Яхтинг и водный туризм приучил меня к правилу - если передаешь что-то ценнее бутерброда, то прежде, чем отпустить это, ждёшь слова "взял". Что бы ничего не улетело за борт. Ну и если передают тебе, то прежде чем по полной тащить, дождаться ответки "отдал". Чтобы никто не улетел за борт.
Учусь сейчас на капитана парусно-моторной яхты (шкипера). Сначала несколько месяцев была теория, теперь завершилась неделя практики.
Бывалый капитан учил нашу небольшую группу управлять кораблем. Швартовки, ход под мотором и парусами, якорение, разные ситуации вплоть до «человек за бортом».
И вот что интересно: некоторые морские правила и присказки классно перекладываются на нашу обычную жизнь.
Давайте покажу, что сохранил себе в заметки. И немного красивых пейзажей.
Передаю привет нашему Пикабу с борта лодки
1. Спокойное море не делает хороших моряков
Как-то раз мы вышли в море и задул сильный ветер, поднялась волна. Паруса хлопают, веревки летают, брызги хлещут вовсю. Яхту закачало так, что в каюте со столов посыпалась посуда.
Один из участников экипажа начал причитать, мол, с погодой не повезло.
Капитан посмотрел на него и сказал: «Спокойное море не делает хороших моряков».
Теперь я знаю, что буду говорить тем, кто жалуется на жизнь. В первую очередь себе самому.
2. Незанятый матрос — потенциальный преступник
В другой день море было спокойным. Мы шли длинным галсом, ветер дул ровно, можно было просто идти одним курсом и любоваться гористым пейзажем.
Пока капитан занимался делами в каюте, пара участников экипажа решили бахнуть «совсем чуть-чуть» пива с фисташками и перекурить на носу лодки.
Только вот разницу между наветренным и подветренным бортом они не учли.
В итоге весь мусор, который, как им казалось, летел за борт, на деле залетал аккурат в кокпит прямо к штурвалу. Это было примерно как поссать против ветра и не заметить.
Выходит такой капитан из каюты, смотрит на все это дело, медленно охреневает и выдает эту фразу.
Ну, как говорится, незанятый матрос — потенциальный преступник
Кажется, в армии тоже как-то так говорят про солдат.
3. Одну привычку формировать легче, чем две или три.
Электричество на лодке штука крайне ценная, ограничена емкостью аккумуляторов.
Когда ты пришвартовался в порт и подключился к береговой сети, то проблем нет, можешь пользоваться как угодно. Но вот когда ты в море, кроме аккумуляторов у тебя больше ничего нет.
Сначала я не понимал, почему капитан заставляет нас выключать за собой свет даже на берегу.
В море-то понятно, а на берегу зачем? Ведь тут питание идет напрямую с береговой сети, аккумуляторы не работают.
Я спросил.
Ответ был простым: проще один раз привыкнуть выключать за собой свет всегда, чем добавлять к этому правилу дополнительные «если», типа «на берегу можно, в море нельзя, под мотором при включенном генераторе чуть-чуть можно».
Просто всегда выключай свет, и всё. Чем проще, тем меньше вероятности ошибиться. Умножаешь это на количество людей в экипаже и становится понятно, почему так правда лучше.
4. Если вы сделаете идеально с первого раза, вы ничего не поймете.
Самое сложное в море это швартовка к причалу, морская парковка.
Идти в самом море-то несложно, что под парусами, что под мотором. Выставился по курсу и идешь себе, сверяясь с картой.
Если ты не регатный спортсмен или капитан сухогруза, небольшая ошибка с курсом или настройкой парусов для тебя не проблема. Ну чуть опоздаешь, довернешь потом куда надо, и всё.
А вот швартовка куда сложнее. Вспомните свои первые попытки парковки на машине около других машин. Не знаю как у вас, лично мне было ссыкатно.
А тут представьте: яхты в сотни раз дороже машин, тебя на них может просто потащить порыв ветра, при этом все еще происходит на воде, вместе с спецэффектами в виде волны, течения, а где-то еще и прилива с отливом.
На швартовке стрессовали все. Крутили штурвал не туда, путались в веревках, а разок все-таки взяли и наехали на нос другой яхты, прилетели в нее своей бочиной.
Не сильно, но погнули себе железную леерную стойку (ограждение) об еще более железный якорь другой яхты.
Я думал сейчас мы впервые услышим, как наш капитан орет и устраивает всем разнос.
А он вырулил, выдохнул, и говорит, мол, хорошо, что это у вас сейчас на обучении случилось. Вы при мне ошиблись, посмотрели как это бывает и теперь знаете, что делать. А если бы вы с первого раза зашли бы идеально, то нихрена бы не поняли. Потом попали бы в такую ситуацию впервые и уже без меня. Так что нормально всё, не ссыте.
Всем бы таких руководителей!
5. Если есть сомнения в наличии опасности столкновения, то следует считать, что она существует.
Это аналог автомобильного «Не уверен — не обгоняй». Только здесь, на море, это правило возведено в абсолют. Это даже закреплено в МППСС, местный аналог наших ПДД.
Сомневаешься в своей дистанции до опасности — считай свое положение наиболее близким к ней.
Есть погрешность в расчетах твоего положения на карте — считай свое положение самым невыгодным.
Не знаешь, как настроен эхолот — считай, что от уровня воды и вычитай запас на осадку яхты.
Лучше перебдеть и считать, что у тебя на два метра глубины меньше, чем недобдеть и сесть на мель.
1/3
6. Лодка прощает мелкие ошибки, но не повторяющиеся.
Наследующийдень после наезда на чужую яхту, пришла пора снова швартоваться в том же месте.
Наш капитан поставил за руль того же парня, который притер чужую лодку накануне. Перед этим он разобрал с нами, что именно пошло не так, что нужно было сделать, чтобы не попасть в аварию.
Ошибка новичка была в том, что при движении задним ходом он выкручивал штурвал в парковочный карман слишком рано.
Несколько раз ему повезло: то яхт рядом не было, то ветер додувал и помогал быстрее завернуть нос. Но везение не может длиться вечно. Рано или поздно повторяющаяся ошибка отстрелит и случится какая-нибудь жопа.
Лодка прощает мелкие ошибки, но не повторяющиеся
7. У начинающего капитана есть две беды: медленно стоять туда, куда надо, и быстро ехать туда, куда не надо
Когда ты едешь на машине, все просто: даешь газ — машина едет, крутишь руль — машина поворачивает.
На яхте мгновенного «автомобильного» отклика нет, особенно на малых скоростях при швартовке.
Тут это чаще всего выглядит так:
ты газуешь
ничего не меняется
крутишь штурвал
ничего не меняется
тянешься подбавить еще газ
нет-нет-нет, куда так поехали, не туда, блех, лева руля, неееееееет, штоделать штоделать суетаааа
На самом деле у начинающих шкиперов много проблем: запутаться в веревках, неправильно настроить паруса, выбрать неверный курс, и чего только не. Список возможных косяков можно исчислять сотнями.
Но, как емко обобщил наш капитан, все эти проблемы сводятся к двум последствиям: или ты слишком медленно едешь куда надо, или слишком быстро туда, куда не надо.
Так и в обычной жизни: неприятных ситуаций может быть много, но генеральных проблем по сути всего несколько.
Кажется, такой подход может помочь посмотреть на них с неожиданной стороны.
8. Есть старые моряки и есть смелые моряки. Старых смелых не бывает.
Лихачествона море вообще не поощряют. Валить в режиме «газ в пол», лихо заезжать в повороты на парковке, идти на «похер, пройдем» — тут это тупо неуместно.
Если на автомобильной дороге «против» лихача в основном выступают другие автомобилисты, то тут лихача усмирит целая стихия.
Подводная скала не спрячется под воду от твоей крутости, а ветер не перестанет сдувать тебя на берег. Сухогруз не сменит свой маршрут от того, что ты формально прав и готов эти права качать.
Сухогрузу, к слову, вообще похер: у него слепая зона 200-300 метров перед кораблем, а тормозной путь может достигать 3-4 километров.
Поэтому неважно, у кого из вас помеха справа (на море такое тоже есть). Даже если ты прав, а сухогруз по тебе проехал, то объяснять свою правоту ты будешь уже разве что рыбам на глубине.
Так море учит смирению. Ты можешь быть лихим, смелым, сколько угодно целеустремленным, но с другой стороны тебя неизменно будут ждать миллиарды тонн воды и циклопические движения воздушных масс.
Хочешь ты этого или нет, тебе придется учиться под них подстраиваться. Вероятность успеха при обратном мышлении слишком ничтожна, чтобы на нее можно было хоть как-то рассчитывать.
9. В шторм безопаснее в море, чем у берега
Допустим, вы идете в море далеко от марин (портов). Тут начинается очень плохая погода.
Инстинктивное желание зовет пойти ближе к берегу. Кажется, так будет безопаснее.
Но на деле это не так.
Современная яхта благодаря килю, специальному грузу под дном корабля, выдерживает углы наклона больше 90 градусов.
Это значит, что яхта может накрениться вбок так, что ее мачта уйдет под воду. И даже после этого благодаря килю яхта вернется в нормальное положение. У моряков это называется «остойчивость судна».
Получается, яхта способна выдержать огромную волну. Но вот удар даже о маленькую скалу может стать первым и последним.
На жизнь я бы переложил эту идею так: в кризисное время попытка затихариться и переждать почти гарантированно приведет к гибели, поэтому лучше быть в гуще событий и пытаться как-то оседлать глобальную суету. Тогда шанс есть.
А вообще одним из самых интересных наблюдений для меня стало отношение капитана к работе и жизни.
Например, когда мне по работе нужно кого-то учить, я делаю подробные планы, почасовые расписания на каждый день. Словом, пытаюсь абсолютно все заранее проконтролировать и распланировать.
А у капитана подход к жизни другой.
Он знает в целом, что нам нужно разобрать за время практики. Он знает, что он способен научить нас водить яхту. Но у него нет расписания на неделю вперед, потому что он понимает, что есть планы, а есть стихия.
Он говорит: «завтра проснемся, посмотрим по погоде, а там разберемся». И правда ведь, разобрались. Справились.
Такие дела. Верьте в себя, ребята, всем попутного ветра!
Официально эта валюта именовалась отрезными чеками Внешторгбанка, но на суровом флотском жаргоне это слово обтесали до короткого, как выстрел, и весомого, как кусок свинца, понятия — «боны».
Вот лежит перед вами невзрачная книжица, тоненькая, с красным якорем на обложке и сухой канцелярской надписью «Банк для внешней торговли СССР», которую можно разглядеть на старых фотографиях . Для постороннего взгляда — кусок пожелтевшей макулатуры, артефакт ушедшей эпохи, который нынче разве что нумизмат оценит. А для офицера-подводника конца восьмидесятых годов эта чековая книжка серии «А» была смыслом бытия, Святым Граалем и пропуском в параллельную вселенную. Официально эта валюта именовалась отрезными чеками Внешторгбанка, но на суровом флотском жаргоне это слово обтесали до короткого, как выстрел, и весомого, как кусок свинца, понятия — «боны».
Добывались эти боны потом, кровью и потерей нервных клеток. Торговый флот, понятное дело, шатался по заграницам, вкушая прелести Гамбургов и Сингапуров, а вот стратегический атомный подплав границу пересекал исключительно под водой. Шестьдесят суток автономки в стальной трубе, дыша переработанной регенерацией, не видя ни солнца, ни неба. За этот добровольный подводный карцер Родина и компенсировала офицерскому и мичманскому составу отсутствие береговых увольнений в иностранных портах. Матросам-срочникам подобная роскошь не полагалась по штату, а вот у тех, кто носил на плечах золотые погоны, глубоко в нагрудном кармане тужурки зрела заветная мечта о потребительском рае.
Правда, если перевести этот подводный героизм в сухие цифры товарообмена, то выходила картина весьма прозаичная. За один стандартный дальний поход, а это два месяца непрерывного стирания себя о механизмы и уставы, подводник зарабатывал строго выверенный капитал. Этого капитала хватало тютелька в тютельку на классический джентльменский набор: женский плащ и какое-нибудь приличное импортное платье для измученной ожиданием супруги, плотный мужской свитер, настоящие фирменные джинсы, ящик невиданного тогда баночного пива и ровно три блока сигарет Данхилл. Вот и вся цена шестидесяти дней добровольного заточения на глубине трехсот метров.
Тратить эти кровные слезы полагалось в строго отведенных местах. Неискушенный сухопутный обыватель вечно путал систему координат, сваливая всё в одну кучу. А разница была принципиальной, классовой. Те самые чеки, которые выдавали дипломатам и загранработникам, несли в знаменитую «Березку». А вот флотская валюта, те самые отрезные боны с якорями, отоваривалась исключительно в системе «Торгмортранса», в закрытых для простых смертных магазинах под названием «Альбатрос». Именно там пахло настоящей Японией и Западной Германией, там шелестели двухкассетные магнитофоны и блестели заветные кроссовки, ради которых люди готовы были терпеть любые самодурства командиров.
Но самая лютая, воистину шекспировская трагедия разыгралась на стыке эпох, когда великая империя затрещала по швам и пошла на дно, не подав сигнала об аварии. Нашлись ведь на флоте запасливые, обстоятельные мужики, которые эти боны не тратили. Они копили их годами, складывали книжечку к книжечке, перевязывали резинкой, мечтая купить что-то грандиозное. И тут грянул развал Советского Союза. В одночасье сказочные «Альбатросы» и элитные «Березки» сделали ручкой и растворились в небытии, мутировав в обычные коммерческие лавки.
Заветные красные книжицы превратились в бесполезную цветную бумагу. Весь тот недосягаемый заграничный дефицит, ради которого подводники гробили здоровье в океанских безднах, вдруг хлынул мутным потоком на стихийные рынки, где торговали уже совсем за другие деньги. А сбережения целой жизни так и остались лежать в шкафах, служа лишь немым укором тому времени, когда за кусок заморского мыла нужно было ходить под лед
Вся эта чековая эпопея началась с того, что наша необъятная Родина страстно, до дрожи в золотовалютных резервах, любила настоящие капиталистические деньги. И ровно с такой же пролетарской ненавистью она не терпела, когда эта самая валюта оседала в карманах ее граждан. Государство резонно полагало, что советскому человеку трогать руками доллары или фунты стерлингов вредно для морального облика. Тем более что за хранение зеленой бумажки с портретом мертвого президента можно было легко пойти по знаменитой восемьдесят восьмой статье Уголовного кодекса, вплоть до высшей меры социальной защиты. А валюта стране была нужна позарез.
И вот, где-то на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, в светлых чиновных головах созрела схема, гениальная по своей простоте и цинизму. Представьте себе: советский торговый моряк, потный и просоленный, вкалывает где-нибудь на рейде Сингапура. Капиталисты честно отсыпают ему за это полновесные фунты. Но тут Родина-мать бдительно берет его за мозолистую руку, изымает эти грязные бумажки и говорит: «Не нужно тебе это, сынок. Вот тебе взамен наш, идеологически выверенный суррогат».
Так на свет появились чеки Внешторгбанка и Внешпосылторга. Для сухопутных загранработников, строивших социализм в африканских песках, и дипломатов придумали систему магазинов «Березка». А для нашего брата, покорителя морей, Министерство морского флота организовало свою собственную вотчину — систему «Торгмортранс» с ее легендарными «Альбатросами». Валюта у этих двух каст была разная. У сухопутных ходили свои чеки, с полосочками, а у мореманов — те самые, отрезные, серии «А», с красным якорем, от одного вида которого у портовых фарцовщиков начиналось обильное слюноотделение.
Смысл этой грандиозной монополии заключался в том, что государство выкачивало из своих граждан твердую валюту, а взамен продавало им японские двухкассетники или финские плащи с такой фантастической наценкой, что Карл Маркс в гробу бы перевернулся от зависти к подобной норме прибыли.
Эти чеки мгновенно создали в стране параллельную реальность и жесткую кастовую систему. Человек с пачкой бонов автоматически переходил в разряд небожителей. Вокруг «Альбатросов» в Одессе, Ленинграде, Владивостоке и Мурманске вечно крутились мутные личности с бегающими глазами. Они скупали боны у моряков, которым срочно нужны были обычные «деревянные» рубли на покупку кооперативной квартиры или на кутеж в кабаке. Курс скакал, облавы шли одна за другой, ОБХСС рыло землю носом, но этот теневой рынок жил по своим незыблемым законам.
А закончилось все это великолепие так же внезапно, как и вся советская эпоха, громко и с истерикой. В самом начале тысяча девятьсот восемьдесят восьмого года, когда перестройка уже переходила в стадию неуправляемого штопора, правительство решило ударить по социальной несправедливости и ликвидировать систему чеков. В магазинах началось форменное смертоубийство. Люди штурмовали «Березки» и «Альбатросы», вынося двери и сметая с полок всё подряд, вплоть до залежалых консервов и неликвидных китайских кофточек, лишь бы успеть отоварить свои накопленные годами боны, пока они не превратились в резаную бумагу.
Вскоре рухнул и сам Союз. Рубли обесценились, доллары перестали быть расстрельной статьей, и граница между мирами растворилась.
А вам в те благословенные (или окаянные) годы доводилось самому пересекаться с этой системой, или вы наблюдали за жизнью «Альбатросов» исключительно со стороны?
Смотрите, какая штука вытанцовывается. Я ведь, когда про все эти боны-чеки заикнулся, решил малость память освежить. Ну, чтобы не быть голословным, так сказать. Залез в свои архивы, да и по интернетам пробежался — и наткнулся на один занятный ресурс: libavabanknotes дот com. Там мужики всерьёз, с лупой и пинцетом, эти самые «Альбатросовские» чеки препарируют. И знаешь, что я вам доложу? Это ж не просто бумажки были, это целая параллельная экономика со своей нумизматикой и иерархией.
Вот лежат перед нами эти отрезные чеки с якорями, серии «А». Выдавал их Внешторгбанк, а отоваривали в системе «Торгмортранса». И ведь не просто так их печатали. Там, оказывается, целая наука! Выпуски разных лет: 1989-го, 1980-го, 1978-го, 1976-го, 1974-го... И у каждого года свои заморочки. То литера «Б» с «вытянутой» восьмеркой в дате, то с «нормальной». То подписи разных начальников меняются, как перчатки: Алибегов, Люльчев, Макеев, Светличный. Коллекционеры за этими разновидностями сейчас, небось, гоняются, как ошпаренные. Чеки-то брошюровались в книжки. В восемьдесят девятом году, например, полная книжка — это 28 чеков, аккурат на 25 рублей. Номиналы всякие: от пяти копеек до пяти рублей. И гасили их сурово — перфоратором дырявили, чтоб два раза не отоварили.
Но самое-то интересное не в водяных знаках, а в том, как эта валюта жила в народе. Официальный курс — это для наивных чукотских юношей. В реальности, особенно к концу восьмидесятых, когда полки в обычных магазинах стали подозрительно чистыми, за один чековый рубль давали десять, а то и все пятнадцать полновесных советских рублей. А если в «Альбатрос» завозили какой-нибудь дефицитный «Шарп» или «Панасоник», курс мог взлететь и до 25 рублей за один чек! Представляешь навар фарцовщиков, которые крутились возле этих магазинов? Моряк после автономки выходил, ему эти «деревянные» были нужны, чтобы, скажем, машину купить или кооператив оплатить. Вот он и сдавал свои кровные чеки барыгам. Это было незаконно, статья светила, но кого это останавливало, когда на кону стояли японские магнитофоны и финские плащи?
Ассортимент в «Альбатросах» был такой, что советский обыватель мог получить культурный шок. Там тебе и сигареты «Мальборо», и пиво баночное (японское «Асахи» по 20 копеек чеками!), и джинсовые куртки, и кожаные монгольские плащи. Это был натуральный портал в сытый капиталистический рай, только строго по пропускам.
Про остальных моряков (гражданских): суточные в валюте — это была только часть заработка. Моряки могли получить чеки и за всякие судовые авралы: танки помыть, трюмы зачистить. Пахали, как проклятые, чтобы потом в «Альбатросе» почувствовать себя белыми людьми.
А финал у этой сказки был громкий и некрасивый. В июле 1991 года, когда Союз уже трещал по швам, вышло постановление Кабинета Министров. Чеки Внешэкономбанка серии «А» приказали долго жить, их решили заменить на свободно конвертируемую валюту. Народ ломанулся в «Альбатросы», сметая всё подряд, лишь бы отоварить накопленное. Очереди стояли сутками, товары исчезали с баз, уходя к «своим» людям. Обычная картина распада. Боны, за которые моряки гробили здоровье в океанах, в одночасье превратились в цветные фантики для нумизматов.
Так что вот такая история, брат. Не просто бумажки, а концентрат человеческих надежд, спекуляций и духа той безумной эпохи.
Избежать ошибок было очень желательно, но в случае с первым в своем роде судном - почти нереально. Тем не менее, "Ленин" был в строю в арктических водах 30 лет. Вот о нем, его силовой установке и капитане Соколове сегодня и поговорим.
Прежде чем перейти к ледоколам, стоит сказать пару слово Северном Морском пути. Сейчас, к примеру. пройти по СМП из Санкт-Петербурга в Шанхай можно за 28 дней, в то время как при навигации через Суэцкий канал плавание заняло бы около 50 дней. Выгода понятна и для России - принципиальна.
Все бы хорошо, если бы не льды. Еще 5 лет назад навигация здесь начиналась в июле, и только в 2020 году - с конца мая. И если до недавнего времени сезон навигации завершался в ноябре, то в 2021 году он продлился до конца января.
Вообще, ожидают, что с нынешними темпами потепления к 2035 году Арктика может стать полностью свободной от морского льда в летний период. Но это сейчас, в XXI веке. Еще в середине века прошлого, да-да, менее 100 лет назад. о таком никто и не мечтал.
СМП бороздили ледоколы попроще и подешевле, но тут с какой стороны посмотреть: запаса топлива дизельным ледоколам хватало максимум на месяц хода, что для северной навигации до обидного мало.
А еще топливо в начале плавания составляло треть общего веса ледокола, и в период арктической навигации судам приходилось не раз заходить в базы, чтобы пополнить запас горючего. Понятно, что при таком "сменном" графике работы, кораблей ледокольного класса требовалось больше на случай неизбежной "подмены". Мирный атом уже стоял на пороге. Точнее - атомные подводные лодки уже были, а атомных ледоколов еще не было. И если подводные лодки были актуальной проблемой многих стран, то в силу географического положения, острую нужду в атомных ледоколах испытывала преимущественно Россия.
Давайте я вам напомню следующий факт - в 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер национализировал Суэцкий канал, за этим последовало вторжение британских, французских и израильских войск и летом того же года началась Суэцкая война. Она продлилась всего-то неделю, но канал был частично разрушен и египтяне заблокировали его, затопив там корабли, в результате с конца июля 1956 и по конец апреля 1957 судоходство было закрыто. Желающие могли насладиться путешествием вокруг живописных берегов Африки.
Что интересно - именно во время Суэцкой войны был заложен первый в мире атомный ледокол (плюс-минус пара недель, так как точная дата в разных источниках варьирует - или это 17 июля, или 25 августа 1956-го). Конечно, прежде чем ледокол заложить, его надо спроектировать, а еще раньше - принять такое решение. В любом случае, все произошло очень вовремя.
Решение о необходимости строительства атомного ледокольного флота было принято Советом министров СССР 20 ноября 1953 года.
Еще один факт, чтобы понимать что вообще тогда происходило: 14 марта 1953 года на г-н Хрущев Никита Сергеевич был избран секретарем ЦК, а 7 сентября избран Первым секретарём ЦК КПСС. То есть, принятие решения о строительстве атомохода чуть ли не первый громкий проект после его появления на столь высоком посту.
Главное требование к судам нового типа сопровождать караваны по СМП в течение 6-8 месяцев, при необходимости и дольше 12-14 месяцев. Очевидно, что помимо запаса мощности необходим был и запас прочности.
Главным конструктором был назначен Василий Иванович Неганов (первый советский арктический линейный ледокол "И. Сталин" это как раз его работа). Работа завертелась с 1954 года, а летом 1956-го судно было заложено на судостроительном заводе им. А. Марти в Ленинграде.
Полтысячи предприятий производили детали и механизмы для ледокола. Десятки новых типов механизмов были разработаны специально для первого атомохода, полторы сотни новых образцов оборудования, корпусная сталь марок АК-27 и АК-28.
Построить ледокол непросто, но все же технология отработана десятилетиями. Самое интересное в "Ленине" - это его сердце ядерный реактор (ну или атомная паропроизводящая установка). Сначала ледокол получил реакторы ОК-150, мощностью по 90 МВт. Суммарно они обеспечивали производство 360 т/ч пара температурой до 3100С и давлением 28 атмосфер. В активной зоне использовалось топливо на основе диоксида урана. Уже в 1955 году проект реактора был готов.
Ледокол "Ленин" спустили на воду 5 декабря 1957 года, но пока без энергоустановки.
Атомная энергоустановка монтировалась в 1958-1959 годах, после чего был осуществлен физический пуск ядерного реактора и в сентябре 1959-го ледокол отправился на ходовые испытания. Если раньше за час мощный ледокол сжигал до трех тонн нефти, то теперь десятки граммов диоксида урана решали топливный вопрос. Но гладко было только на бумаге. Когда пришло время спуска ледокола на воду, возникла очевидная проблема: выводить ледокол следовало по Ленинградскому морскому каналу, т.к. строился он на ленинградском заводе. Глубина канала 9 метров, осадка ледокола 10,5. Так как "шкрябать" днищем по дну ледоколу неполезно, напрашивался логичный вывод о ом, что откуда-то надо взять 2 метра воды. Или поднять ледокол на "поплавки" такая затея оценивалась примерно в 80 млн рублей (это до денежной реформы Хрущева). Или снять с ледокола часть оборудования и механизмов, что позволит ему "всплыть". А потом поставить все на место прямо в Финском заливе...
Но в ходе обсуждений г-н Лейбман Арон Абрамович напомнил, что осенью в Ленинграде нередки наводнения, и уровень воды поднимается ежегодно. Требовалось около 2-2,5 метров. Это как раз тот случай когда люди стали ждать у моря погоды. И вода пришла поднялась на 2 м70 см и держалась 2 часа 20 минут. Выплыли!
Думаете, на этом дело закончилось? На первых же ходовых испытаниях в сентябре 1959 года, выяснилось, что винт вибрирует слишком сильно и требует отладки. Это значит, ледокол надо вернуть на завод, отрегулировать необходимые механизмы и только потом заново вывести по каналу в залив. А значит опять пришлось ждать воду: сначала чтобы вернуть ледокол на завод, а потом, чтобы официально спустить на воду 6 ноября 1959 года, к 42-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.
3 декабря того же года "Ленин" был успешно сдан Министерству морского флота.
В следующем году ледокол прибыл в порт приписки (Мурманск), прошел ледовые испытания и начал ежедневную работу в Арктике по проводке караванов через северные моря. Так период судоходства увеличился до стабильно-круглогодичного.
Первым капитаном ледокола, с 1 марта 1957 года, был Павел Акимович Пономарёв (между прочим, в прошлом капитан "Ермака" - первого в мире арктического ледокола). С 1959 года дублером капитана стал Борис Макарович Соколов и если Пономарев вскоре был вынужден покинуть ледокол и Арктику по состоянию здоровья, то Соколов на "Ленине" задержался на долгие 40 лет, из них 12 - после вывода ледокола из эксплуатации. Напомню, что Б.М. Соколов был студентом первого послевоенного курса Ленинградского высшего арктического морского училища - из его 116 его товарищей закончить училище смогли только 56 человек, а сокурсники Бориса Макаровича А. Кашицкий и В. Кочетков служили какое-то время старпомами на "Ленине" под его началом.
Первые несколько лет все было хорошо. За за первые 6 лет эксплуатации "Ленин" преодолел 82 тыс. морских миль и провел более 400 судов.
А потом началось... Ядерная установка показала себя с дурной стороны. Сначала оплавление с разрушением технологических каналов активной зоны в 1955 году. Через год течь первого контура реактора одного из реакторов. Спустя полгода пожар на том же реакторе привел к необходимости замены парогенератора. Еще через полгода новая течь, уже на другом реакторе, причем уже не на парогенераторе, а на силовом корпусе реактора. Все это - за 1,5 года. И на фоне выявленной серьезной проблемы: ремонтопригодность энергоустановки прямо скажем не радовала. Разрабатывая проект атомного ледокола, вопросом "что делать, если придется заменить реактор" никто всерьез не задавался.
Но демонтаж был неизбежен.
И реактор заменили. Как вы понимаете, утилизация реактора мероприятие само по себе сложное и небезопасное, а утилизация реактора, который практически невозможно, в силу конструктивных особенностей, демонтировать - мероприятие сложное вдвойне. Разбирать корпус очень не хотелось, а агрегатное удаление атомной установки без нарушения ее герметичности произвести надо.
Выбрали второй вариант. Сложную операцию по затоплению реактора проводили прямо над местом захоронения - залив Цивольки, Новая Земля, 58°50' восточной долготы, 74°24 северной широты. Если бы при "раскрытии" части корпуса под реактором при подрыве кумулятивных зарядов образовались внутренние трещины хотя бы в одной из перемычек, отсек просто расклинился бы в корпусе ледокола. Выгружаемый вес составлял около 3500 тонн. Но все прошло благополучно и ледокол отбуксировали в Северодвинск на судоремонтный завод "Звездочка", где и устанавливался новый реактор. Реактор отличался от первого, скажем, модель улучшенная, более надежная и ремонтопригодная.
И тут, конечно, не без происшествий. Сначала оказалось, что при выходе парогенератора на номинальную нагрузку, перегретый пар на требуемую температуру не выходил, давая лишь 238°С вместо 290°С. Причиной были паразитные перетечеки теплоносителя первого контура помимо трубной системы (их удалось устранить к началу 1970 года). Второй проблемой конструкции проявлялась при режиме аварийного расхолаживания, когда основной разъем корпуса с трубной системой "раскрывался", выбрасывая часть теплоносителя 1-го контура в атмосферу. Решалась проблема за счет узла уплотнения основного разъема корпуса парогенератора с трубной системой, но не за счет классического варианта уплотнения с помощью медной прокладки, а за счет уникального сварного шва. Правда, чтобы сделать шов надо было сначала сделать станки для срезки и сварки этого сварного шва на случай замены трубной системы после выработки ресурса.
И вот для всех кто скучает по СССР и гордится его достижениями, отметим: на то, чтобы найти предприятие. способное создать такое инновационное оборудование, потребовался всего 1 день.
Но тут еще две проблемы: во-первых, заготовки корпусов парогенераторов уже находились на Ижорском заводе, а на "Звездочке" с изготовлением и монтажем агрегата для включения 4 парогенераторов все отставало от плана. Во-вторых, новую энергоустановку ледокол должен был получить к юбилею Владимира Ильича весной 1970 года. Было решено агрегат No 1 грузить на заказ без парогенераторов, а монтаж парогенератора и приварку главных патрубков к реактору производить позднее, уже на ледоколе.
22 апреля 1970 года новый реактор ледокола "Ленин" начал свой долгий и успешный путь.
К концу лета 1970 года "Ленин" был в строю и исправно выполнял свою ледокольную работу. В июне 1971 года ледокол "Ленин" вторым из надводных судов (первым стал ледокольный пароход "Александр Сибиряков" в 1932 году) прошел севернее архипелага Северная Земля.
Хотите еще интересный факт? 14 годами ранее капитан "Ленина" Борис Соколов начал работу на ледоколе "Сибиряков" (названном назван в честь того самого ледокольного парохода "Александр Сибиряков") в должности третьего помощника капитана в Мурманском государственном морском арктическом пароходстве. Пройдены сотни тысяч морских миль во льдах, проведены через льды тысячи судов. В кают-компании "Ленина" побывали Фидель Кастро, Юрий Гагарин, король Норвегии Харальд V и другие не менее известные люди.
Создание "Ленина" позволило судостроителям отработать ряд конструктивных решений, которые легли в основу создания ледокола проекта 10520 "Арктика".
Ледокол "Ленин" проработал 30 лет прежде чем отправился на вечную стоянку в Мурманске в 1989 году. Ядерную энергоустановку, конечно, демонтировали, аднако сам ледокол не списан - он все еще "В строю".
В октябре 2018 года ледоколу "Ленин" был выдан паспорт о присвоении статуса объекта культурного наследия Федерального значения России.
