДР стали искать, на чем скроить. Процесс, хорошо знакомый в том числе и автомобилестроителям СССР. Предсовмина ГДР Вилли Штоф создал небольшую рабочую группу, быстро обнадежившую Хонеккера: есть возможность обойтись суммой в 5,4 и даже в 4,4 млрд марок! Примечательно, что в этой группе не оказалось ни одного представителя из Айзенаха. А группа предлагала, ни много ни мало, свернуть вообще производство «вартбургов»! Чтобы вместо этого завод в Айзенахе поставлял остальным трансмиссии. Подобным образом предлагалось «оптимизировать» завод в Вальтерсхаузене, где делали весьма удачные грузовички Multicar, а также несколько тракторных заводов и предприятий, выпускающих прицепы.

Приглушенное коммунистической властью соперничество между айзенахским AWE и цвиккауэрским AWZ вспыхнуло с новой силой. За завод в Айзенахе вступилось местное партийное начальство. Скандал вышел на государственный уровень. Пришлось вмешаться Эриху Хонеккеру. 3 апреля 1973 года на заседании Политбюро ЦК СЕПГ обсуждалась личная записка геноссе Хонеккера в ЦК, озаглавленная: «Представленная концепция дальнейшего развития производства автомобилей в ГДР требует доработки».

Смущало и то, что переоборудование обоих предприятий займет не менее двух лет и неизбежно приведет к сокращению производства легковых автомобилей с 156 000 единиц в 1977 году до 93 000 единиц в 1980 году. Именно тогда впервые заговорили, что вместо AWZ пора строить современный завод — что впоследствии и сделает Volkswagen.

Забегая вперед, отмечу, что опасения оказались не напрасны. Когда 12 ноября 1984 года ГДР приобретет у концерна Volkswagen AG лицензию на 1,1‑ и 1,3‑литровые 4‑цилиндровые моторы семейства Alpha, общие затраты на их освоение в ГДР составят почти 10 миллиардов марок.

Гюнтер Миттаг, видевший Вилли Штофа своим противником, нанес по проекту Einheits-PKW сокрушительный удар. С его подсказки министр общего машиностроения, автомобилестроения и сельхозтехники Гюнтер Кляйбер на заседании Политбюро ЦК СЕПГ 6 ноября 1979 года выдвинул предложение свернуть все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области автомобилестроения по причине их затратности. Как следовало из доклада Кляйбера, создание полностью нового легкового автомобиля потребовало бы 11 миллиардов марок. Инвестиции такого объема означали урезание программ развития в более важных областях. К тому же Trabant оставался востребован, портфель заказов превышал возможности завода. Политбюро одобрило предложение. «Трабанты» и «вартбурги» устарели? Какая мелочь! К тому времени элитный правительственный квартал Вандлиц берлинцы давно называли «Вольвоградом» — все партийные бонзы и госчиновники ГДР пересели на шведские машины. Да и не Volvo едиными — на народные деньги элита ГДР приобретала «ситроены», «хонды», «фиаты». Наконец, и «фольксвагены».

VW Golf I поступил в широкую продажу в ГДР по цене 28 000 — 36 000 марок, в зависимости от модификации. Расходился он со скрипом, из-за чего в феврале 1978‑го правительство снизило цены до 22 — 26 тысяч. Trabant же отпускали за 8500 марок. Но это если выстоять очередь. Без нее, на черном рынке «траби» стоил 20 000 марок.

Решение Политбюро ЦК СЕПГ означало, что завод VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, не получая развития продолжал изнашивать основные фонды. И наращивал выпуск запасных частей для уже выпущенных «траби». Их доля в общем производстве приближалась к 30 %. Запчасти не приносили такой прибыли, как сами автомобили. Это был тупик.

Современный завод Volkswagen Sachsen GmbH Zwickau, построенный возле деревушки Мозель к северу от Цвикау. Там сегодня 10350 постоянных работников выпускают в год 247 тысяч электромобилей Volkswagen ID.3, Volkswagen ID.4, Volkswagen ID.5, Audi Q4 e-tron, Audi Q4 Sportback e-tron, Cupra Born.

События развивались вразрез с идеологическими установками ЦК политбюро СЕПГ. В 1988 году на заводе VEB Barkas-Werke в Карл-Маркс-Штадте развернулось массовое производство лицензионных фольксвагеновских моторов «Альфа» — для «баркасов», «вартбургов» и «трабантов». 11 ноября 1989 года гражданам ГДР открыли свободный проход через границу с ФРГ. 22 декабря 1989 года ГДРовское производственное объединение IFA образовало совместное предприятие Volkswagen IFA-PKW GmbH по выпуску в Цвикау автомобилей VW Polo. Первый собрали 21 мая 1990 года. С мая же началось производство Trabant 1.1 с мотором от Polo. Нетрудно было предположить, чья возьмет. Первого июля 1990 года официальной валютой на территории ГДР стала западногерманская дойчмарка. 26 сентября 1990 года канцлер ФРГ Гельмут Коль заложил первый камень в фундамент нового завода Volkswagen в пригороде Цвикау — деревушке Мозель. Западный партнер инвестировал в свое будущее предприятие VW Sachsen GmbH 4 млрд. дойчмарок. Третьего октября 1990 года Германия объединилась.

Последний «траби», розового цвета универсал, в Цвикау с почестями проводили на покой 30 апреля 1991 года в 14:51 по местному времени.

У этой длинной истории есть поскриптум. В 1993 году имущество и корпуса бывшего VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau приобрели братья Ульф и Эрнст Риттингхауз. Создали компанию Sachsenring Automobiltechnik AG и в 1995 году представили «последнее издание» Trabant 1.1 Universal. Заявлялось, что автомобиль будет выпущен в количестве всего 444 штук, причем каждый экземпляр пронумеруют и отметят табличкой «One of 444 Trabant» на кузове. В дополнение к машине покупатель получит небольшую подарочную книгу о Trabant. «Последнее издание» стало доступно с 11 октября 1995 года за 19 444 немецких марок.

Откуда взялись машины, если производство прекращено четыре года назад? Подоплека была малоприятной. В Турции, на складе в таможенном порту Мерсин с 1991 года зависла партия IFA Trabant 1.1 — поставщик обанкротился. Машины так и хранились под открытым небом вблизи Босфора все четыре года — можно представить, что с ними за это время стало. Братья Риттингхауз выкупили эту партию за гроши и в июле 1995‑го вернули в ФРГ. Быстренько провели дефектовку, утилизировали безнадежные экземпляры, остальные «подшаманили» и выдали за новые! Старый завод начали приводить в порядок, вновь стали нанимать персонал. Более того, по заказу братьев построили гибридный концепт-кар Trabant Uni I с алюминиевым кузовом. Со стороны все выглядело, как серьезное намерение возродить марку. В 1999 году Ульфа Риттингхауса назвали «Бизнесменом года». Однако афера лопнула. В 2009 году за злоупотребление доверием и фальсификацию финансовых отчетов Sachsenring Automobiltechnik AG Ульф Риттингхауз получил 4 года тюрьмы, его брат Эрнст — три.

Источник

Пикап Rampage, представленный в декабре 1981 года, был адаптацией спортивного Dodge Omni 024. Передняя часть и трансмиссия с поперечно расположенным мотором и передним приводом были сохранены, в то время как задняя, теперь опиралась на простую балку с листовыми рессорами. Переделанный "зад" был дополнительно усилен поперечинами и удлинен - колесная база стала длиннее на 20 сантиметров.

Был доступен один двигатель, надежный 2,2-литровый Mopar, и две коробки передач, четырехступенчатая механическая и трехступенчатая автоматическая. (В 1983 году появилась улучшенная пятиступенчатая коробка передач.) Грузоподъемность составила 520 килограмм, что делало Rampage настоящим "полутонником", по крайней мере, на бумаге. Автомобиль можно было оснастить полным набором опций, как и любую легковушку той эпохи, включая кондиционер и аудиосистемы премиум-класса.

Несмотря на привлекательность Rampage, продажи "карманного" пикапа так и не взлетели, как ожидалось. Показатели первого 1982 года были самыми обнадеживающими - 17 636 единиц, но затем продажи быстро упали до 8033 в 1983 году и 11 732 в 1984 году, поскольку рынок быстро перенасыщался. В 1983 году была представлена версия Plymouth под названием Scamp (см. фото выше), но у нее дела обстояли не лучше. Было продано всего 2184 базовых модели Scamp и 1380 Scamp GTS.

Оглядываясь назад, можно сказать, что провал Rampage / Scamp на рынке, легко было предсказать. Уже тогда американские потребители переходили с легковых автомобилей на пикапы и внедорожники повышенной проходимости, и покупатели пикапов все чаще предпочитали настоящие "траки", а не их аналоги. Для любителей компактных пикапов Chrysler также предложил популярные японские модели Dodge D50 и Plymouth Arrow производства Mitsubishi, которые гораздо больше соответствовали рынку 80-х.

Dodge еще раз затронул тему Rampage, или, по крайней мере, название, с концептом, который дебютировал на Чикагском автосалоне 2006 года (фото ниже). По стилю этот Rampage больше напоминал полноразмерный пикап, чем оригинальную версия 1982-84 годов. Он был переднеприводным, но оснащался 5,7-литровым двигателем Hemi V8 и модульными сиденьями Stow ‘n Go, адаптированными для платформы минивэна. Хотя на выставке в Чикаго он получил несколько положительных отзывов, с тех пор его никто не видел.

Abarth исполняется 75 лет. Вспоминаем «золотую эпоху» итальянского бренда, ключевые события в истории компании из Турина и тех выдающихся личностей, кто сыграл значительную роль в становлении и развитии Abarth.

75 лет назад Карло Абарт (1908-1979 гг.) основал компанию Abarth & C., базирующуюся в Турине, вместе с автогонщиком Гвидо Скальярини. Их первым автомобилем был Abarth 204A, созданный на базе Fiat 1100. Звезда Гран-при Тацио Нуволари принял участие в горной гонке на Монте-Пеллегрино вместе с этой машиной 10 апреля 1950 года. Эта дата ознаменовала не только последнюю победу «Летящего Мантуана», но и первый успех молодого бренда Abarth!

Карьера Карло Абарта началась не с автомобилей, а с двухколесных транспортных средств: подростком он выигрывал велогонки, а в двадцатилетнем возрасте отмечал свои первые успехи в гонках на мотоцикле. Абарт прославился, среди прочего, благодаря гонке против роскошного поезда «Восточный экспресс», которую он, конечно же, выиграл. Однако последствия серьезной аварии в 1939 году вынудили Абарта отказаться от гонок.

Карло Абарту пришлось начинать заново. В 1945 году он переехал в Мерано, на родину своего отца, и стал гражданином Италии. Проработав непродолжительное время гоночным менеджером бренда Cisitalia, в 1949 году он основал собственную компанию. Abarth & C. зарекомендовала себя как разработчик гоночных автомобилей и применяла достижения в автоспорте для продвижения тюнинг-комплектов собственной разработки, для серийных автомобилей.

Abarth стал легендой и синонимом успеха в автоспорте. Логотип скорпиона символизировал скорость, смелость, производительность и постоянное развитие. Автомобили Abarth произвели впечатление даже на Франклина Делано Рузвельта-младшего. Сын тогдашнего президента США отправился в Италию, чтобы лично подписать с Abarth эксклюзивный контракт на продажу автомобилей компании в США!

Пик успеха был достигнут в конце 1950-х и в 1960-х годах. Вариант Fiat 500 от Abarth привел к партнерству с Fiat. Группа обязалась выплачивать бонусы за каждую победу и фиксировать достижения команды. Это был по-настоящему хороший бизнес для Abarth: гоночные автомобили, оснащенные тюнинг-комплектами от Abarth, одержали суммарно около 10 тысяч (!) побед в гонках и ралли. Автомобили Abarth также установили десять мировых рекордов скорости и расстояния и 133 других международных рекорда.

В 1971 году Fiat перекупил компанию у Карло Абарта. Последним серийным автомобилем, в создании которого активно участвовал основатель, был Autobianchi A112 Abarth. Затем, в 80-е годы, история продолжилась такими легендарными моделями, как Fiat 131 Abarth, базовым автомобилем, добившимся успехов в чемпионате мира по ралли с Вальтером Рёрлем и Кристианом Гейстдёрфером, а также Ritmo Abarth. Карло Абарт умер в 1979 году.

В 1980-х и 1990-х годах имя Abarth было на устах многих, оно по-прежнему сохраняло известность, особенно в связи с раллийными успехами Lancia. Заводская команда официально называлась Abarth Corse и располагалась в традиционных зданиях на туринском Корсо Марке. И разные исполнения автомобиля Lancia Delta, разработанные Abarth, помимо прочего, шесть раз подряд завоевали титул бренда в чемпионате мира по ралли. Заводские гонщики Lancia за это время также четыре раза становились чемпионами мира.

С 2008 года в славную историю бренда добавились новые главы, о которых, увы, сейчас вспоминают как-то реже. Поклонники автоспорта были в восторге от Abarth Grande Punto (2007 г.) и Abarth 500 (2008 г.). Успех в автоспорте также вернулся с соответствующими гоночными версиями автомобилей. За этими машинами последовали Abarth 695 (2009 г.), зарекомендовавший себя как особая модельная серия. Abarth 124 Spider и Abarth 124 Rallye были представлены позднее — в 2016 году.

А через 6 лет, в 2022 году, для Abarth вновь началась новая эра. Abarth 500e, который актуален и сегодня, был первой моделью бренда с полностью электрической силовой установкой. Abarth 600e, который будет официально представлен чуть позднее в 2024 году и который также оснащается электрической силовой установкой, является самым мощным серийным автомобилем Abarth на сегодняшний день с мощностью силового агрегата в 176 кВт (эквивалентно 240 л. с.).

Источник

ЭТО ЧТО ЗА ГРУЗОВИК?

Машины в государствах соцлагеря, как и у нас, работали десятилетиями. Их ремонтировали, а со временем переделывали. Как теперь говорят «колхозили». В частности, приспосабливали под хозяйственные нужды.

Грузовые пикапы из «Побед» и «Волг» делали и в СССР. Правда, Горьковский автозавод серийно такие машины не делал. Их недостаток в СССР, как могли, восполняли, ремзаводы в разных уголках СССР, строящие грузовики из ГАЗ-М20, ГАЗ-21, а потом и ГАЗ-24, прошедших капремонт или попавших к ремонтникам после аварии.

Похожие машины делали и в ряде соцстран. Даже сейчас на сайтах продаж встречаются необычные оригинальные конструкции. Технология была проста: кузова обрезали, задние боковые двери заделывали, делали откидывающиеся задние борта. Варианты пикапов, в основе которых были универсалы ГАЗ-22, в этом смысле были, естественно, предпочтительней.

Встречались и более экзотические конструкции — с полурамами за обрезанной кабиной, то есть — уже не пикапы, а фактически бортовые грузовики. Поскольку работали такие машины долгие годы, а запчасти, как и у нас были дефицитом, со временем многие пикапы обрастали агрегатами и деталями от иных, как правило, более поздних моделей. Так в «Победы» устанавливали более современные и мощные двигатели от «Волги». В Румынии «Волги» на базе ГАЗ-21 — пикапы работали даже грузопассажирскими такси. Как, кстати, и в некоторых регионах СССР.

Уже в начале 1990‑х Горьковский автозавод вернулся теме пикапов на основе ГАЗ-24. В Горьком полукустарным методом создали опытные образцы ГАЗ-24‑1301. Однако испытателям быстро стало понятно, что кузов без серьезной доработки не выдержит длительных грузовых нагрузок. А серьезные переделки сделали бы серийный пикап дороже седана.

Тем не менее, работой ГАЗ заинтересовались тогда в Чехии. Правда, и там серийного производства пикапов на основе «двадцатьчетверки» не наладили. Но отдельные машины, похожие на те, что из ГАЗ-24 делали в Воронеже, Риге и иных городах СССР в Чехии строили. Причем, даже и с полуторной кабиной.

Пикапы ГАЗ-24 встречались и в других странах. В постсоциалистические времена любители экзотики стали реставрировать чудом выжившие экземпляры, а порой и превращать и в нечто типа знаменитых щегольских американских пикапов Ford Ranchero и Chevrolet El Camino. Подобные автомобили нынче выставляют на выставках и слетах владельцем ностальгических теперь не только у нас, но и в Восточной Европе машин производства стран социалистического лагеря.

ПАН СПОРТСМЕН

Великого разнообразия моделей гражданам соцстран, как и нам, не предлагали. А кому-то ведь хотелось, например, владеть спортивной машиной. В 1970–1990‑х единственным серийным автомобилем подобного класса в соцлагере были чехословацкие Skoda 110R, а затем — Skoda Garde, позднее переименованная в Rapid.

Местные умельцы, как могли, восполняли недостаток спорткаров. По современной терминологии их работы можно тоже обзывать «колхозингом». Что отчасти верно, поскольку автомобильная (да и иная!) жизнь соцстран была вполне схожа с нашей. Однако такие работы заслуживают и термина «тюнинг». Тем более, что некоторые конструкции были интересны и вполне жизнеспособны.

Так некий пан из польского Люблина сделал купе из советского «Москвчи-412». Причем, умелец был еще и гонщиком-любителем, участвующем в местных соревнованиях. Поэтому позднее утверждал, что увеличил мощность советского мотора примерно на четверть. В это, кстати, можно поверить. Четверть, может и много, но двигатель «Москвича-412» вполне реально можно было форсировать даже без особо серьезных переделок.

Что касается кузова, то задние боковые стекла машины были оригинальные, сделанные под заказ. Позднее польский умелец соорудил аналогичную машину и из «Москвича-2140». Оба спортивных «Москвича» выглядели вполне гармонично.

В перестроечные времена у нас возникла мода на тюнинг «Запорожцев» всех моделей. Не миновал этот «вирус» и любителей экзотики из соцстран. Но если у нас машины часто превращали в кабриолеты, то в ГДР упор делали упор на ездовые качества. В частности, построили ЗАЗ-968М с двигателем Lada с жидкостным охлаждением. Радиатор, как и мотор, стоял сзади, довольно низко, чтобы на него попадал поток встречного воздуха. Подвеску немецкого «Запородца» занизили. Создателей автомобиля вдохновлял аналогичный по конструкции и похожий на ЗАЗ внешне спортивный вариант заднемоторного западногерманского NSU 1970‑х.

ИЗ ЖИЗНИ ЭКЗОТОВ

Как и у нас, наиболее энергичные, изобретательные и трудолюбивые умельцы в соцстранах сооружали из советских машин совсем уж экзотические конструкции.

Одну из наиболее оригинальных модификаций «Волги» ГАЗ-21 сделал энтузиаст из Чехословакии. На основе горьковского седана он построил симпатичный и практичный кэмпер, который становился шоу-стоппером на выставках.

И уж конечно, как и у нас, уже в позднесоветские времена из наших автомобилей, как впрочем, и из иных машин производства социалистических стран, «самоделкины» строили стретчи. В основном, их использовали, опять же, в качестве шоу-стопперов, но иногда и возили туристов.

ДИКОВИНЫ ОСТРОВА СВОБОДЫ

Если в Восточной Европе удлиненные «Жигули» были, в первую очередь, именно шоу-карами, то на Кубе подобные конструкции делали из абсолютно практических соображений.

На Острове Свободы удлиненные шестидверные «Жигули» работали и работают такси. Причем, стретчи делали не только с кузовами седан, но и универсал.

На Кубе на базе «Жигулей» строили и кабриолеты. Подобные конструкции существуют и у нас, и в иных соцстранах. Но на Острове Свободы «Лады» с отрезанной крышей, как и стретчи занимались прозаичной работой: служили в качестве такси.

Эти экзотические машины тоже могли бы тоже занять достойное место в музее «колхозных», а если угодно тюнинговых версий советских автомобилей. Если бы такой музей существовал…

Источник