QR-коды завоёвывают мир. У нас они открывают заветные дверцы шкафчиков в пункте приёма в ТРК "Горки". Эти дверцы - порталы в мир чистоты и уюта, где лёгкие пёрышки создают для вас чудесные сны. Если вы боитесь взаимодействовать с современными технологиями, не бойтесь, это же обычное волшебство. Ничего такого. Сами смотрите.
Полиция Чехии шесть лет пыталась задержать таинственного гонщика, уходившего от всех погонь на трассах. Машину не удавалось поймать — слишком быстрая.
Финал истории оказался неожиданным. Болид нашли, когда владелец заехал на заправку. Сотрудник узнал машину и сообщил в полицию. Правоохранители выследили её до гаража.
Оказалось, это не Ferrari или другой суперкар, а настоящий Dallara GP2/08 — болид из младшей формулы. На такой машине скорость и динамика оставляют обычным патрульным ноль шансов.
Интересный момент: наказания, скорее всего, не будет. Сам факт владения болидом законом не запрещён, а доказать, что именно этот человек был за рулём в прошлых гонках, полиция не может.
Я рассказываю такие истории у себя в канале InfoJAM 🚗💨. Там ещё больше новостей, мемов и безумных фактов.
👉 InfoJAM
Южнокорейский техногигант представил топовую версию своего PCIe 5.0 SSD на 8 ТБ. Отдать за нее придется $1020 на глобальном рынке и около $890 на китайском. За такие деньги пользователь получит скорости до 14 800 МБ/с на чтение и до 13 400 МБ/с на запись (2.6 млн и 2.2 млн IOPS), 8 ГБ DRAM-кэша и надежность до 4800 ТБ. В линейку также входят модели на 1, 2 и 4 ТБ. Все они поддерживают PCIe 5.0 x4 и NVMe 2.0, следить за здоровьем и управлять прошивкой можно в утилите Samsung Magician.
В «Формуле-1» с 1950 года многое изменилось. Современные болиды, оснащенные передовыми аэродинамическими системами и технологиями безопасности, совершенно не похожи на своих предшественников. Неузнаваемо выросли и скорости, которые теперь достигают почти 370 км/ч. Сезон 2025 года, 75-летие «Формулы-1», даёт прекрасную возможность оглянуться на эволюцию спорта, прослеженную через некоторые из самых знаковых автомобилей в истории гонок, – прежде чем в ближайшие месяцы вновь изменятся правила.
«Лотус» 25 весом 451 кг
Стремление «Формулы-1» к повышению производительности стимулировало инновации, изменив всё: от расположения двигателя до распределения веса, аэродинамики и безопасности. В 1950-х годах болиды «Формулы-1» напоминали модифицированные дорожные гоночные автомобили – длинные и тяжёлые, без минимального ограничения по весу и с двигателями, расположенными перед пилотом.
Поворотный момент наступил в 1959 году, когда команда «Купер» представила заднемоторную компоновку, сместив вес силового агрегата в заднюю часть автомобиля и произведя революцию в управляемости. Всего через несколько сезонов после того, как Джек Брэбэм завоевал титул на «Купер» T51, переднемоторные конструкции устарели, и был заложен фундамент для современных болидов «Формулы-1».
«Макларен» MCL38 весом 798 кг
Снижение веса стало навязчивой идеей для конструкторов болидов «Формулы-1». С 1960-х по 1990-е годы они искали любое преимущество, позволяющее сэкономить вес: от алюминиевых монококов (структурный элемент, объединяющий кузов и шасси), представленных «Лотус» в 1962 году, до прорывных решений, таких как новаторская конструкция из углеродного волокна, применённая Джоном Барнардом для «Макларена» в 1981 году. Это изобретение перевернуло представление об эффективности соотношения прочности и веса. Болиды становились легче, проворнее и манёвреннее.
Однако в XXI веке эта тенденция изменилась: болиды «Формулы-1» стали увеличиваться как в весе, так и в длине. Это было обусловлено появлением гибридных силовых установок, использованием более сложных структур безопасности и увеличением объёма топливных баков.
Пожалуй, наиболее значимая эволюция в «Формуле-1» произошла в области аэродинамики. В 1968 году съёмное заднее антикрыло, разработанное Дэном Герни, уроженцем Нью-Йорка, и вдохновлённое авиационной промышленностью, стало настоящим прорывом. Известное и по сей день как «закрылок Герни», оно положило начало современным аэродинамическим принципам, которые стали доминировать в дизайне болидов «Формулы-1».
К 1970-м годам внимание конструкторов сместилось на днище автомобиля, где аэродинамика граунд-эффекта изменила то, как болиды генерировали прижимную силу, буквально «присасывая» их к трассе. В 1980-х годах и далее мы наблюдали всё более сложные антикрылья, дефлекторы и конструкции днища, что привело к появлению сегодняшних тщательно спроектированных, насыщенных прижимной силой машин.
Однако именно безопасность стала самым жизненно важным достижением в спорте. Ранние годы «Формулы-1» были невероятно опасными, с минимальной защитой от столкновений, что приводило к неприемлемо частым смертям пилотов.
Тем не менее, по мере увеличения скоростей росли и меры безопасности: более прочные монококи, энергопоглощающие конструкции при столкновениях, устройство HANS (поддержка головы и шеи) и, в 2018 году, эстетически спорное, но спасающее жизни устройство «гало» (halo), которое теперь является обязательным на каждом болиде «Формулы-1».
Разработанный до начала Второй мировой войны, «Альфа Ромео» 158 был болидом, которому нужно было побеждать как в довоенную, так и в послевоенную эру Гран-при. В инаугурационном сезоне «Формулы-1» 1950 года он выиграл каждую гонку, в которой участвовал, и принёс Джузеппе Фарине первый в истории спорта титул чемпиона мира.
Один из знаковых болидов «Формулы-1», «Лотус» 25, был самым тонким в истории спорта и первым, кто получил монокок авиационного типа. Эта конструкция оказалась решающей: Джим Кларк выиграл чемпионат 1963 года, навсегда изменив подход к строительству одноместных гоночных автомобилей.
«Феррари» 312T положил конец десятилетней засухе для «Феррари» в чемпионских титулах и привёл Ники Лауду к первому из его трёх чемпионств. Включая свои модификации, 312T выиграл 27 гонок, три чемпионских титула среди пилотов и четыре Кубка конструкторов, что сделало его самым успешным болидом в истории «Формулы-1».
MP4-5 продолжил работу своего всепобеждающего предшественника, MP4-4. Наследие MP4-5 во многом определяется печально известным столкновением между напарниками по команде, Айртоном Сенной и Аленом Простом, на «Сузуке», которое решило их борьбу за титул в пользу последнего.
После двух сезонов, где Дэймон Хилл уступал Михаэлю Шумахеру и «Бенеттону», FW18 наконец-то принёс ему долгожданный титул чемпиона мира. «Уильямс» выиграла первые пять гонок сезона и завершила кампанию с 12 победами из 16 Гран-при.
Философия дизайнера Рори Бирна заключалась в «эволюции, а не революции», и F2004 стал кульминацией целой династии. Он привёл Михаэля Шумахера к его пятому подряд чемпионскому титулу среди пилотов и шестому подряд Кубку конструкторов для «Феррари», выиграв 15 из 18 гонок того сезона.
Спустя пять лет после того, как «Ред Булл» ворвался на сцену «Формулы-1» как разрушительная сила, Себастьян Феттель завоевал для команды первый титул в драматическом финале сезона в Абу-Даби. Его RB6 был лучшим болидом в пелотоне и положил начало четырёхлетнему периоду доминирования «Ред Булл».
Династические команды «Формулы-1» обычно не продолжают доминировать после изменений в регламенте, но W08 сломал эту тенденцию. «Мерседес» столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны «Феррари» на ранних этапах, но этот вызов вскоре угас, и Льюис Хэмилтон завоевал свой четвёртый титул за три гонки до конца сезона.
«Макларен» завоевал свой первый Кубок конструкторов за 26 лет благодаря болиду MCL38 с двигателем «Мерседес». Обновление в середине сезона, представленное в Майами, принесло шесть побед в 2024 году, одержанных Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри.
Когда речь заходит об использовании потенциальной энергии молекулы топлива, современные болиды «Формулы-1» могут похвастаться самыми эффективными двигателями на планете. Это во многом благодаря их гибридной системе, которая активно работает над захватом энергии при торможении и её последующим использованием, когда пилот снова давит на газ.
Используя 50% энергии топлива (для сравнения, эффективные дорожные автомобили достигают лишь 30%), двигатель «Формулы-1» способен выдавать 1000 лошадиных сил – примерно 840 л.с. приходится на турбированный V6, а ещё 160 л.с. поступает от батареи.
Ещё в 1980-х годах схожая общая мощность достигалась с помощью высоконапорных турбокомпрессоров, но эти компоненты регулярно выходили из строя после нескольких кругов в квалификации, за что получили прозвище «двигатели-гранаты». Регламент предписывает, что современные двигатели «Формулы-1» должны выдерживать четыре гонки, то есть им предстоит наездить около 3200 километров за время своего существования.
Чтобы убедиться, что все компоненты работают должным образом, болиды «Формулы-1» оснащены более чем 250 датчиками. Они отслеживают данные о давлении, температуре, инерции и смещении, передавая примерно 80 мегабайт информации за круг. Это число может быстро возрасти до более чем одного терабайта на автомобиль, когда вся информация с гоночного уик-энда будет загружена и собрана.
Тормозная мощность также является ключом к быстрому времени круга, и тормоза болидов «Формулы-1» почти так же совершенны, как и их силовая установка. Для эффективной работы тормоза «Формулы-1» должны нагреваться минимум до 200 градусов Цельсия, а при сильном торможении могут достигать 1000 градусов Цельсия. Для максимальной эффективности торможения пилот должен приложить к педали давление в 100 кг, что возможно только благодаря экстремальному замедлению, генерирующему 5G продольной силы.
«Феррари» V12 3.0 литра 1995 года мощностью 690 л.с.
«Рено» V10 3.0 литра 1995 - 2005 годов мощностью 900 л.с.
«Мерседес» V8 2.4 литра 2006 - 2013 годов мощностью 830 л.с.
«Мерседес» V6 1.6 литра 2014 года по настоящее время мощностью 1000 л.с.
Раньше стартовые решетки «Формулы-1» оглашались симфонией высокооборотистых двигателей V8, V10 и V12. Однако в 2000 году было предписано использование V10, а в 2006 году количество цилиндров было сокращено до восьми. Электрификация была внедрена в 2009 году и значительно усилилась с появлением современных турбогибридных V6.
Обеспокоенность по поводу скорости прохождения поворотов привела к запрету автомобилей с граунд-эффектом в 1982 году. Регламент предписывал использование плоских днищ до 1994 года и ступенчатых днищ с 1995 по 2022 год. Даже с этими ограничениями, нижняя часть болида «Формулы-1» оставалась одним из ключевых генераторов прижимной силы.
Антикрылья впервые появились на болидах «Формулы-1» в Монако в 1968 году, когда «Лотус» 49B Грэма Хилла, оснащённый двумя передними антикрыльями и задним спойлером, завоевал поул-позицию с преимуществом в 0,6 секунды. Вскоре после этого «Формула-1» подсела на прижимную силу, и скорости в поворотах стремительно возросли.
Мощность двигателя и прижимная сила, создаваемая антикрыльями, бесполезны, если их нельзя передать на трассу посредством сцепления, обеспечиваемого шинами. В результате роста производительности болидов ширина протектора шин увеличилась почти в три раза по сравнению с резиной 1950 года.
Ставим лайки и подписываемся!
— это быстрее, чем у большинства коммерческих самолётов.
Это не научная фантастика; это новый этап развития сверхскоростных перевозок. Благодаря технологии магнитной левитации и отсутствию физического контакта с рельсами, будущее транспорта быстрое, и бесшумное.
Тем временем Илон Маск объявил о строительстве Hyper Loop train, который доставит вас от Лондона до Нью Йорка за менее чем 60 минут.
Канал Осьминог Пауль
📡 Российские инженеры создали 5G-антенну, которая уже показала один из лучших результатов в мире по скорости — до 1 Гбит/сек. И всё это — исключительно на отечественных комплектующих и с прицелом на массовое внедрение.
1830 год, Англия. Поезд "Ракета" Стефенсона разгоняется до невероятных 48 км/ч, и публика в ужасе: дамы падают в обморок, священники молятся о душах пассажиров, а врачи предупреждают — "на такой скорости мозг вытечет через уши!".
Железные дороги, символ прогресса, столкнулись с неожиданным врагом: страхом перед физикой.
Ученые XIX века всерьез утверждали, что тело человека не способно выдержать скорость свыше 30 км/ч!
Доктор Дионисий Ларднер в книге "Железнодорожные путешествия" (1832) писал: "При 40 км/ч пассажиры задохнутся из-за невозможности дышать в потоке воздуха". Его коллега, физик Франц Рейхе, добавлял: "Глаза расплавятся, как воск, от трения о ветер".
Страхи подкреплялись "медицинскими" случаями:
В 1837 году газета The Times описала смерть фермера, который "сгорел заживо" в поезде Манчестер-Ливерпуль (позже выяснилось: мужчина умер от сердечного приступа).
Пассажиры жаловались на "железнодорожный синдром" — головокружение, тошноту и временную слепоту. Врачи объясняли это "деформацией черепа от вибрации".
Женщинам запрещали ездить в поездах, считая, что их хрупкая нервная система не выдержит "бешеного" ускорения паровоза.
Реальная причина "синдрома" была прозаична: вагоны трясло на стыках рельсов, а угольная пыль разъедала глаза. Но вместо улучшения путей медики предлагали... замедлить поезда до скорости пешехода.
Пока ученые пугали публику, инженеры ставили эксперименты. В 1845 году Изамбард Брюнель построил "Гулливер рельсов" — поезд с гигантскими колесами, разгонявшийся до 60 км/ч. Пассажиры не умерли, но жаловались на "потерю души" (на деле — укачивание).
Переломный момент наступил в 1854-м, когда физик Джеймс Джоуль измерил давление воздуха на скорости и доказал, что даже 100 км/ч безопасны. Сперва его доклад в Королевском обществе высмеяли, но железнодорожные магнаты уже не слушали "экспертов".
Замедление инноваций. До 1860-х поезда в Европе ехали медленнее почтовых карет, чтобы "не пугать публику".
Абсурдные законы. В Баварии ввели "скоростной лимит" — 25 км/ч, а в США некоторые штаты требовали, чтобы перед поездом шел человек с красным флагом. Этот закон был отменен лишь в 1891 году.
Экономические потери. Компания Great Western Railway разорилась, потратив 200 000 фунтов на "антискоростные" вагоны с подушками для защиты мозга.
Ирония в том, что к 1900 году поезда уже разгонялись до 120 км/ч, а люди не только выживали, но и требовали "ещё быстрее".
Спустя почти два столетия человечество снова пугают новыми скоростями, но история повторяется: страх отступает перед любопытством....
Амбициозный проект китайцев снова выводит Hyperloop в гонку технологий.
В 2013 году Илон Маск предложил миру амбициозный проект Hyperloop — футуристическую транспортную систему, в которой пассажиры могли бы перемещаться между городами по почти вакуумным трубам со скоростью до 1000 км/ч. Но, несмотря на громкие обещания и успех Маска в области электромобилей и многоразовых ракет, Hyperloop так и не удалось реализовать. Проект столкнулся с целым рядом технических и финансовых трудностей: трубы постоянно теряли герметичность, маглев-технология оказывалась слишком дорогой и сложной, а огромные перепады температур делали конструкцию уязвимой и ненадёжной.
Однако недавно идею Маска неожиданно воскресили инженеры из Китая. В 2024 году в округе Янгао провинции Шаньси была построена 2-километровая экспериментальная линия для испытаний системы, близкой к концепции Hyperloop. Проектом руководил ведущий инженер Сюй Шэнцяо из Китайской инженерно-консалтинговой группы железных дорог (CREC). Китайские специалисты разработали принципиально новый тип трубы, объединив прочность стали и долговечность бетона. Стальные конструкции укрепили эпоксидным покрытием и специальными гофрированными компенсаторами, что позволило сохранять герметичность даже в экстремальных условиях, от суровых зимних морозов до жаркого лета с температурой до 45°C.
Маск изначально рассчитывал на использование крупных стальных труб, которые часто теряли герметичность и приводили к сильному сопротивлению воздуха на высоких скоростях. Китайская же разработка позволила сократить потери энергии на треть. Одной из ключевых инноваций стала замена стандартной стали на низкоуглеродистую, существенно снизившую образование вихревых токов, из-за которых прежние маглев-конструкции теряли эффективность при скоростях выше 1000 км/ч. В результате китайцам удалось создать устойчивую к перепадам давления конструкцию, способную выдерживать скорости, приближающиеся к сверхзвуковым, без перегрева и прочих проблем, которые так и не решили инженеры Маска.
Однако главная победа китайских специалистов заключалась в преодолении сложнейших инженерных препятствий. Обычно используемые стальные элементы деформируются в условиях вакуума, а бетон начинает крошиться при давлении, близком к нулю. Поэтому китайские инженеры перешли на новые материалы: базальтовое и стекловолоконное армирование бетона и специальную технологию вакуумного твердения, предотвращающую повреждения.
Уже 22 июля 2024 года команда Сюя провела успешное испытание первой вакуумной трассы с реальной левитирующей капсулой. Лазерные датчики и магнитные амортизаторы на основе ИИ обеспечили плавность и стабильность движения, а многочисленные вакуумные насосы поддерживали необходимое давление. Были предусмотрены и решения для экстренных ситуаций — пассажирские кабины, выдерживающие скачки давления, и специальные шлюзы для эвакуации.
Хотя первая линия всего 2 километра в длину, у Китая уже есть подробные планы масштабирования проекта. Трубы собираются из готовых модулей, что снижает стоимость строительства до 60% по сравнению с цельностальными трубами. Тем не менее, путь от экспериментальной трассы до коммерческой эксплуатации потребует многомиллиардных инвестиций и решения таких задач, как компенсация теплового расширения на протяжённых участках и создание эффективной системы безопасности.
Опыт Китая в развитии крупнейшей в мире сети высокоскоростных железных дорог может сыграть важную роль в будущем проекта. Передовые сварочные технологии, точные измерения и сверхпроводниковые материалы уже используются китайцами в повседневной практике. Возможно, именно такой подход позволит Китаю первыми воплотить идею высокоскоростного вакуумного транспорта в жизнь.
Для Илона Маска китайские испытания — важный поворот в судьбе проекта, от которого он когда-то отказался. И хотя пока нельзя с уверенностью сказать, вырастет ли эта экспериментальная трасса в полноценную коммерческую линию, ясно одно: благодаря настойчивости и инновационному подходу китайских инженеров мечта Маска о почти сверхзвуковом наземном транспорте снова получила шанс на воплощение в реальность.
Китайский научно-исследовательский центр судостроения (CSSRC) создал устройство , способное резать бронированные подводные кабели на рекордной глубине. По этим коммуникационным линиям, состоящим из стали, резины и полимеров, проходит 95% мировых данных.
Перерезание подводных кабелей может парализовать интернет-соединение целых регионов, нарушить работу финансовых систем и передачу важных данных. В случае военного конфликта такие действия способны изолировать противника от глобальных коммуникаций, лишить его связи с союзниками и доступа к критически важной информации. Даже временное повреждение может вызвать серьёзные экономические потери и дестабилизировать ситуацию в затронутых регионах.
Устройство работает на глубине до 4000 метров – вдвое глубже, чем проложена существующая подводная инфраструктура связи. Китайские инженеры уже адаптировали его для установки на современные подводные аппараты, включая серии Fendouzhe ("Борец") и Haidou.
Группа инженеров под руководством Ху Хаолуна решила сложнейшую техническую задачу: как заставить механизм работать под давлением более 400 атмосфер. Корпус из титанового сплава и специальные масляные компенсаторы защищают внутренние компоненты от чудовищного давления даже при длительной работе на глубине.
Обычные лезвия не могли справиться с армированными стальными кабелями. Здесь же было решено задействовать алмазный шлифовальный диск диаметром 150 миллиметров, который вращается со скоростью 1600 оборотов в минуту. Такая конструкция позволяет разрушать стальную броню и при этом почти не поднимает донный ил.
Учитывая ограниченный запас энергии на подводных аппаратах, разработчики оснастили устройство экономичным киловаттным двигателем и редуктором с передаточным числом 8:1. Таким образом обеспечивается оптимальный крутящий момент в 6 ньютон-метров, хотя при долгой работе механизм может перегреваться. На большой глубине почти ничего не видно, поэтому в систему также встроили передовые системы позиционирования – они помогают роботизированным манипуляторам точно наводить инструмент на цель.
Официально устройство предназначено для гражданских задач – спасательных операций и освоения морского дна. Однако, что естественно, западные военные эксперты обеспокоены из-за нарастающего риска диверсий.
Китай сегодня располагает крупнейшим в мире флотом пилотируемых и беспилотных подводных аппаратов, которые могут действовать во всех районах Мирового океана. Новый инструмент позволит им скрытно работать с подводной инфраструктурой, не поднимаясь на поверхность.
Независимо от заявленных целей, новая технология усилит возможности Поднебесной в морской сфере. По мнению разработчиков, это критически важно для развития "синей экономики" и укрепления позиций страны как ведущей морской державы.
О масштабе китайских подводных амбиций говорит и другой проект: недавно началось строительство станции на дне Южно-Китайского моря. Этот объект на глубине 2000 метров сможет принимать до шести человек, которые будут жить под водой целый месяц.
Источник 1
Источник 2
