49 дней в океане. Спасение советских солдат американцами, 1960г
На борту американского авианосца «Кирсардж»
7 марта 1960 года в Тихом океане американцами подобраны четыре советских солдата, дрейфовавших на неуправляемой барже, практически без воды и продовольствия на протяжении 49 дней.
Использовавшаяся для хозяйственных целей самоходная баржа «Т-36» была сорвана со швартовки в заливе Касатка острова Итуруп.
На борту баржи находились четыре солдата:
- младший сержант Асхат Зиганшин
- рядовой Анатолий Крючковский
- рядовой Филипп Поплавский
- рядовой Иван Федотов
После безуспешных попыток удержаться в заливе и израсходования запасов топлива в ночь с 17 на 18 января штормовым ветром и морским течением её вынесло в открытый океан. За период дрейфа баржа была отнесена от острова на расстояние свыше 1700 км.
Как могли, они растягивали скудный запас продуктов и воды, а когда они закончились, ребята собирали дождевую воду и варили кожаные ремни и сапоги. 7 марта баржа была обнаружена патрульным самолётом американского авианосца «Кирсардж», направлявшегося из Йокосуки в Сан-Франциско.
В момент обнаружения баржа находилась на отдалении около 15 морских миль (28 км) от авианосца. Спустя две минуты после принятия сообщения об обнаружении баржи авианосец, изменил курс по направлению к месту обнаружения. Согласно воспоминаниям Федотова, два самолёта (которыми, как выяснилось впоследствии, управляли американские пилоты Глен Конрад и Дэвид Мерикл сделали над баржей круг и улетели, а через некоторое время появились два вертолёта.
Крючковский, Поплавский и Зиганшин после спасения на авианосце.
Первым на борт авианосца был доставлен Зиганшин — экипаж изначально не имел намерения покидать баржу, и Асхат, как старший по званию, планировал провести переговоры с американцами, попросить «запас горючего, воды, еды, карту», и возвращаться домой «своим ходом». Однако об этом не могло быть и речи: военнослужащие были в состоянии крайнего истощения и находились на грани жизни и смерти. Получив от американцев заверения, что «баржу заберёт другое судно», Зиганшин успокоился. Затем на борт авианосца были доставлены и остальные, при этом бортжурнал был забыт на барже: по словам Крючковского, командира в тот момент больше волновало, что на барже осталось три стакана собранной дождевой воды.
Асхата Зиганшина первый раз бреют после спасения
Спасённым предложили бульон, белый хлеб и кофе. Американцев поразило, что солдаты в таком состоянии сохранили человеческий облик и самодисциплину — когда им предложили еду, они не набрасывались на неё, а спокойно передавали тарелку товарищам. Все четверо ели понемногу, понимая, что от большей порции могут умереть, как случалось с людьми, пережившими длительный голод — по словам Зиганшина, он приобрёл этот опыт в детстве, во время войны.
После еды спасённых повели в душевую — там Зиганшин потерял сознание и очнулся уже на койке в лазарете.
Спасённый Иван Федотов пьёт кофе
По наблюдениям главного врача авианосца Фредерика Беквита, солдаты потеряли в весе от 30 до 35 фунтов (14—16 кг) каждый. Крючковский вспоминал впоследствии: «Когда меня взвешивали, смотрю: что-то весы показывают ещё больше, чем я весил раньше. А шкала-то на них в фунтах». 13 марта все четверо были переведены из лазарета авианосца в две каюты. Питаясь пять раз в день, они за неделю прибавили в весе примерно по 7 фунтов (3 кг).
Филиппу Поплавскому первый раз после спасения делают стрижку
15 марта авианосец прибыл в Сан-Франциско. Спасённые военнослужащие были доставлены двумя вертолётами на берег, где их встретил представитель советского посольства в США Анатолий Кардашев, вокруг них собралось около полусотни журналистов, включая трёх советских. Была устроена пресс-конференция, где члены экипажа «Т-36», одетые в предоставленные правительством США гражданские костюмы, отвечали на многочисленные вопросы, связанные с данным происшествием и с чудесным спасением.
Федотов, Зиганшин, Поплавский на палубе «Кирсаржа»
Мэр Сан-Франциско вручил героям символические ключи от города — до этого такие ключи получили только Галина Уланова и Никита Хрущёв. 17 марта на первых полосах советских газет министр обороны СССР Р. Малиновский выразил благодарность командиру и личному составу авианосца «Кирсардж», а председатель Верховного совета СССР Никита Хрущёв — мэру Сан-Франциско Джорджу Кристоферу и президенту США Дуайту Эйзенхауэру.
Перед дорогой домой каждому из четверых от посольства было выдано по 100 долларов, которые они потратили во время экскурсии по городу. По настоянию врачей, запретивших им межконтинентальный перелёт, солдаты были отправлены в Европу на трансатлантическом лайнере «Куин Мэри» 23 марта. После прибытия 28 марта во французский порт Шербуп они выехали в Париж. 29 марта на самолёте «Ту-104» участники дрейфа в военной форме прибыли в Москву, где им была устроена торжественная встреча.
Слева направо: Федотов, Зиганшин, начальник ГлавПУРа генерал армии Ф. И. Голиков, Поплавский, Крючковский. Москва, март 1960 г.
После прибытия в Москву спасённые встретились c министром обороны СССР Родионом Малиновским, который подарил им штурманские часы, «чтобы они никогда не блуждали, никогда не теряли курса». «За проявленное мужество при выполнении воинского долга и стойкость в борьбе с силами стихии» солдаты были награждены орденами Красной Звезды. Асхату Зиганшину было присвоено внеочередное звание старшего сержанта. Всем четверым был предоставлен двухнедельный отпуск на родину. Затем участники дрейфа 40 дней отдыхали и долечивались от последствий длительного голодания в военном санатории в Гурзуфе. Там они получили предложение поступить в Мореходное училище ВМФ в Ломоносове, которое приняли все, кроме Федотова. После санатория все четверо вернулись на службу в свою часть на Итурупе, где составили новый экипаж баржи «Т-97». Таким образом в июне 1960 года закончилось их кругосветное путешествие.
В 1960 году все четверо одновременно были уволены в запас до истечения срока службы. Федотов вернулся к семье. Зиганшин, Крючковский и Поплавский без вступительных экзаменов были приняты на судомеханическое отделение мореходного училища.
Экипаж «Кирсаржа» получил подарки от Министерства обороны СССР. Брэдли и командир авианосца «Кирсардж» капитан Л. Таунсенд получили советские адмиральские кортики, ещё 14 моряков — золотые часы и фотоаппараты «Киев» и «Зоркий».
Кадр из художественного фильма режиссёра Генриха Габая «49 дней»
15 марта 1962 года на экраны СССР вышел художественный фильм режиссёра Генриха Габая «49 дней». По итогам проката 1962 года фильм занял 17 место – его посмотрели 26,1 миллионов зрителей. История, о которой рассказывается в фильме, в начале 60-х была была известна всему миру.
Сейчас фильм «49 дней» мало кто знает, в основном его помнят те, кто смотрел в начале 60-х, когда и сама история дрейфа была на слуху. Режиссёр фильма Генрих Габай в 1972 году эмигрировал в Израиль и его фильмы были изъяты из проката. По телевидению фильм показывали по каналу «Культура» уже в XXI веке и в интернете его долго не было, а сейчас есть даже колоризованная версия, оригинал чёрно-белый.
Источники:
Спасли лошадь от живодёра
Департамент полиции Фресно хорошо выполнил свою работу. Они получили просьбу помочь Центру животных Фресно спасти лошадь, незаконно содержащуюся в заброшенном дворе рядом с жилым комплексом. Офицеры конного патруля Роуз и Комейн прибыв на место, обнаружили, что лошадь страдала от недоедания и имела множественные травмы. Лошадь была доставлена в пункт конного патруля полицейского управления Фресно, где офицеры осмотрели ее и обработали обнаруженные раны. Лошадь содержалась конюшне, пока Центр животных Фресно не нашел приют.
Вы хотите головоломок?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Спасение ретриверов
Как два ретривера оказались в ледяном пруду, неизвестно. Известно только то, что собаки были переданы врачам в ветеринарную клинику.
Как советские моряки и американские эскимосы спасли серых китов
Это был, пожалуй, один из немногих примеров искреннего и успешного сотрудничества СССР и США. Две сверхдержавы объединились для маленькой, но очень человечной цели: спасти от гибели трёх серых китов. Операция, о которой говорили и писали все мировые СМИ, называлась «Прорыв», ведь чтобы вызволить редких животных из плена, пришлось в буквальном смысле прорывать лёд. А точнее – пробивать.
Их случайно увидел охотник-эскимос
Это случилось осенью 1988 года на Аляске. Гигантских животных, попавших в беду, обнаружил охотник-эскимос. 7 октября он передвигался по замерзшему участку Чукотского моря близ города Барроу (сейчас – Уткиагвика) и увидел серых китов, оказавшихся в полынье, словно в капкане.
Киты в полынье. /Фото: Билл Хесс.
Зажатые льдами три огромных морских животных (судя по всему, мама, папа и детеныш) еле двигались, им было очень тяжело дышать, и было видно, что без посторонней помощи они вот-вот погибнут. Охотник позвал соседей по своей деревне, те попытались высвободить китов, однако у них ничего не вышло. Люди немножко пробивали лед, но ударяли морозы и он застывал снова. Киты продолжали оставаться в этом «бассейне» без надежны выбраться в открытую воду.
Как потом предположили ученые, семейство, видимо, случайно отбилось от стаи во время миграции в Мексику и, оставшись без своих собратьев, трое бедняг приплыли на восток, к Барроу, в поисках пищи. Такие случаи бывают и обычно оторвавшиеся от стаи киты погибают. Это естественный процесс в природе, однако смотреть на мучения животных и никак им не помочь эскимосы не могли. Они даже дали китам имена – Каник, Путу и Сику. Не смогли остаться равнодушными и специалисты. Местный биолог Джефф Кэролл наблюдал за животными и надеялся, что те смогут выбраться из природной ловушки, но когда понял, что это невозможно, а температура воздуха, к тому же, стала падать, придал эту историю огласке, забив во все колокола.
Эскимосы тщетно пытались вытащить китов. /Фото: Билл Хесс.
Подключились специалисты, но...
На китов обратили внимание мировые СМИ и «Гринпис» (к слову, организация, до недавнего времени уважаемая в России, но с некоторых пор получившая статус нежелательной, да и в 1980-е не особо желанная в СССР). В Советском Союзе это ЧП тоже освещалось. Все, кто узнавал о бедных китах, конечно же, им сочувствовали и увлеченно следили за событиями.
Тут стоит отметить, что серый (другое название – калифорнийский) кит – очень редкий вид морских млекопитающих. Он сохранил некоторые признаки далёких наземных предков (например, удлинённый шейный отдел позвоночника, подвижную голову, вибрисы на морде и т.д.). Серые киты очень умные и иногда даже идут на контакт с человеком. На Земле этих животных принадлежащих к парвотряду усатых китов, осталось на так много, и данный факт делал историю с попавшим в ловушку семейством особенно драматичной.
Серый кит в Охотском море, современная съемка.
На девятый день наблюдения за китами жители Аляски так и не нашли эффективного способа их вызволить. А между тем состояние животных начало ухудшаться. Стало ясно, что медлить нельзя. Некоторые местные охотники даже выдвинули предложение пристрелить несчастных животных – чтобы не мучились, но большинство капитанов китобойных шхун их не поддержало.
Молодой серый кит общается с людьми, 1972 год.
В итоге к месту ЧП отправили лучших ученых из США, занимающихся китами. Американцы решили провести спасательную операцию. Лед пытались пробить взрывчаткой, китов хотели поймать сетями чтобы потом поднять на вертолете, но все эти попытки, увы, оказались тщетны. Более того, из-за того, что к месту происшествия съехалась куча журналистов с фото- и кинокамерами, а также самых разных специалистов и общественников, несчастные животные испытывали жуткий стресс. И без того понимая, что они в капкане, они пугались постоянного внимания двуногих существ и метались в полынье, нанося себе ранения острыми краями льда и истекая кровью.
Самый младший из китов, Каник, начал хрипеть и слабел на глазах. 21 октября он умер (судя по всему, от нехватки кислорода и воспаления легких). Ещё двое животных были на грани жизни и смерти.
Всем было жалко китов.
Советские моряки тут же пришли на помощь
Наконец, госдеп США решил пойти на неслыханный шаг – позвать на помощь советский флот. И власти СССР пошли навстречу американцам.
Китов спасти не удавалось, и тогда обратились к морякам СССР.
К месту ЧП двинулись находившиеся относительно недалеко два крупных судна – знаменитый ледокол «Адмирал Макаров» и корабль-снабженец «Владимир Арсеньев». Они приблизились к полынье и в течение нескольких дней с огромным трудом и риском сесть на мель и получить повреждения пробивали лед. Предварительно местные эскимосы проделали бензопилами 700 лунок, чтобы советским морякам было легче разбить всю ледяную ловушку. Все это время советские моряки ласково гладили китов, чтобы их успокоить.
Наконец, кораблям удалось рассечь ледяные глыбы. Как сообщалось по итогам спасательной операции, торос имел ширину более 360 метров и высоту 9 метров. Моряки были невероятно рады успеху операции и даже позволили подняться на борт представителям западных СМИ (в конце 1980-х это было уже возможно).
На правом фото показана работа советских и американских моряков.
Казалось бы, можно вздохнуть с облегчением: китам пробили дорогу в открытые воды. Но тут возникла неожиданная сложность: находившиеся в стрессе обессиленные животные не решались уплывать – видимо, их пугали и дрейфующие льдины, и располагавшиеся поблизости огромные суда. Тогда американцы попросили советских моряков сделать проход для китов пошире и отвести корабли подальше. Это помогло: морские животные, наконец, покинули место своего трехнедельного плена и уплыли в открытое море.
Помогли советские корабли.
Об успехе операции «Прорыв» и грамотной работе советских моряков, пришедших на выручку китам, писали все известные СМИ, в том числе и в СССР.
Один американец подарил городу Владивостоку памятник, посвященный спасенным китам.
Много лет спустя, уже в XXI веке, американцы даже сняли об этой истории фильм. Он вышел в 2012 году под названием «Все любят китов». Конечно, фильм полон как достоверных фактов, так и некоторых преувеличений, а также стереотипов по поводу СССР (моряки, распивающие водку, и т.п.). Однако участвовавшие в операции советские моряки, посмотрев кино о тех далеких событиях, все равно были рады. Наконец, эту трогательную и потрясшую когда-то весь мир историю вспомнили и увековечили в кинематографе.
Водитель спасла парня
P.S. Для долбаебов - в Америке нет места для остановок, поэтому автобусы останавливаются прямо на дороге, все другие участники движения должны ждать пока автобус высадит всех и тронется дальше. Водитель все сделала правильно, а идиот на белом седане проехал по пешеходному тротуару, чуть не сбив выходящего пассажира!
CSX 8888 -"Спятившие восьмерки" (CSX 8888-"CRAZY EIGHTS")
15 мая 2001 года, примерно в 12.35, неуправляемый маневровый состав компании CSX, состоящий из локомотива SD-40-2 (номер локомотива #8888), 22 груженых и 25 порожних вагонов, весом брутто 2898 тонн, покинул маневровый район станции Стэнли Ярд(Stanley Yard), находящийся в Уолбридже, Огайо (Walbridge, Ohio).
После выхода состава на главный путь, его самопроизвольное движение на Юг продолжалось 66 миль (106 км), до тех пор, пока работники CSX не получили контроль над локомотивом. Согласно сводкам о погоде, в день происшествия было облачно, шел небольшой дождь. Температура окружающей среды была 55 градусов по Фаренгейту (12 градусов по Цельсию). Схода подвижного состава или столкновения не произошло. В результате инцидента случаев травматизма зафиксировано не было.
Маневровая бригада Y11615, состоящая из одного машиниста, одного кондуктора (conductor), и одного тормозного кондуктора (brakeman), заступила на смену 15 мая 2001 года, в 6 ч 30 мин на станцию Стэнли Ярд(Stanley Yard), Уолбридж, Огайо (Walbridge, Ohio).
Примечание: в США есть профессия кондуктор (наш составитель поездов) и brakeman (тот кто затормаживает, крепит вагоны), просто brakeman нормально перевести не получается. Это не наш регулировщик или башмарь, у них активно применяются ручные тормоза на вагоне.
После обычной планерки с дежурным по станции (trainmaster), бригада Y11615 осуществляла ежедневную рутинную маневровую работу.
В 11 ч 30 мин поступило новое задание и состоялся инструктаж.
Около 12 ч 30 мин бригада переместилась в северную часть сортировочного парка для перестановки 47 вагонов с пути K12 на путь отправления с номером D10. Локомотив CSX #8888 был направлен коротким капотом на Север. Машинист сидел за пультом с восточной стороны.
Локомотив сцепился c 47 вагонами на пути К12, согласно плану работ. Тормозные рукава между локомотивом и вагонами соединены не были, это является обычной практикой при производстве маневровой работы. Таким образом, пневматические тормоза на вагонах были в нерабочем состоянии. Тормозной кондуктор дал команду на вытягивание состава на Север с пути К12. После того как 47 вагонов проследовали мимо него, тормозной кондуктор отправился на Запад, чтобы приготовить маршрут для осаживания состава на путь D10.
Состав двигался на вытяжку по направлению на Север с пути К12. Кондуктор остался возле стрелочного перевода, периодически держа связь с машинистом, сообщая оставшееся расстояние в вагонах, необходимое для заезда.
Когда до заезда за стрелку осталось 8 вагонов, кондуктор вызвал машиниста по радиосвязи, чтобы тот приготовился к остановке. Машинист не ответил. Кондуктор повторил попытку вызвать машиниста, когда осталось 4 вагона, но ответа опять не последовало. Кондуктор дал команду на остановку состава, и снова ответа не последовало, а вагоны продолжили движение.
Исходя из показаний машиниста, при движении состава на Север с пути К12, кондуктор сообщил ему, что пошерстная стрелка на вытяжке PB9 находится в неправильном положении (ее проезд может привести к “взрезу стрелки”, сходу подвижного состава). Машинист прикинул, что в процессе вытяжки состава придется остановиться перед стрелкой PB9, перевести ее по направлению пути, чтобы продолжить дальнейшее движение (состав просто не поместится). Ни кондуктора, ни тормозного кондуктора возле стрелки не было, поэтому машинист приготовился остановиться и самостоятельно перевести стрелку, если будет такая необходимость. Тем временем скорость движения состава достигла 11 миль/ч (18 км/ч). Машинист увидел стрелку, убедился, что она в неправильном положении, но, в связи с тем, что рельсы были влажные, а состав был достаточно длинный и тяжелый, он понял, что не сможет остановиться не проехав ее.
Машинист до упора повернул локомотивный кран. Локомотивный кран приводит в действие независимые локомотивные тормоза, но к тормозному оборудованию состава прицепленных вагонов он отношения не имеет. Ко всему прочему, это привело к снижению давления в системе автотормозов на 20 psi (1,4 атм). Автотормоза - это пневматическая система управления тормозами всего состава.
Все еще будучи уверенным, что он не успеет остановиться перед стрелкой, машинист дополнительно решил применить динамическое реостатное торможение. Динамический тормоз позволяет использовать тяговые двигатели локомотива для торможения. Данный вид торможения основан на таком свойстве тяговых электродвигателей, как «обратимость», то есть возможность их работы в качестве генераторов. Действие ДТ напоминает эффект от переключение на более низкую передачу, при управлении автомобилем.
К сожалению, машинист все сделал неправильно. Ошибочно решив, что он включил динамический тормоз, для большего тормозного эффекта, перевел рукоятку контроллера в максимальное восьмое положение. Таким образом, тяговый двигатель тепловоза заработал на полную мощь, вместо того, чтобы постепенно его замедлять.
Машинист этого не заметил, он выпрыгнул из тепловоза на скорости около 8 миль/ч (13 км/ч) и побежал вперед, чтобы успеть перевести стрелку до того, как локомотив ее взрежет. Ему это удалось за считанные секунды до проезда состава. Дальше машинист побежал к локомотиву и попытался запрыгнуть на площадку. Скорость к тому моменту уже увеличилась до 12 миль/ч (20 км/ч). Из-за неудобного покрытия и скользких перил машинист не смог удержаться на лестнице и попасть в тепловоз. Его протащило около 80 футов (25 метров), после чего он отпустил поручни и упал, получив незначительные ушибы.
Не сумев залезть в локомотив, машинист побежал по направлению к северной горловине станции и ближайшему работнику, у которого была радиостанция. Они немедленно известили маневрового диспетчера (yardmaster) о “сбежавшем” поезде. Маневровый диспетчер сразу сообщил о случившемся оператору поста Stanley и дежурному по станции. Также был оповещен находящийся в Индианаполисе поездной диспетчер Отделения Толедо (Toledo Branch).
В 12 ч 35 мин неуправляемый состав уже двигался на Юг по главному пути, оборудованному системой управления движением поездов (Traffic Control System).
Тормозной кондуктор наблюдал, как поезд покидает станцию, но не видел, как машинист упал на землю. Вместе с еще одним сотрудником тормозной кондуктор отправился на следующий переезд, используя личный автомобиль, чтобы попытаться забраться в локомотив. Работники решили, что с машинистом что-то случилось, возможно сердечный приступ, он находится без сознания и не может управлять тепловозом. На переезде они не смогли забраться в локомотив, так как скорость поезда увеличилась до 18 миль/ч (29 км/ч), в это время он проследовал отметку 4 мили.
В 12 ч 38 мин о “сбежавшем” поезде сообщили местным властям и полиции штата Огайо.
Ситуация была ужасная! Во-первых, поездом никто не управлял, соответственно никто не подавал предупреждающие сигналы гудком тепловоза перед переездами. Это могло привести к порче имущества, а в худшем случае - к человеческим жертвам. Спустя некоторое время, полиция профессионально организовала перекрытие всех переездов и переходов по пути поезда.
Во-вторых, в составе поезда было 2 цистерны с фенолом, а путь пролегал через густонаселенные районы. Разлив большого количества этого ядовитого химического вещества мог привести к экологической катастрофе.
Немедленно были предприняты попытки остановить неуправляемый состав.
Самым правильным решением было пустить поезд под откос в безлюдном месте.
В 13 ч 35 мин, возле местечка под названием Галатея, на отметке 34 мили, поездной диспетчер перевел поезд на боковой путь, где заблаговременно были установлены колесосбрасывающие устройства. Всех жителей и рабочий персонал эвакуировали на безопасное расстояние. Но ко всеобщему разочарованию и удивлению этот план не сработал. Инерция и огромный импульс поезда привели к тому, что он просто проскочил сквозь сбрасыватели, полностью разрушив их, а потом по стрелке снова вернулся на главную магистраль.
Дальше, была предпринята еще одна попытка остановки поезда! Идея была в том, чтобы задействовать кнопку экстренной остановки подачи топлива. Для осуществления этого плана был привлечен сотрудник полиции с огнестрельным оружием. Однако он промахнулся и выстрелил не в маленькую красную кнопку, а в красную крышку на горловине топливного бака.
.
Кроме того, железнодорожники несколько раз пробовали запрыгнуть в локомотив на ходу, но эти попытки не увенчались успехом.
Тем временем, встречный поезд Q63615 был направлен диспетчером на боковой путь рядом с городком Дюнкерк (Dunkirk, Ohio). Бригада, состоящая из машиниста Джесса Ноултона (Jess Knowlton) и кондуктора Терри Форсона (Terry Forson) получила указания закрепить свой состав вагонов, отцепиться и ждать, когда мимо них по главному пути проследует неуправляемый состав.
Около 2 ч 05 мин “Спятившие восьмерки” промчались мимо Q63615 на скорости 45 миль/ч (73 км/ч). Посовещавшись с диспетчером, бригада Q63615 верхом на своем SD-40-2 #8392 выехала на Север за стрелку и, а потом, дав обратный ход, погналась вслед за “сбежавшим поездом”. Погоня длилась недолго и возле отметки 67 миль, в районе южной части Бланчарда (Blanchard), #8392 нагнал и соединился с хвостовым вагоном.
Машинист и кондуктор очень сильно рисковали, так как состав, следуя на такой скорости, мог завалиться в какой-нибудь кривой, на переезде или стрелке, тогда бы #8392 наскочил на хвост поезда. Вероятность остаться в живых у бригады была бы минимальна.
Сразу, как только произошло сцепление с вагонами, машинист Джесс Ноултон применил динамическое реостатное торможение с максимально возможным усилием. Скорость состава начала стремительно снижаться, и вот, на скорости 12 миль/ч (20 км/ч) на борт тепловоза #8888 героически забрался дежурный по станции Стэнли Ярд (Stanley Yard) Джон Хосфилд (Jon Hosfeld) и выключил двигатель.
На часах было 2 ч 30 мин.
На тот случай, если ничего не поможет, в районе города Кентон (Kenton) был подготовлен локомотив GP38 с крытым вагоном-хоппером, который намеревались поставить впереди поезда и тормозить его до полной остановки.
Осмотр тепловоза показал, что локомотивный тормоз был полностью зажат, поездной в обычном положении - отпущен, динамический тормоз не задействован, рукоятка контроллера находилась в 8 - м максимальном положении.
Кстати, фильм Unstoppable, 2010 года как раз снят по мотивам этого случая.
Что надо успеть за выходные
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
Самый совершенный компьютер будет ошибаться намного точнее
В ночь на 26 сентября 1983 года на боевое дежурство в «Центральном командном пункте – Серпухов 15» заступила смена под командованием подполковника Станислава Евграфовича Петрова.
В мире пахло войной.
В марте президент США Рональд Рейган, пересмотрев лукасовских «Звездных войн», назвал СССР «Империей зла».
В апреле самолеты стратегической авиации США условно отбомбились ядерными боекомплектами по Курилам.
За три недели до описываемых событий, советский истребитель Су-15 сбил у острова Сахалин авиалайнер «Boeing» 747-230B, авиакомпании «Korean Air Lines».
До сих пор считается, что в тот вечер в водах пролива Лаперуза погибли 246 пассажиров и 23 члена экипажа.
В мире, наэлектризованном страхами и всеобщими подозрениями, любая непонятка среди военных, могла закончиться ядерной атакой.
В 0 часов 15 минут, подполковник Петров увидел, на мониторе «Системы предупреждения ракетного нападения», информацию о том, что только что с территории США, по СССР была выпущена «Межконтинентальная баллистическая ракета».
Тут же включилась сирена, напротив операторов командного пункта появилось кроваво-красное слово «СТАРТ». Несколько офицеров ракетчиков, вскочили с рабочих мест. Петров металлическим голосом приказал подчиненным занять свои места.
Тридцать уровней проверки «Системы предупреждения» подтверждали, что янки запустили по СССР одну МБР.
На принятие решения у Петрова оставалось не более 28 минут, смущало, что это был не массированный ядерный удар, а одиночный пуск.
Внезапно о себе напомнила Москва, Петрова спросили, почему он телится и не сообщает о ядерном нападении США на Союз. Вытерев пот, подполковник спокойным голосом доложил:
«На пульт поступила ошибочная информация».
Секундная пауза, и в трубке раздались слова: «Информацию принял».
Предположение Станислава Евграфовича подтвердили все службы слежения, тревога оказалась ложной.
Прибывший на «Серпухов-15» командующий РВСН, долго жал Петрову руку, и говорил, что тот спас мир, а этот подвиг достоин «Золотой звезды Героя», и он приложит все усилия, чтобы Петров эту награду получил.
Однако комиссия приехавшая разбираться вслед за высоким начальством, выяснила, что Петров в день «нападения» не внес запись о ЧП в «Журнал боевого дежурства».
Офицер говорил, что в то время было не до заполнения журнала, но ему намекнули, что это можно было сделать и позже. Вспылив, подполковник сказал, что за эту дописку, товарищи, проверяющие, его под статью бы и подвели.
Вместо звания Героя, Станислава Евграфовича, тихонечко отправили в отставку.
19 января 2006 года в ООН Герою вручили статуэтку в форме руки держащей земной шар, с выгравированной на ней надписью:
«ЧЕЛОВЕКУ, КОТОРЫЙ ПРЕДОТВРАТИЛ ЯДЕРНУЮ ВОЙНУ».