Международный экипаж корабля «Союз МС-28» перешел на МКС. Экипаж проведет на орбите 242 суток. На восьмимесячную миссию намечено более 40 научных экспериментов, а также два выхода в открытый космос. Первая внекорабельная деятельность будет направлена на установку аппаратуры "Солнце-Терагерц" для прогнозирования солнечных вспышек.
ГК «Титан» запустила производство низкомолекулярного реакционного полиизобутилена мощностью 10 тыс. тонн в год в г. Омске. Объем инвестиций составляет более 2,5 млрд рублей. Низкомолекулярный высокореакционный ПИБ применяется в смазочных материалах, включая авиационные, в клеях и герметиках, в электроизоляционных материалах, а также в качестве эмульгатора при производстве взрывчатых веществ для геологоразведки.
ОСК вывела на ходовые испытания первый серийный морозильный траулер-процессор проекта 170701 «Капитан Геллер». Судно оснащено современной рыбообрабатывающей фабрикой производительностью до 150 тонн продукции в сутки. Оборудование позволяет обрабатывать рыбу в сжатые сроки.
ТМХ наладил производство полностью отечественных электропоездов и редукторов. В рамках проекта приобретено современное высокотехнологичное оборудование, в том числе токарные, фрезерные, шлифовальные обрабатывающие центры с программным управлением и комплекс термической обработки отечественного производства. Инвестиции в развитие промышленного комплекса превысили 1,8 млрд рублей.
В Москве открыли самую современную в стране верфь для строительства электросудов. Потребность в ней резко возросла с развитием речного транспорта в столице. Мощности позволяют производить по 40 новых, экологичных судов в год и ремонтировать около сотни. Большая часть оборудования на верфи отечественного производства.
В «Росатоме» впервые напечатали деталь для реактора на 3D-принтере. Первой деталью стала клеммная коробка — элемент насосного оборудования. Опытные образцы прошли полный цикл испытаний, которые подтвердили, что аддитивные технологии подходят для производства компонентов судовой установки РИТМ-200.
Компания «МируМед» запустила производство вакуумных пробирок и готовых заточенных игольных трубок в Ленинградской области. Общий объем инвестиций в проект составил 1,5 млрд руб. Производственные мощности позволяют компании в год выпускать до 180 млн штук пробирок, до 400 млн штук пластиковых компонентов из отечественного сырья и до 300 млн штук заточенных игольных трубок для выпуска медицинских игл различного назначения.
На базе АО «НовосибАРЗ» состоялась презентация сразу нескольких проектов машиностроения: первого в области автовоза на 8 автомобилей, полностью отечественного кузова для карьерного самосвала NHL грузоподъёмностью 120 тонн, а также действующего боевого робота «КилоВольт». Автовоз полностью адаптирован к эксплуатационным условиям современной российской логистики. Конструкция кузова оказалась легче зарубежного аналога – 16 550 кг против 20 550 кг, при этом сохранив повышенную прочность и увеличенный объём.
АГРОЭКО завершило строительно-монтажные работы и готовится к запуску крупнейшего молочного комплекса. Предприятие рассчитано на единовременное содержание 3600 фуражных коров, количество общего поголовья – порядка 8000 голов вместе с молодняком. Планируемый объём производства – 40 тыс. тонн молока ежегодно. Все основные процессы – доение, управление и движение стадом, диагностика здоровья животных, навозоудаление будут полностью автоматизированы.
Производство спецтехники запустили в Миассе. Три новых цеха: нефтепромысловой, фургонной техники и производства гидроцилиндров. Это позволит увеличить возможности предприятия вдвое. Ежедневно с производственной линии будет выходить около 40 единиц фургонной техники, столько же нефтепромысловой и 800 гидроцилиндров различного назначения.
Бубенцы позора и унижения радостно звенят каждые выходные. Расходимся. Иишные коты сами себя не посмотрят.
Ввод объекта такого уровня укрепит статус Москвы как центра разработки, производства и применения электротранспорта. Самые современные суда будут создавать для столицы и других регионов России.
К 2030 году на верфи построят порядка 40 новых электрических судов для Москвы. Они будут курсировать по регулярным речным маршрутам и станут для жителей и гостей столицы альтернативой другим видам транспорта.
Московская верфь — это:
🔹 Экологически чистое производство полного цикла. Его построили по самым строгим стандартам всего за 22 месяца — это рекордный срок!
🔹 Более 500 новых рабочих мест для высокопрофессиональных специалистов.
🔹 Техническое обслуживание и ремонт свыше 100 судов ежегодно.
Ранее верфь Хельсинки принадлежала россиянам. Заказы выполнялись в Хельсинки. Последний заказ, судно на СПГ для «Норильского никеля», должно было стать крупнейшим дизель-электрическим ледоколом, когда-либо построенным в Финляндии. Финское правительство остановило строительство судна.
В результате санкций Россия перенесла проект в Россию, а судостроительная верфь Helsinki Shipyard была продана канадцам. В настоящее время судостроительная верфь Helsinki Shipyard принадлежит канадской компании Davie. Финны с нетерпением ждали, когда США закажут новые ледоколы в Финляндии. Этот вопрос постоянно лоббировался при поддержке Стубба.
Что произошло? Все ледоколы теперь производятся в Техасе. Только один ледокол, который будет отправлен в Канаду, производится в Финляндии. По оценкам США, проект ледокола создаст 9000 рабочих мест в США, а его общий экономический эффект превысит 9 миллиардов долларов.
Итак, как же это работало? Финны нарушили свои связи с Россией, и их опыт был экспортирован в Россию. Теперь они нарушили свои сделки с США, и Канада передала свой опыт янки. Отличается ли это от утечки финских знаний и богатств, которая происходит уже очень давно?
Финляндия долгое время оставалась в стороне, и наше «компетентное» политическое руководство постоянно помогало делу. Мы готовы отдать даже пепел из гнезда, лишь бы россиянам ничего не досталось. Разница между тем временем и нынешним заключается лишь в том, что россияне были готовы инвестировать в Финляндию. Однако это было воспринято как угроза безопасности, и теперь всё переманили, и мы остались ни с чем.
Вопрос в том, почему, поскольку было известно, что ледоколы производятся в США, ноу-хау было продано, и нам всё это было объяснено в позитивном ключе? Вероятно, потому, что речь идёт о внешнеполитических интригах и блефе, закупках оружия и прочей ерунде. Подоплёку народу не рассказывают, ссылаясь на соображения безопасности. В Финляндии такое лидерство.
-Яури Варвикко
Ещё абзац из оригинальной статьи: Финляндию фактически вытеснили со всей Арктики. Мы и наши специалисты там больше не нужны. Мы сами вытеснили себя из России. Теперь мы делаем то же самое с США и Канадой. Основа финской экономики — привлечение инвестиций и рабочих мест в нашу страну. Наше руководство думает, что может что-то получить, играя за слишком большими столами. За этими столами наши карманы опустошаются, а наше руководство просто улыбается, потому что думает, что приглашение за игровой стол будет означать какое-то уважение. Насколько это глупо?
Пермская судоверфь (ранее судостроительный завод «Кама») была основана ещё в 1931 году. В советское время верфь была одним из крупнейших судозаводов страны. На протяжении многих десятилетий он занимался строительством, ремонтом и обслуживанием судов. Здесь строились пассажирские и грузовые суда, а в военные годы - специальные, для нужд фронта. В наше время о существование этого предприятия даже у нас, в Перми, мало кто знает.
Всему виной его непростая судьба, завод несколько раз менял название и владельцев, были моменты, когда даже на ты с банкротством был. И вот, благодаря инициативам пермских властей, у завода новая рабочая судьба. Сейчас Пермская судоверфь активно развивается. Кстати, именно они производят не имеющие аналогов в мире инновационные остановочные комплексы Ecostation для Москвы. Такие плавучие причалы предназначены не только для комфортного ожидания пассажирами рейса, но и являются частью зарядной инфраструктуры речного электротранспорта Москвы. Про это всё я узнал, благодаря федеральному Фонду развития промышленности (ФРП), который и сосватал меня на завод, чтоб всё увидел своими глазами. А у меня от вас секретов нет.
Строительство судоверфи в Перми стали активно обсуждать в конце 1920-х. Тогда речфлоту Волжского бассейна нужны были новые пассажирские и технические суда. Хотя на уровне государства в то время выбирали между Пермью и Сарептой - городом на юге страны. Поначалу предполагалось, что предприятие появится лет через десять, ближе к 1940-м. Но местные власти очень настаивали, что строить судозавод нужно в Перми и раньше, ожидали существенного роста грузооборота волжско-камской системы. Да все звезды шептали, место это правильное. Регион богат лесом, металлом и рабочие руки были в достатке.
Решающее слово сказал Госплан РСФСР. В результате в марте 1928 года строительство Пермского судозавода вписали в перечень работ первой пятилетки. На предприятии хотели выпускать речные буксиры и паровые котлы, землечерпательные и землесосные машины (последние - для нужд Западной Сибири). Под завод отвели площадку на правом берегу Камы в районе Нижней Курьи. Дело в том, что там уже находился затон пароходства Сорокина и братьев Тупицыных. Работы стартовали в 1929 году.
Уже в 1930 году построили временную судоверфь. В 1931 году начали возводить первый производственный цех. А 30 июля 1931 года торжественно заложили корпус буксира «Пермский первенец». Тогда на митинг пришли полторы тысячи человек. Этот день и считается официальным днем рождения Пермского судозавода. Пароход в итоге был сдан Камскому пароходству.
Поначалу все суда были клепаными: стальные листы скрепляли с корпусом и между собой без применения сварки. Но вскоре в Перми стали делать сварные буксиры. Первый в Советском Союзе пароход с цельносварным корпусом построили именно в Перми в 1933 году. Во второй половине 1930-х предприятие уже производило только такие буксиры - по проекту киевского судозавода «Ленинская кузница».
Вот так и строили судозавод в Перми / Источник: Государственный архив Пермского края.
Торжественное собрание в честь закладки корпуса «Пермского первенца» и первого капитального цеха судозавода / Источник: Государственный архив Пермского края
Николай Малухин, генеральный директор ООО «Пермская судоверфь» (входит в «Эмпериум»; АФК «Система»).Он закончил Санкт-Петербургский государственный морской технический университет. Работал начальником участка АО «ПО «СЕВМАШ» города Северодвинска, а также в Управлении судоремонта, гарантийного и сервисного обслуживания в АО «ПСЗ «Янтарь» города Калининграда. С апреля 2023 года Николай Малухин работал на предприятии Emperium в должности заместителя генерального директора. С августа 2023 года был генеральным директором предприятия. И вот сейчас он развивает нашу Пермскую судоверфь.
В небольшом музее завода представлены макеты ранее построенных судов. Пермский первенец - буксир паровой, 1931 год.
В 1936 году на судоверфи в Перми организовали еще одно производство для ВМФ - выпуск противолодочных, противокатерных и противоторпедных сетей. В 1940 году Пермский судостроительный завод (так его именовали с 1939 года) начал работу по двум типам морских судов: буксиру мощностью 200 лошадиных сил и бензобарже. Но вскоре оба проекта приостановили, хотя к тому моменту были готовы шаблоны и часть заготовок деталей корпуса. Судозавод в это время уже называли Молотовским, так как в марте того же года Пермь переименовали в Молотов. На предприятии работало чуть больше 1,5 тысячи человек.
С 1942 года по приказу Госкомитета обороны судозавод стал выпускать бронекатера проекта 1125, которые ещё называли «речными танками». Всего к 1948 году завод выпустил 132 бронекатера. Сейчас у проходной судоверфи стоит памятник «Бронекатер АК-454» в честь трудовых подвигов судостроителей, воевавших в годы Великой Отечественной войны.
После ВОв на заводе стали строить насосные станции, автоматизированные озерные буксиры-толкачи «ОТА» и плашкоуты - плоскодонные барки для промежуточных опор наплавных мостов. Выполняли и зарубежные заказы.
В середине 1960-х в эксплуатацию запустили первый цех по изготовлению секций речного нефтерудовоза. В 1967 году сдали первое судно - первый отечественный нефтерудовоз, а четыре года спустя - первый в СССР морской нефтерудовоз. Начали серийное производство нефтерудовозов типа река-море. Кстати, в это время завод уже назывался - Пермский судозавод «Кама». В первой половине 1980-х на судозаводе трудились около 4 тысяч человек.
1966-1992 гг. Пермский судостроительный завод «Кама»
Нефтерудовоз-1, 1968 год.
Буксир Улан-Удэ, 1975 год.
Буксир-толкач ОТА-1101, 1986 год.
ОТА-852, 1990 год.
Было время, судозавод выпускал и товары народного потребления: мебель и даже хоккейные клюшки и теннисные ракетки.
Клюшки делали из авиационной многослойной фанеры, которую заказывали в поселке Уральском. Старожилы говорят, что по качеству пермские клюшки нисколько не уступали финским и канадским.
В 2010-е годы из-за финансовых сложностей существование завода оказалось под угрозой. В это время предприятие строительством новых судов уже не занималось, довольствовались лишь ремонтом и техобслуживанием. А штат специалистов некогда районообразующего завода сократился до 50 человек.
В 2021 году судостроительная отрасль была определена одним из ключевых направлений развития промышленности региона, и по инициативе местных властей работу судазавода было решено возобновить. В июне 2021 года имущественный комплекс предприятия «Верхнекамский судостроительный комплекс» выкупила Корпорация развития Пермского края, и на его базе и была создана компания, вернувшая судозаводу его первоначальное название - «Пермская судоверфь». Затем был найден и стратегический инвестор в лице компании «Эмпериум» (входит в АФК «Система») из Санкт-Петербурга. Вначале ему продали 25 % акций, а потом он довёл свою долю до 75 %. Первым крупным заказом обновленного предприятия как раз и стало строительство причалов для Москвы. Компания - резидент ОЭЗ ППТ «Пермь».
За всю историю существования судоверфи было построено более 1000 судов, часть из которых была экспортирована за рубеж в такие страны, как Нидерланды, Кипр, Монголия и Казахстан.
Возможно, что в детстве у вас была хоккейная клюшка «Кама», а может даже и сейчас где-то в квартире родителей или на даче стоит мебель, собранная на этом же заводе много десятилетий назад. Но кроме ширпотреба когда-то в этих стенах строили бронекатера, а в наше время тут создают первое круизное судно в России на электротяге, которое по уровню сервиса и комфорта будет соответствовать отелю уровня 5 звезд, и производят причалы для речного электротранспорта Столицы.
Предлагаю вместе отправиться в Пермь и посмотреть, что стало с заводом за последние 90 лет и понять есть ли у него будущее.
Пока я буду идти по территории завода в сторону цехов «Пермской судоверфи», немного расскажу историю предприятия.
Почти сто лет назад молодое Советское государство озаботилось необходимостью строительства судостроительного завода, который обеспечивал бы всем необходимым Волгу и Каму. Из нескольких вариантов территорий выбрали Пермь, поскольку там наличествовал чугун, большое количество древесины и рабочих рук хватало.
Уже к 1930 году удалось воздвигнуть временную судоверфь (хотя изначально планировали именно завод, но у нас в стране все временное — постоянное). Именно там и построили к 1932 году буксир «Пермский первенец». Спустя еще несколько лет там наладили плетение противолодочных и противокатерных сетей (которые потом выпускались до развала Союза, а после поставлялись в некоторые европейские страны, где они защищали в горах автомобили от камнепадов)
Начало Великой Отечественной войны и последующая эвакуация в Пермский край предприятий из многих городов Союза несколько видоизменило продукцию предприятия. С 1943 до 1945 года на фронтах использовалось более 130 бронекатеров, построенных на этом предприятии. Скорее всего вы слышали о них как о «молотовских бронекатерах» (Пермь с 1940 по 1957 называлась Молотов)
После войны на предприятии возобновили строительство буксиров, нефтерудовозов и других судов для народного хозяйства.
С середины 80-х предприятию пришлось больше сил уделять на производство ширпотреба, а не судов. Возможно, именно это и позволило заводу частично сохраниться в девяностые и кое-как доскрипеть до конца десятых годов. Но сохранить удалось далеко не все. Если к началу 80-х, количество трудящихся достигало 4500, то к 2021 году их оставалось чуть ли не 50 (но тут есть еще одна веселая история, к 2006 на заводе «трудилось» под 3 сотни человек, вот только они состояли в полусотне юридических лиц, с помощью чего нормально так дербанилось предприятие)
В итоге если бы четыре года назад региональная власть не озаботилась сохранением предприятия, то остались бы от него рожки да ножки. Хотя надо признать, когда я иду по территории бывшего завода в сторону цехов «Пермской судоверфи», спотыкаясь на колдобинах полуразрушенного асфальта, и вижу молодые деревца, на месте, где когда-то стояли производственные помещения, то отчетливо понимаю, что еще бы пару лет и тут везде как на Марсе яблони бы цвели, а еще березы и прочая растительность наших лесов.
Так что современная «Пермская судоверфь», как феникс восставшая из пепла, это лишь часть огромного в прошлом предприятия. Кто восседает в других неразобраных стенах и помещениях знать не знаю и ведать не ведаю.
Вот такая невеселая история оказалась у предприятия. 1000 судов было построено тут с начала 1930 и всего шажок оставался до полного забвения.
Уже четвертый год на «Пермской судоверфи» проходят работы по восстановлению и модернизации. Делается необходимый ремонт, закупается новое оборудование (установлено 40 единиц современного высокотехнологичного оборудования, в том числе три мостовых крана, автоматические сварочные комплексы) и шаг за шагом выпускается новая продукция. Купить их помог Фонд развития промышленности.
Важным заказом стало производство причальных комплексов для водного электротранспорта Москвы. С 2022 года сданы в эксплуатацию 19 комплексов, а уже в этом сентябре планируют спустить на воду и отправить на Москва-реку еще пять - они уже почти готовы.
Все новое оборудование уже установлено, пара станков требуют минимальной донастройки и — тут смогут выпускать 13 современных остановочных комплексов в год, а мы сможем увидеть их не только в Москве.
Здесь же, кстати, строят и речные причалы для Пермского края - для Перми, Осы и Добрянка. Власти развивают речной транспорт.
Но на остановках для речных трамвайчиков все не остановилось. Здесь же, благодаря новому оборудованию, строят первое круизное судно в России на электротяге, которое по уровню сервиса и комфорта будет соответствовать отелю уровня 5 звезд.
Происходит это в два этапа: секции собираются тут, а дальнейшая сборка и достроечные работы будут проводиться сотрудниками «Пермской судоверфи» уже на месте - на озере Байкал. На данный момент из запланированных 80 секций уже готовы 24. Ещё 12 секций находятся на стадии подготовки: их режут, зачищают, обрабатывают кромку для последующей сборки.
Как рассказывают представители предприятия, будущих гостей на борту ждут комфортабельные каюты разных категорий, ресторан с панорамным видом, бар, СПА-зона, смотровые площадки и солнечная палуба. Я даже не представляю сколько будет стоить отдых на таком судне, и с большой вероятностью я там никогда не окажусь, зато вот московский электротранспорт максимально доступен, так что на нем точно прокачусь и полюбуюсь остановками, которые собирают в Перми.
P.S. Мораль данной истории простая: когда нам говорят, что ничего своего производить не надо, все купим, а предприятия надо закрыть и на месте их построить торговые центры — это приведет лишь к тому, что позднее придется все заново открывать, при этом долго, дорого и с горой всяких трудностей.
P.P.S. Инвестиции в модернизацию этого производства составили 294 млн рублей. Из них 124 млн рублей в виде льготного займа предоставил федеральный Фонд развития промышленности.
А всего федеральный ФРП профинансировал в Пермском крае 108 проектов на общую сумму займов более 27,4 млрд рублей.
Единственная на Урале Пермская судоверфь завершила масштабную модернизацию и теперь самостоятельно, без помощи подрядчиков, строит плавучие причалы Ecostation. Эти комплексы уже работают в Москве, совмещая роль комфортной остановки и зарядной станции для речных электробусов.
На модернизацию производства было направлено 294 миллиона рублей. Значительную часть — 124 миллиона — в виде льготного займа предоставил федеральный Фонд развития промышленности. На эти средства было закуплено 40 единиц нового оборудования: автоматические сварочные комплексы, мостовые краны, организованы современные покрасочные участки, сообщилив ФРП.
1/2
Уже в сентябре 2025 года верфь отправит в столицу новую партию из пяти причалов. Ранее московский флот пополнили 19 таких комплексов. После выхода на полную мощность предприятие сможет выпускать до 13 остановок в год.
Главная особенность пермских причалов — уникальная механическая сцепка, которая не только надежно фиксирует судно, не давая ему раскачиваться на волнах, но и одновременно подзаряжает его батареи. Это особенно важно для безопасности пожилых людей и пассажиров с детьми. Сами остановки оборудованы всем для комфортного ожидания: здесь есть буфет, туалет, Wi-Fi и USB-розетки в креслах.
Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь.
Увидеть полный маршрут моего путешествия от истока Волги до Казани можно на карте.
Привет, Пикабу!
Вчерашний день в Рыбинске был полон открытий: я погрузился в историю бурлаков, узнал о связи города с Нобелями, а потом пережил нервный квест по преодолению Рыбинской ГЭС — сбежавший каяк, сломанный руль и неожиданная помощь от вело-героя (читайте все детали в предыдущем посте!).
Сегодня, 25 июня 2024 года, мне предстояло выбраться из города, который напоследок решил подбросить несколько сюрпризов. Утро началось с песчаной бури, Рыбинск открылся с совершенно нового ракурса, а на реке появились очень быстрые корабли. Этот день показал, что Волга не перестаёт удивлять и подкидывать новые “первые разы”.
День 34. Песчаный душ, Рыбинск наизнанку и крылатый гость.
Пройдено: 29 километров. Всего: 829 километров.
Утро в пустыне и 64 рывка к свободе.
Проснулся от того, что палатка превратилась в микроволновку под яркими лучами солнца. Сквозь сон открыл оба прохода, оставив москитную сетку, и вновь провалился в дрёму. Предыдущие два дня были непростыми, и в следующий раз я открыл глаза только в половине десятого.
Внутри палатки, ровным слоем, лежал мелкий песок. Он покрывал даже спальный мешок, в котором я ещё находился. Ветер снаружи раскачивал моё укрытие, периодически занося внутрь новые песчинки, спокойно проходящие сквозь москитную сетку.
“В песчаную бурю я ещё не попадал, это что-то новое”, — пронеслась в голове мысль как раз перед тем, как очередной порыв ветра закинул горсть песка мне прямо в лицо.
Откашлявшись и смахнув песчинки, я вышел из палатки с подветренной стороны. Повезло, что в ней сделано два выхода, находящихся с разных сторон, иначе завтрак из песка был бы обеспечен.
Ветер создавал на берегу небольшие песчаные вихри и поднимал волну, несмотря на то, что в пределах видимости стояла плотина, которая должна была служить барьером для его порывов. Видимо, сегодня она взяла выходной и наблюдала за этим природным шоу.
На удивление, сегодня раз ветер дул в нужном мне направлении, и должен был ускорить продвижение.
Позавтракав, я собрал вещи, периодически отряхивая их от песка, после чего снарядил каяк. Задумчиво посмотрел на след в иле, оставшийся ещё со вчерашней ночи, когда я затягивал своё судно к месту стоянки. Теперь всё нужно было проделать в обратном порядке. Радовало то, что на этот раз его нужно было тянуть вниз, а не вверх. Подобравшись, я взялся за работу.
После песчаной бури — иловые ванны. Подготовка к отплытию.
На этот раз понадобилось всего 64 рывка, прежде чем каяк оказался на воде. Прогресс!
1/2
Последнее прощание с Рыбинской ГЭС. Теперь только вперёд!
Вновь преодолев мели, я вышел на судоходный путь. Ярко светило солнце, и теперь я мог издалека разглядеть приближающиеся суда, как и они меня. Наконец-то не нужно постоянно вертеть головой!
Рыбинск наизнанку: взгляд с воды.
Пройдя около пяти километров от места стоянки, я оказался в центральной части города. И тут меня посетило необычное чувство: я наблюдал с воды места, по которым вчера ходил. Это было странно, потому что до этого я всегда сначала видел город с воды, и только потом гулял по его улицам. В этот раз вышло наоборот.
1/4
Рыбинск наизнанку: взгляд с воды на места вчерашних прогулок.
Преодолев центральную часть города, я прошёл под ремонтируемым мостом, который сам по себе выглядел как отдельный арт-объект.
Проплываю под ремонтируемым мостом. По-моему, готовый арт-объект!
Промышленные тайны и наследие Нобелей.
Сразу за мостом Волга вывела меня прямо в сердце промышленной зоны.
1/2
Добро пожаловать в индустриальное сердце Рыбинска!
По правой стороне возвышались гигантские краны грузового порта.
Настоящие стальные гиганты.
По левому берегу, вдоль которого я плыл, показались постройки предприятия с множеством параллельных рельсов, ныряющих прямо в воду. А за ними высилась огромная бетонная пристань, у стен которой пестрели разноцветные суда, сверкающие на солнце.
1/2
Здесь скрывается какая-то индустриальная тайна: рельсы, исчезающие в глубине.
Сверившись с картой, я выяснил, что это была та самая верфь братьев Нобель, о которой я узнал вчера! Оказалось, что рельсы — часть так называемого «Слипа» — сооружения для спуска на воду или подъёма судов на специальных платформах, движущихся по этим путям.
В моём путешествии мне особенно нравится то, что я постоянно вижу своими глазами какие-то вещи, сооружения, механизмы и прочие явления нашего мира, о которых раньше только слышал. Это позволяет глубже ощутить реальность, понять, как всё работает – настоящее просвещение на практике!
Водный гаражный кооператив и крылатый гость.
Свернув за поворот, я вышел за пределы города. Жилые и промышленные здания, как и люди, почти пропали.
Город остался позади. Привет, свободная река!
Зато появилось то, что я увидел впервые за время путешествия — ряды смежных кирпичных гаражей, стоящих прямо на берегу Волги. Судя по тому, что рядом с некоторыми строениями лежали лодки, это были гаражи для плавсредств.
Пока я рассматривал их, вдали послышался шум, который, впрочем, быстро приближался. Присмотревшись, я увидел «Метеор» — первый водный транспорт на подводных крыльях, встреченный мной в пути.
Пронёсшись мимо гаражного комплекса и подняв внушительную волну, «Метеор» вскоре скрылся за поворотом. Впечатляющая скорость!
Попутный ветер и назойливые попутчики.
Вскоре цивилизация осталась позади, уступая место природе.
Снова наедине с природой.
Ветер, дувший в спину, очень помогал грести, создавая течение в нужном направлении, и берега уходили назад быстрее, чем обычно. Это было настоящее благословение после битвы со стихией в Рыбинском водохранилище.
Попутный ветер — это редкое счастье.
Пройдя ещё несколько километров, я вдруг почувствовал сильный голод, и, найдя подходящий пляж, остановился на кратковременный обед, чего раньше ни разу не делал. Видимо, режим питания тоже немного сбился после ночного перехода.
Завершив трапезу, я продолжил путь. И тут появились какие-то очень приставучие мотыльки, которые постоянно садились на открытые части тела, и старались залезть под одежду, в каяк, и во все места, где я не хотел бы их видеть. Возможно, им нравится жить в открывшемся иле, или же низкий уровень воды как-то ещё положительно влияет на их количество — но до Рыбинска я не видел подобных насекомых. Настоящие воздушные пираты!
Свободная река, радуга и спокойный финиш.
С берегов исчезли туристы с палатками, которых, начиная с подходов к Твери, я видел великое множество. Количество круизных теплоходов тоже, почему-то, резко уменьшилось. Да и в целом, река стала свободнее, будто отпустила всех на каникулы.
К семи вечера я оказался между двумя посёлками.
Между двух посёлков. Вечерняя Волга.
Левый берег встретил меня яркой радугой.
1/2
Весь спектр света расцвел над водой.
А на правом раскинулся ещё один гаражный кооператив прямо у воды.
1/2
На правом берегу – плотный строй прибрежных боксов для водного транспорта.
К восьми вечера я начал поиски места для стоянки, и вскоре заметил подходящее: каменистый подход к воде, который выглядел намного привлекательнее, чем илистые берега, сопровождавшие меня почти весь день, а за ним — почти ровные земляные площадки, поросшие травой. Идеально после песчаного утра и борьбы с мотыльками.
Разбив лагерь, я поужинал, глядя на проходящие мимо теплоходы, которые всё же решили появиться к вечеру, видимо, чтобы проверить, всё ли у меня в порядке.
И вскоре лёг спать, наслаждаясь тишиной после такого насыщенного дня.
Ужин, теплоходы, тишина. Так выглядит идеальное завершение дня после всех приключений.
Итоги дня:
Экзотическое пробуждение: пережил песчаную бурю, сидя в палатке. Новое для коллекции “первых разов”.
Рыбинск наоборот: впервые увидел город с воды после того, как погулял по его улицам. Необычный опыт.
Техно-просвещение: разобрался, что такое “слип” на верфи братьев Нобель. Мои знания о мироустройстве расширяются!
Водный гаражный кооператив: ещё одно необычное зрелище в копилку речных открытий.
Крылатая скорость: впервые за путешествиевстретил “Метеор” — впечатляющую махину на подводных крыльях.
Насекомые-прилипалы: загадка обилия приставучих мотыльков после Рыбинска.
Река становится свободнее: количество туристов и теплоходов заметно сократилось. Зато больше места для меня!
На следующий день меня ждали новые вызовы, включая затяжную битву со сном, несколько погодных “сюрпризов” и встречу с пернатыми “бомбардировщиками”. Но Волга, как всегда, приготовила и настоящий подарок, способный решить одну из главных проблем путника. А ещё — таинственное здание на берегу и предвкушение встречи с Тутаевым. Всё это – в следующем посте!
Ну что, отправляемся дальше? Если да — ваш плюс и подписка будут лучшей мотивацией!
Спустя многие десятилетия Лена вновь готова обзавестись собственным флотом. Коллектив Жатайской судоверфи рапортует о завершении первого этапа своего строительства. ТайгаПост расскажет, кто главный интересант в появлении флота местного производства, сколько судов сможет строить Жатайская судоверфь, и с чего здесь решили начать.
За шесть лет строительства Жатайская судоверфь обрела вполне конкретные контуры. По словам ее директора Влада ПЕРМЯКОВА, первая очередь готова на 90%, оставшиеся 10% доберут до конца года. 4 млрд на это выделила Якутия, и столько же – федеральный бюджет. АО «Жатайская судоверфь» целиком принадлежит правительству республики и другим ее структурам. Из местных и директор Пермяков: родился в Чурапче и учился в СВФУ.
Реализация второго этапа строительства судоверфи выглядит не так очевидно. Сейчас его объекты проходят Главгосэкспертизу, и прорабатываются источники финансирования. При выходе на запланированную мощность судоверфь сможет строить до 10 крупных судов класса «река-море» в год.
Действующий Ленский флот уже просится на пенсию, так что в новых баржах, танкерах и пассажирских теплоходах потребность безусловна. К примеру, готовя проект, разработчики указали, что за 15 лет Жатайская судоверфь должна построить 130 судов. Но, как признался директор Пермяков, потенциальные заказчики, главным из которых является ЛОРП, еще не определили источники финансирования будущих заявок. В любом случае, альтернативы Жатайской судоверфи на Лене нет. В советские времена по реке было семь подобных предприятий, сейчас же максимум они сохранили ремонтные базы.
Пока же пакет заявок не сформирован, на судоверфи надеются заключить договора на металлообработку с промышленными предприятиями республики, в чем содействие оказывает Минпромгеологии РС (Я).
Подключился и Минсельхоз, получив соответствующие указания от Главы Якутии. Многие улусы республики жаждут обновить дебаркадерный парк и заполучить паромы для переправы через внутренние реки. По инициативе Ил Дархана для этого должен быть выработан механизм государственного софинансирования с муниципалитетами.
Первыми же подсуетились сунтарцы, попросив у кораблестроителей новый паром. Пока огромные ангары еще достраивают, сунтарский заказ начали собирать на другой площадке. Обещают его завершение до конца нынешней навигации. 19-метровый паром затем будет курсировать через Вилюй, доставляя технику сельскохозяйственным угодьям.
Но для судоверфи это, что называется, «проба пера». Ведь здесь смогут строить суда длиной до 130 метров! Планируется, что это будут сухогрузы и танкеры. Но, если понадобится, жатайские судостроители готовы спустить на воду хоть «Метеор». В пакете потенциальных заявок также мосты разных типов, резервуары и любые иные изделия из металла.
Можно констатировать, что про импортозамещение здесь говорить особо не приходится: основное оборудование поставляют китайцы. Они же занимаются его пусконаладкой и подготовкой кадров. Можно точно сказать, что из отечественного в Жатае – строительные каски, на которых креативный производитель написал «изготовлено по программе импортоопережения». Что такое импортоопережение, для всех осталось загадкой.
Сегодня на стройке задействовано 70 человек. Понимая, что кадры решают всё, руководство судоверфи заранее озаботилось их подготовкой и привлечением. В пяти школах разных районов республики оборудованы профильные классы. Целевой контингент готовят в Жатайском техникуме. В этом году десять его выпускников прошли стажировку на судоверфях Петербурга и Карелии. Ищут талантливых ребят и в высших учебных заведениях страны, заранее заключая с ними договора на трудоустройство.
Для закрепления специалистов в Жатае уже построили 106-квартирный жилой дом, готовится к сдаче общежитие на 200 мест. Скорее всего, среди их жильцов появятся и специалисты из других регионов. При максимальной загрузке судоверфи ее коллектив будет насчитывать порядка 600 человек.
