В истории советского автопрома существовал удивительный проект — плавающая «Нива» ВАЗ-2122. В начале 1980-х годов инженеры АвтоВАЗа создали уникальный гибрид внедорожника и амфибии, который мог без труда преодолевать водные преграды.

Она успешно прошла все испытания, но в серийное производство так и не попала. Её судьба оказалась более чем типичной для многих советских разработок: технически интересный проект с большим потенциалом столкнулся с непреодолимыми барьерами плановой экономики и бюрократии.

1. Армейский заказ на плавающую «Ниву»

Идея плавающего вездехода на базе «Нивы» изначально появилась не в кабинетах АвтоВАЗа, а в военных штабах. К середине 1970-х годов армия столкнулась с большой насущной проблемой: тяжёлые БРДМ были слишком громоздкими для поручаемых им задач, а обычные внедорожники не могли плавать и требовали отдельной переправы. В свою очередь, разведгруппам и подразделениям, которые часто работали в заболоченной местности с реками и озёрами, требовался компактный и юркий транспорт, способный незаметно пересекать водные преграды на своём пути.

Конструкторы АвтоВАЗа быстро сообразили, что новая ВАЗ-2121 обладает подходящим запасом прочности и её вполне можно переделать. Небольшой вес, манёвренность и удачная компоновка «Нивы» хорошо подходили для создания амфибии без радикальной переделки буквально каждой детали конструкции. Военные очень хотели получить своеобразного разведчика для водных рубежей, им требовался компактный автомобиль, способный незаметно доставить людей через реку и после этого незаметно исчезнуть в лесу. Проект получил одобрение от заказчика и официальное обозначение ВАЗ-2122. Инженерам пришлось изрядно поработать, чтобы сохранить базовую конструкцию «Нивы» — так они могли сохранить высокую ремонтопригодность. То есть амфибию можно было бы при необходимости отремонтировать прямо в лесу подручными инструментами. К тому же «Нива» уже успела показать неплохую проходимость, а для военных это было критично.

2. Из обычной «Нивы» в амфибию

На бумаге всё выглядело просто: взять серийный кузов, сделать его водонепроницаемым и при необходимости обеспечить минимальную эффективность движения на воде, но реальность оказалась сложнее. Первые прототипы, известные как серии 1.1 и 1.2, напоминали скорее подводные лодки кустарной сборки — с десятками дополнительных швов и уплотнителей. Испытания быстро показали, что такая герметизация не выдерживает реальных нагрузок. Уже после нескольких испытаний резина теряла эластичность, а в салон начинала просачиваться вода.

Конструкторам пришлось полностью пересмотреть подход к водозащите. Вместо множества мелких уплотнителей появились двухконтурные дверные прокладки, а все технологические отверстия в днище аккуратно заварили. Особое внимание уделили фарам — их стали закрывать герметичными заглушками перед входом в воду. Одной из главных доработок стало усиление несущего кузова непрерывными швами и изменённым днищем, благодаря чему автомобиль вёл себя на воде более предсказуемо, сохраняя при этом привычную внешность «Нивы».

Ещё труднее оказалась задачка с движением по воде. Сначала амфибию собирались оборудовать гребным винтом, но быстро от этой идеи отказались — винт был очень уязвимым на мелководье и практически здесь бесполезным. Приемлемую и надёжную водомётную установку сделать тоже не смогли, поэтому решили использовать то, что имелось под рукой: вращающиеся колёса, которые вращались в воде и сами по себе загребали воду. Доработки потребовал и двигатель ВАЗ-2106 — систему вентиляции картера и выхлопа подняли выше, чтобы вода не попадала внутрь и не заливала мотор.

3. Испытания плавающей «Нивы»

Когда прототипы второй серии вышли на испытательные полигоны, инженеры впервые увидели своё творение в действии. На суше ВАЗ-2122 вёл себя аналогично самой обычной «Ниве». Короткие свесы позволяли взбираться на крутые подъёмы, а лёгкая конструкция не давала увязнуть в грязи, но вот во время испытаний на воде результаты были не настолько впечатляющими. Водоплавающая «Нива» действительно хорошо держалась на поверхности и не думала тонуть. Конечно, её скорость на воде была очень скромной, в среднем в пределах 3–4 км/ч, но устойчивость при отсутствии волн впечатляла. Вот только во время последующих испытаний нашли серьёзную проблему: герметичность кузова не выдерживала многократных погружений. После нескольких недель интенсивной эксплуатации уплотнители дверей начинали пропускать воду, а в салоне появлялась влага. Система откачки справлялась с мелкими протечками, но при серьёзной волне экипажу приходилось усиленно работать ведром.

Другой неприятной неожиданностью была нагрузка на двигатель и механику во время выхода на крутой берег. Резкий переход с воды на сушу требовал внимательной проверки узлов после каждого раза. Некоторые сбои происходили как раз из-за плотной герметизации, которая ухудшала охлаждение, а двигатель начинал перегреваться. Главным же разочарованием по-прежнему оставалась низкая скорость на воде, особенно на фоне более крупного и шустрого конкурента УАЗ-3907 «Ягуар», который имел несколько преимуществ в компоновке и вёл себя более стабильно.

4. Конец «Речной Нивы»

К середине 1980-х годов, после многочисленных доработок и испытаний, ВАЗ-2122 всё-таки довели до уровня полноценного прототипа, который можно было отправлять на конвейер. Вот только чем ближе был реальный запуск, тем больше проблем всплывало на поверхность. Первой и главной трудностью оказалась технологическая сложность. Во время сборки усиленного и герметичного кузова приходилось немалую часть работ выполнять вручную, а детали приходилось подгонять на каждой машине отдельно, что очень плохо сочеталось с поточным производством АвтоВАЗа.

Энтузиазм по поводу новой машины для военных пропал окончательно, когда за дело взялись экономисты. Себестоимость производства амфибии оказалась гораздо выше, чем у обычной «Нивы», при этом армейский заказ был недостаточно большим, чтобы окупить все издержки и снизить цену. В свою очередь военные, с подачи которых и запустили проект, со временем стали пересмотрели своё мнение — их не устраивали ни ограниченная грузоподъёмность, ни зависимость от тщательной герметизации. Конкурирующий УАЗ-3907, хоть и был крупнее, предлагал более просторный салон и другие возможности на воде.

Последней же каплей стала бюрократическая волокита. Проект годами кочевал по кабинетам разных ведомств, обрастая новыми требованиями и правками. Экономика же была плановой, а запуск особого мелкосерийного автомобиля требовал согласований на самом высоком уровне. К концу 1980-х работа над «Речной Нивой» окончательно застопорилась. Заводские мощности были загружены выпуском гражданских моделей, а государство не видело пользы в дорогом эксперименте. В итоге от амфибии на базе «Нивы» отказались.

В 1984 году Renault показала Espace, и это был полный разрыв шаблона. Я тогда зачитывался автомобильными журналами, и все обозреватели чесали затылки: к какой категории отнести эту диковинку? Не универсал - крыша завышена. Не микроавтобус - выглядит непривычно легко. Термина "минивэн" ещё не существовало.

Ходила байка про немецкого инженера из VW, который на выставке усмехнулся:

"Они сумасшедшие. Кто даст деньги за коробку на колёсах, когда можно купить седан?"

Но уже к 86-му Espace триумфально штурмовал Европу. Немцы спешно начали свои проекты. А французы доказали: гениальная идея - это часто простейшее решение, которое все до тебя игнорировали.

Когда семья не влезала в седан

В начале восьмидесятых европейская семья с тремя детьми стояла перед выбором. Покупать универсал - тесно. Дети дерутся на заднем сиденье, багажника не хватает на коляску и чемоданы. Покупать микроавтобус типа Volkswagen Transporter - громоздко, неудобно, расход бензина как у грузовика.

Седаны проектировались для четырёх-пяти человек. Больше не предполагалось. Третий ряд сидений? Не было такого. Трансформируемый салон? Не было. Семь мест в легковой машине? Не было.

Matra - небольшая французская компания, которая делала спорткары и работала с аэрокосмической промышленностью - предложила Renault идею: сделать автомобиль, в который влезет вся семья, весь багаж и при этом будет комфортно как в седане.

Renault сначала отказался. Слишком странно. Но инженер Филипп Гелуз был упрямым. Он построил прототип на базе Renault 18. Показал руководству. Те посмотрели, подумали - и дали добро.

Так родился Espace.

Пластик вместо железа

Первое, что поражало в Espace - кузов. Он был пластиковый. Не панели, не бамперы - весь кузов. Стеклопластик, армированный волокном, на стальной раме.

Европейцы привыкли к металлу. Сталь - это прочность, надёжность, солидность. Пластик - это дёшево, ненадёжно, одноразово.

Но французы рассуждали иначе. Пластик не ржавеет. Пластик легче стали - экономия 200 килограмм. Пластик можно формовать в любые формы - никаких ограничений штамповки.

И главное - технология Matra позволяла делать кузова малыми сериями без огромных инвестиций в прессы. Если Espace провалится - потери минимальны.

Когда я впервые постучал по крылу Espace, звук был глухой, не металлический. Ощущение странное - будто машина игрушечная. Но она была прочной. Пластик выдерживал удары, не мялся от лёгких касаний, не реагировал на царапины так, как сталь.

Немцы смотрели на это с недоверием. Но французы оказались правы.

Салон, где никто не толкался

Открыл боковую сдвижную дверь Espace - и понял: это не машина. Это пространство.

Три ряда сидений. Семь мест. Каждое кресло - отдельное, с подлокотниками, регулировками, удобной посадкой. Второй ряд - два кресла или диван на троих. Третий ряд - два кресла.

Но главное - трансформация. Второй ряд разворачивался на 180 градусов. Можно было ехать лицом назад, общаться с задними пассажирами. Третий ряд складывался в пол. Средний ряд снимался полностью.

Грузили мебель? Убрал два ряда - получил фургон. Ехали вшестером? Оставил два ряда, багажник огромный. Путешествовали втроём с детьми? Средний ряд развернул, дети играют лицом к родителям.

Я помню, как знакомый врач купил Espace в 1996-м. Он возил семью на море, снимал средний ряд, клал матрас - дети спали в дороге как дома. Он возил оборудование для клиники - складывал всё, получал фургон. Он ездил на конференции - второй ряд, третий ряд, семь коллег умещались с комфортом.

Универсальность, которой раньше не было.

Высота, которая давала свободу

Espace был высоким - 1,67 метра. Для легковой машины это казалось избыточным. Седаны были 1,4 метра, универсалы - 1,5. Зачем выше?

Но высота давала свободу. Садился в Espace - не нырял внутрь, а входил. Как в комнату. Голова не упиралась в потолок. Дети стояли в салоне, переходили между рядами.

Обзор был фантастический. Сидел выше других машин, видел дорогу на несколько автомобилей вперёд. Парковка - легче, манёвры - безопаснее.

Европейцы привыкли к низким машинам. Спорткары - низкие, седаны - низкие, даже универсалы стелились по земле. Высота ассоциировалась с фургонами, грузовиками, неудобством.

Espace сломал стереотип. Высокий - значит просторный, удобный, практичный. Не грузовик. Автомобиль для семьи.

Мотор, который не тянул

Но была проблема. Первый Espace оснащался четырёхцилиндровым мотором от Renault 18 - объём 2,0 литра, 110 лошадиных сил. Для машины весом 1200 килограмм (благодаря пластику) этого хватало. Но не хватало уверенности.

Разгон до сотни - 14 секунд. Максимальная скорость - 165 км/ч. На обгоне приходилось планировать заранее. Турбодизельная версия с 88 силами была ещё медленнее.

Французы не делали Espace спорткаром. Это была машина для семьи. Но клиенты хотели больше мощности. Позже появились версии с V6, с турбодизелями на 120 сил. Но первые годы Espace был неторопливым.

Я ездил на Espace первого поколения с дизелем. Подъём в гору - педаль в пол, еле тянет. Обгон фуры - нужна прямая километр длиной. Но в городе, на трассе, с семьёй - комфортно. Скорость была не главным.

Почему его называли коробкой - и почему это не мешало

Дизайн Espace был утилитарным. Прямые линии, высокая крыша, большие окна. Никакой агрессии, никакой динамики. Коробка на колёсах.

Французы не стеснялись. Дизайнер Жак Нуази сказал в интервью: "Форма следует за функцией. Espace создан для пространства, а не для скорости".

Европейские автолюбители, привыкшие к изящным линиям седанов, посмеивались. "Холодильник на колёсах", "сарай", "фургон для буржуа".

Но семьи покупали. Потому что внутри Espace был умным. Раздвижные двери - удобно грузить детей на узкой парковке. Большие окна - детям не скучно, видно всё вокруг. Высокая посадка - легко вылезать с ребёнком на руках.

Дизайн не продавал Espace. Его продавала логика.

Как Espace создал целый сегмент

В 1984-м минивэнов не существовало. В 1990-м их делали все.

Chrysler выпустил Voyager. Volkswagen - Sharan. Ford - Galaxy. Toyota - Previa. Даже Mercedes сделал V-класс.

Espace показал: есть спрос на семейные автомобили, которые не седаны и не фургоны. Есть люди, готовые платить за пространство, трансформацию, удобство.

Рынок минивэнов вырос до миллионов машин в год. Espace был первым. И оставался эталоном два десятилетия.

К концу девяностых минивэны стали обыденностью. А в двухтысячных их начали вытеснять кроссоверы. Семьи захотели высокую посадку, но без "коробочного" дизайна.

Espace постепенно терял популярность. Пятое поколение, вышедшее в 2015-м, уже не минивэн. Это кроссовер с элементами минивэна. Renault признал: время классических минивэнов прошло.

Урок французского упрямства

Когда Renault показал Espace в 1984-м, большинство экспертов предсказывали провал. Слишком странный. Слишком дорогой для семейной машины. Слишком медленный для энтузиастов.

Но французы не слушали экспертов. Они слушали семьи. Которым было тесно в седанах, неудобно в фургонах, дорого в двух машинах.

Espace решил проблему, которую никто не озвучивал, но все чувствовали.

Революция - это не обязательно сложная технология. Иногда это просто здравый смысл, упакованный в пластиковый кузов.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Где я работаю, можно понять. Кто не понял, то я из ПДН. И вот, этим летом началась напасть на железной дороге и городском общественном транспорте. Сначала я не понимала, почему меня засыпают материалами проверки, где нельзя найти ни следа ни жулика. Жулики были ушлые, одевались в неброскую одежду , надевали маски и перчатки, а потом зацеплялись за наружные элементы подвижных составов и катили по своим делам обычно до следующей станции снимая все это безобразие на видео. Кто-то особо смелый даже взбирается на крышу составов и так едет. На трамваях им нравится шатать пантограф, есть в этом что-то, что простому человеку не понять. Зайцы были и раньше, но не в таком количестве. В этом году, дети превратили зацепинг в субкультуру. Отличить такого ребенка просто. Обычно он пахнет креазотом, его руки исцарапаны, он носит то, что нежалко порвать и что не привлекает особого внимания. И конечно маски на лица. Всякие. Даже шарф подойдет.
Всеми силами проводились множественные рейды, детей зацеперов ловили, передавали родителям, ставили на учет в полицию. Меньше их не стало. Есть люди, которые специально обучают малят зацепингу. Их жертвами становятся обычно подростки до 13-14 лет, ими легче управлять и заинтересовать, потому что в таком возрасте они сами не понимают чего хотят и заниматься чем-то рисковым под руководством взрослого человека это круто считают они.
Из разговоров с ребятами я узнала, что отойти в мир иной зацеперу на поезде - почетно. За небольшой промежуток времени, субкультура обросла традициями и правилами. Ничего не напоминает? Подсказка: игра раньше была про кита в цвет неба. В обеих играх конечная станция - близкая и ужасная. Сейчас сезон закончился, стало холодно , цепать составы и городской транспорт некомфортно. Зацеперы пока ходят в школу и делают домашку. Но это ненадолго. Через сезон я снова буду сидеть на станции по "гражданке" ждать очередного балбеса и думать как выбить из его маленькой головы дурь, потому что пастыря зацеперов в нашем городе я так и не поймала. И сомневаюсь, что смогу его найти.
Хз зачем пишу , просто знайте что ли. За детьми следите. Многие даже не слышали про зацепинг. ..