Хотя, по большому счету, он стал живым ископаемым в капкане современности. Автомобиль весит как два европейских хэтчбека. А его аппетит как у алкоголика в день зарплаты. Он неповоротлив, капризен и непрактичен. Но идеален для одного — того, кто сядет за руль и на десять минут забудет, что на дворе уже XXI век.

Забыв про ультрасовременные "подушки" и адаптивные системы, Challenger говорит с дорогой на чистом механическом языке. Его основа — крепкая рамная платформа, унаследованная духом от классических каров 70-х. Подвеска — независимая спереди и многорычажная сзади, настроенная не для комфорта, а для четкой передачи каждой неровности прямо в руки водителю.

Начало возрожденной линейки в 2008 году положила базовая модификация SE с 3,5-литровым V6 (250 л.с.) и 5-ступенчатой автоматической коробкой. Но истинная "душа" машины живет в версиях с двигателями Hemi V8: 5.7 л. (372 л.с.), 6.1 л. (425 л.с.) в топовом SRT8, а позже — в легендарном 6,4-литровом Apache (485 л.с.) и чудовищном 6,2-литровом Hellcat с механическим нагнетателем, выдавшем в 2015 году 717, а затем и 807 "коней". Коробки передач — либо "автомат" Mercedes-Benz 5G-Tronic, либо 6-ступенчатая "механика" Tremec.

В салоне — минимализм, граничащий со "Спартой". Крупные аналоговые шкалы приборов, толстый обод трехспицевого руля, классические воздуховоды-шайбы. Качество материалов часто критиковали, но здесь нет места фальшивому глянцу. Колесные арки вмещают диски от 18 до 20 дюймов.

Он не умеет беречь топливо (расход в городе до 18-20 л/100 км) и слабо вписывается в узкие парковки. Его охлаждающие воздухозаборники, квадратный силуэт и раздельная оптика — прямая отсылка к 1970 году, вызов эпохе обтекаемых форм и аэродинамических ухищрений.

Challenger так и не стал массовым. Но он стал символом — упрямым, громким и нефункциональным. Как заявляли сами инженеры Dodge, они строили не просто автомобиль, а "антидепрессант на колесах". Машину, в которой цифровая эпоха временно отступила перед чистой физикой (смесью бензина, металла и адреналина). На сегодня – он словно "последний из могикан", уходящий прочь с горящим взором.

Читать о драмах техники в телеграм

Хотя идея была дерзкой. Японский флот проигрывал битву за Тихий океан. Была надежда на чудо-оружие. Им и стала подлодка-авианосец, способная незаметно пересечь половину земного шара, всплыть у берегов Америки и нанести удар по самому сердцу врага. Например – по шлюзам Панамского канала.

Конструкторы создали нечто невиданное. I-400 имела странный, каплевидный корпус с двумя орудийными палубами и массивным ангаром диаметром 3.5 метра. Внутри, в разобранном виде, хранились три двухместных бомбардировщика-гидроплана Aichi M6A Seiran, что переводится как "Горный туман". Их собирали и готовили к старту всего за 45 минут. Для запуска использовалась 26-метровая катапульта. А после операции самолеты должны были приводниться рядом с лодкой и с помощью крана вернуться в чрево корабля.

Дальность плавания составляла 37 500 морских миль. Т.е. субмарина могла обогнуть земной шар, ни разу не зайдя в порт.

Но фантазия часто спотыкается о быт. Авиационная группа была не силой, а уязвимостью. Процесс подготовки самолетов к вылету был долгим и сложным. В боевых условиях лодка, всплывшая на поверхность на час, была легкой добычей для любого штурмовика или эсминца противника.

Экипаж в 145 человек жил в условиях немыслимой тесноты. А надежность гигантского, перегруженного механизмами корпуса вызывала вопросы.

Судьба проекта оказалась ироничной. Первая и главная цель — Панамский канал, была отменена. К лету 1945 года Япония уже оборонялась, а не атаковала. Фантастические подлодки получили более прозаическую задачу. Нужно было атаковать американскую авианосную группу на атолле Улити. Но и этому не суждено было сбыться. 15 августа 1945 года, когда подводная эскадра уже была в пути, прозвучало императорское обращение о капитуляции.

Финал был предсказуем и печален. Американцы, изучив уникальные трофеи, не захотели делиться технологиями с СССР. В 1946 году они отбуксировали I-400 в открытый океан и пустили ко дну торпедами на учениях. Самый амбициозный подводный проект в истории ушел на дно у Гавайев. От него не осталось ничего кроме легенд и фотографий.

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на канала "ТехноДрама"

• Произведено и поставлено: более 1 000 самолётов F-35 уже переданы заказчикам.

• План выпуска: около 3 000+ машин на весь жизненный цикл программы.

• Цена за самолёт: для версии F-35A серийная цена опускалась до ~80 млн долларов — для стелса это беспрецедентно.

• Рынок эксплуатации: совокупная стоимость программы (поставка + обслуживание + модернизации) оценивается в триллионы долларов на 30–40 лет. Основная прибыль — не в продаже самолёта, а в сервисе, ПО и апгрейдах.

• если сравнивать стоимость часа полёта, то при схожем текущем уровне у всех трёх существующих самолётов тенденция есть только у F-35 — его час полёта стабильно дешевеет по мере роста парка и сервиса, тогда как у Су-57 и J-20 стоимость остаётся неопределённой и не масштабируется.

Ни один другой стелс-проект в мире даже близко не подошёл к таким масштабам — ни по количеству, ни по деньгам, ни по сроку жизни.

Почему США смогли

Потому что стелс здесь — это не «форма самолёта», а экосистема:

• серийное производство,

• единые стандарты для союзников,

• постоянные обновления программного обеспечения,

• долгосрочные контракты на обслуживание.

Именно поэтому даже при высокой цене:

• заводы работают непрерывно,

• линии не останавливаются,

• деньги возвращаются не «когда-нибудь», а регулярно.

B-21 Raider — следующий уровень прибыльности

Программа B-21 Raider — это уже не просто «невидимый бомбардировщик».

Это попытка сделать стелс сразу экономичным:

• цифровое проектирование,

• меньше ручного труда,

• проще обслуживание,

• дешевле модернизация.

Компания Lockheed Martin зарабатывает не разово, а десятилетиями с каждого борта. Самолёт продаётся один раз — деньги возвращаются весь срок службы.

Тем более, что в этом году произошел бум заказов - Israeli Air Force стал первым иностранным оператором, применившим F-35 в уникальной по масштабу и сложности боевой операции (версия F-35I Adir).
Это сняло главный рыночный страх — «а работает ли он не на презентациях?» — и стало психологическим триггером для остальных покупателей. После этого F-35 окончательно закрепился как стандарт, а не эксперимент.

Американские стелс-самолёты:

• не самые дешёвые,

• но самые массовые,

• самые продаваемые,

• и самые прибыльные в своём классе.

Это случай, когда одна военная технология стала устойчивым глобальным рынком единственной страны, а не разовой гонкой вооружений с равными конкурентами. Поэтому США в нашей серии.

Далее будут Япония, Швейцария и Нидерланды.

Чем они переплюнули США и Россию?

Назвали бренд в честь Эдсела Форда — единственного сына основателя компании. Форд II был, правда, против,чтобы его имя красовалось на бамперах. Он, как оказалось, был единственным здравомыслящим человеком в этой истории.

В 1958 году публике представили сразу четыре модели: Citation, Corsair, Pacer и Ranger. Всего их было 18 модификаций, от кабриолетов до универсалов. Под капотом располагались прожорливые V8 мощностью до 345 л.с.

Была инновация. Кнопки переключения передач монтировались прямо в центре руля. Новая "фишка" называласьTeletouch Drive. Казалось, вот будущее — не за обычным рычагом на рулевой колонке, а за кнопками. Чтобы переключиться с "Паркинга" на "Драйв", нужно было нажать изящную хромированную кнопку. Выглядело футуристично и должно было стать главным козырем, выделяющей Edsel среди миря одинаковых авто. По факту такое расположение было красивым, но неумным. При активном рулении, особенно на парковке, можно было случайно задеть их ладонью.

Визитная карточка "Эдсела" — это вертикальная решетка радиатора. Дизайнеры видели в ней "ожерелье". Маркетологи — "конский хомут". Обычные американцы... – ну, можете сами догадаться. В пуританской Америке 1950-х это вызвало волну похабных шуток и откровенных насмешек. Машину не просто не покупали, над ней хором "ржали".

"Эдсел" собирали на тех же конвейерах, что Ford и Mercury, детали путали. Качество сборки было откровенным браком. Дилеры получали машины с дефектами, а покупатели — с постоянными поломками. Роскошная телевизионная реклама с голливудскими звездами разбивалась о суровую реальность: новая "премиальная" марка стала "ненадежным ведром с болтами".

И тут, как по заказу судьбы, грянула экономическая рецессия. Продажи всех авто рухнули на 30%. Вчерашние покупатели среднего сегмента стали экономить. А зачем им дорогая, уродливая и ломающаяся новинка, когда можно взять проверенный "Шевроле" или подождать до лучших времен?

Ford отчаянно пытался спасти проект. К 1960 году дизайн сделали более сдержанным, двигатели — менее прожорливыми, а цены снизили. Но репутация была уничтожена вдребезги. В октябре 1959 года производство свернули. Вместо запланированных 200-250 тысяч машин в год, за все время продали лишь 118 тысяч.

"Эдсел" стал концом дорогостоящей иллюзии. Напоминанием о том, что даже самые громкие имена не защищают от провала. Особенно когда забывают спросить у тех, для кого, собственно, все и затевалось.

Что характерно — многие экземпляры "Эдсела" сейчас ценятся коллекционерами. То, что провалилось как автомобиль, стало успехом как исторический раритет. Почти как человек, который при жизни был неудачником, а после смерти стал знаменитостью.

Душевный и познавательный контент из телеграм-канала ТехноДрама. Проходите!

Помните гонку сперматазоидов? В общем, эти ребята подняли 10 миллионов долларов

В апреле 2025 года в Лос-Анджелесе прошли первые в мире гонки сперматозоидов с прямой трансляцией, комментаторами и ставками.
Соревнование организовал американский стартап Sperm Racing.

Стартап Sperm Racing («гонки сперматозоидов»), основанный 18-летним американским предпринимателем Эриком Чжу, получил 10 миллионов долларов инвестиций на посевном раунде в сентябре 2025.

Целю мероприятия было привлечь внимание к проблеме снижения мужской фертильности.

Как проходили гонки: для сперматозоидов построили миниатюрный гоночный трек, который имитировал репродуктивную систему женщины.

Организаторы взяли два образца спермы у разных мужчин и поместили «гонщиков» на трассу. Чтобы сперматозоиды двигались быстрее, через трассу пустили слабый электрический ток — так воссоздали условия движения «против течения».

Каждое движение участников отслеживали камерами высокого разрешения и транслировали в прямом эфире с комментариями в реальном времени, таблицей лидеров и даже мгновенными повторами.

Инвесторами выступили диджей 3lau, основатель Pudgy Penguins Лука Нец и фонд Figment Capital.