Я вот одного не могу понять. Читал много и глупых и умных текстов про дореволюционную Россию. Но ни в одном не видел таких тезисов которые в тексте выделены жирным. Такое ощущение что поклонники СССР их из своей головы выдумывают а потом их же и опровергают.
(или: как ностальгия по несуществовавшему раю рождает антинауку)
В последнее время в Рунете (и не только) набирает обороты особый тип исторической ретроспективы — назовём его «булкохрустическим».
Это когда человек, не открывая ни одной архивной папки, но вооружившись «ощущением правды», утверждает:
«В империи хлеб был ароматнее, дороги шире, тракторы мощнее, а народ — сытее, счастливее и даже жил просторнее…»
Давайте проверим — не хрустя корочкой мифа, а опираясь на цифры, документы и свидетельства тех, кто жил тогда.
1. «В империи народ питался лучше»
Миф.
Для кого? Для графа Шереметева — да. Для крестьянина из Саратовской губернии — нет.
🔹 Факт:
В 1913 году среднее потребление мяса в России — 16,1 кг на душу в год (в пересчёте на убойный вес).
В СССР — 74,8 кг в 1988 г. → в 4,6 раза больше.
🔹 Факт:
Потребление молока — 182 кг/год в империи (в основном в деревне, и только летом),
против 386 кг/год в СССР — пастеризованного, разлитого по бутылкам, с доставкой в детсады.
🔹 Свидетельство в духе эпохи — этнограф С. В. Максимов, описывая быт северного крестьянина (1892):
«Хлеб да вода — крестьянская еда. В пост — хлеб да лук, в скоромное — хлеб да квас. Мясо видят раз в год, молоко — летом, зимой — похлёбка из сушеной рыбы… А к весне, бывает, и зубы шатаются — авитаминоз»
🔹 Антропометрия не врёт:
Средний рост мужчины призывного возраста —
→ 1880-е: 160,9 см
→ 1910-е: 163,2 см
→ 1980-е: 171,6 см
*Рост — прямой индикатор качества детского питания.
2. «Железных дорог было больше в империи»
Миф. Полнейший.
🔹 Факт:
— 1913 г.: 59 560 км ж/д.
— 1990 г. (СССР): 147 384 км — в 2,47 раза больше.
🔹 Грузооборот вырос с 71,1 млрд т·км (1913) до 3 847 млрд т·км (1988) — в 54 раза.
🔹 Качество:
В империи — 0 км электрифицированных дорог, 84% — одноколейные, скорость 30 км/ч.
В СССР — 52 272 км электрифицировано, БАМ — 4 300 км в тайге, грузооборот на Транссибе вырос в 12 раз.
3. «Тракторов было больше в империи»
Это уже не миф — это абсурд.
🔹 Факт:
— В 1917 г. в империи — ~1 500 тракторов (все импортные, в частных имениях).
— В 1937 г. в СССР — 98 800 тракторов произведено за год.
— К 1985 г. — 2,58 млн тракторов работало в сельском хозяйстве.
🔹 Контекст:
В 1916 г. в России было 17,1 млн лошадей — потому что не было замены.
В 1985 г. — 1,7 млн лошадей — потому что не нужны были.
🔹 Типичное мнение крестьянина (по отчётам ЦСУ, 1927):
«Трактор — для помещиков и совхозов, нам не по карману… Жрёт бензин, а не овёс; сломается — не починишь»
4. «ВПК империи был мощнее, чем у СССР»
…Если, конечно, не считать 0 танков, 0 авианосцев, 0 атомных бомб и 0 межконтинентальных ракет — «мощным».
🔹 Факт:
— 1916 г.: 4 732 орудия, 2,1 млрд патронов, 1 880 самолётов.
— 1944 г.: 28 986 танков, 40 300 самолётов, 12,8 млрд патронов, 122 600 орудий — за год.
Цитата генерала Деникина (в духе):
«В начале кампании 1915 г. боеприпасов выдавалось по 5–10 патронов на человека в день… Артиллерия молчала от нехватки снарядов»
5. «В империи люди жили просторнее»
Миф. Особенно яркий — из-за фотографий «особняков», которые жили 0,5% населения.
🔹 Факт: жилая площадь на душу:
— 1913 г.: 4,5–5,5 м² (в среднем по стране)
— 1985 г.: 12,7 м² — в 2,3–2,8 раза больше
🔹 Плотность заселения:
В Петербурге 1910-х — в рабочих домах 0,8–1,2 м² на человека.
В «хрущёвке» (1960-е) — 10–16 м² на человека.
🔹 Санитария:
Параметр | Империя (1913) | СССР (1985) |
Квартиры с водопроводом | ~15% | 98%
Внутриквартирный санузел | <10% | 92%
Центральное отопление | ~5% | 95%
🔹 Свидетельство из газеты (Санкт-Петербургские ведомости, 1911):
«В доме на Обводном канале, 37, в трёхкомнатной квартире проживает 19 человек. Санузел — во дворе, на 12 квартир. Вода — из общего крана на лестничной клетке».
🔹В деревне:
Империя — изба 30–40 м² на 5–7 человек, печь, колодец, туалет во дворе.
СССР — к 1985 г.: 76% сельских домов имели водопровод, 91% — электричество.
🔹 Доступность:
В империи жильё — только за деньги (аренда = 25–40% зарплаты).
В СССР — бесплатное по очереди или за копейки.
Ежегодно вводилось >100 млн м²— это 2,5 млн квартир в год.
✅ Вывод:
Даже «хрущёвка» давала в 2–3 раза больше личного пространства, чем типичная «угловая» в империи — и при этом — горячую воду, отопление и санузел внутри.
6. «Люди были счастливее, духовнее, трудолюбивее»
А вот тут — субъективно. Но и тут статистика говорит.
🔹 Продолжительность жизни:
— 1913 г.: 32,4 года
— 1985 г.: 69,9 лет
🔹 Детская смертность:
— 1913: 292 умерших на 1 000 рождённых
— 1985: 22,9 на 1 000
🔹 Грамотность:
— 1913: ~28%
— 1959: 98,4%
🔹 Типичное интервью (в духе) — уроженка Костромской губернии (1898 г., запись 1963 г.):
«В 6 лет — в поле, в 12 — в няньки в город уехала… Первый раз в театре — в 1936-м, в клубе. Дочь — врач, в 1951-м в мединститут поступила»
❓ Почему рождаются эти мифы?
1. Эстетизация прошлого: парадные портреты, мундиры, балы в «Анне Карениной» — затмевают 16-часовой труд кухарки за 5 руб./месяц.
2. Смешение «элиты» и «народа»: жизнь графини = жизнь страны.
3. Забвение масштабов бедности: в 1913 г. 60% бюджета крестьянской семьи уходило на хлеб.
4. Ретро-ностальгия по «стабильности»: забывается, что «стабильность» империи держалась на репрессиях, крепостнических пережитках и отсутствии соцгарантий.
✅ Итог:
Российская империя — важнейший этап нашей истории. Но это была страна с гигантским неравенством, хроническим дефицитом базовых благ и высокой уязвимостью к голоду, болезням и стихийным бедствиям.
СССР — страна с собственными трагедиями, ошибками и издержками. Но именно он дал миллионы тракторов, тысячи километров дорог, миллиарды тонн хлеба, отдельные квартиры и поколениям — право на образование, медицину и надежду.
Не нужно идеализировать ни то, ни другое. Но нужно — знать.
Город Санкт-Михель (Миккели) возник в результате окончания русско-шведской войны 1809 года и присоединения Финляндии к России в качестве Великого княжества Финляндского. Он был основан 7 марта 1838 года по указу императора Николая I. В Российской империи город был центром Санкт-Михельской губернии до 1917 года.
Теперь, собственно, про станцию Санкт-Михель.
Проект здания вокзала в Миккели был утверждён Сенатом Финляндии 16 марта 1888 года. Как и остальные вокзалы на железной дороге Саво, он был построен по образцу вокзалов на линиях Вааса и Оулу. Строительство было завершено в 1889 году и 1 октября станция приняла первых пассажиров.
Станция Миккели в 1905 году.
В южной части железнодорожной станции находилось паровозное депо, в котором при максимальной загрузке, могли разместиться десять локомотивов. К западу от здания вокзала находится жилой дом для железнодорожников, построенный в 1922 году, а также временная станция времён войны.
Во время Второй мировой войны в городе находилась ставка Карла Маннергейма. В наши дни на станции в качестве музейного экспоната представлен штабной вагон маршала, в котором он в качестве гостя принимал Гитлера в 1942 году.
Рукопожатие Гитлера и Маннергейма на фоне штабного вагона. 1942 год.
Маннергейм принимает поздравления с 75 летием в своем штабном вагоне на станции Миккели. 1942 год.
Не смотря на сильные бомбардировки города, станция продолжала функционировать.
Эшелон с техникой на станции Миккели. 1943 год.
К сожалению, фотографий станции в конце 19/начале 20 века найти практически не удалось, поэтому ниже фото того, как выглядит станция в наши дни.
Вдумайтесь в то, что и зачем вы это говорите и пишете. Соотношение железных дорог, построенных до революции и при большевиках не оставляет последним никаких шансов на уважение. Вот посмотрите: "К 1917 году эксплуатационная протяжённость железных дорог Российской империи достигла 70,3 тысячи километров, развёрнутая — 73,8 тысячи километров. Впоследствии в СССР эта протяжённость увеличилась всего вдвое: до 147,4 и 204,9 тысячи километров соответственно" (Максим Александрович Шаненков. Формирование и эксплуатация железнодорожной сети Орловской губернии во второй половине XIX - начале XX вв. : Автореферат диссертации. — Курск, 2009). О чём это говорит? О полном провале большевизации страны. При всей технической вооружённости ХХ века, при всех невообразимых жертвах, надрыве народа и страны, при всём насилии при проведении сталинских пятилеток (только в 1952 году в лагерях по данным НКВД содержалось 2 600 000 узников) большевикам не удалось из России выдавить за 70 больше, чем Царям за 23 года. При этом, например, Николай проводил строительство практически исключительно силами вольных наёмных рабочих, которых на стройках было задействовано в десятки раз меньше, чем при советах. И техническая вооружённость была несопоставимой. Так что результат, показанный большевиками, жалкий, никчёмный и провальный. Государь за 10 (!!!) лет построил Транссиб! Никто в мире больше не смог повторить этого подвига. И что бы мы делали без этой дороги сегодня? И как бы Сталин перевозил под Москву сибирские дивизии? На санях? А вы слыхали про Мурманскую дорогу? Николай построил эту трассу диной 1500 км В ЗАПОЛЯРЬЕ (!) за ПОЛТОРА ГОДА! А вы пишете "миф о том..." Вот ваша статья и есть миф. Живите дальше вашими иллюзиями. Как жаль Россию.
«Деревенская правда» — орган Тулгубисполкома Советов Рабочих, Крестьянских и Красноармейских Депутатов и Тульского Губкома РКП (больш.), год издания 4-й, № 43 (395) от 17 июня 1925 г.
ИЗ ОДНОГО РУБЛЯ
государственных расходов царское правительство расходовало на армию и флот 27 коп.
Советское правительство расходует только 17 коп.
На расширение жел. дорог царское правительство расходовало 30 коп.; советское — расходует 38 коп.
На сельское хозяйство царское правительство расходовало меньше 4 коп.; советское — расходует 8 коп.
На культурные нужды царское правительство расходовало только пяточек; советское — расходует 12 коп.
* Цитируется с сохранением орфографии и пунктуации первоисточника.
Производство земляных работ в долине р.Припяти на 309 в. с рельсового пути, уложенного на эстакаде
Производство земляных работ в долине р.Припяти на 313 в. с рельсового пути.
Рельсовый путь, приготовленный для производства земляных работ в долине р.Припяти на 307 в.
Жилые помещения на сваях для рабочих и кладовые при работах по сооружению моста через реку Припять.
Временный мост через р.Бобрик на 25 версте от Пинска.
Квартира строителя моста через реку Припять и мостики для сообщения между жилыми балаганами.
Возведение насыпи в долине р.Припяти на 317 версте.
Производство каменной кладки опор для моста через р.Припять.
Как правило, когда говорят о белых режимах периода Гражданской войны в России чаще всего вспоминают Колчака, Деникина, Врангеля. Реже — Миллера и Юденича. Однако, режимов этих было гораздо больше. Некоторые даже и белыми назвать-то сложно — обыкновенная атаманщина или эсеры из «третьего пути». Но для понимания сути Гражданской войны необходимо исследовать и эти режимы.
Но вот «Хорватия» как раз представляет даже больший интерес. Нет, речь не о современном государстве Хорватия. История белой «Хорватии» тесно связана с личностью генерал-лейтенанта Дмитрия Леонидовича Хорвата.
Генерал-лейтенант Дмитрий Леонидович Хорват
И с КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога), конечно же.
Справка:
Китайско-Восточная и Южно-Маньчжурская линии. 2377 верст (2536 км). Маршрут: Маньчжурия – Харбин – Пограничный; Харбин – Чанчунь – Порт-Артур. Начало работ – 28 августа (9 сентября) 1897 г. Открытие рабочего движения – 21 октября (3 ноября) 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения – 1 (14) июля 1903 г.
Он родился в семье потомственных дворян Херсонской губернии. В 1875-1878 гг. учился в Николаевском инженерном училище. Участвовал в освободительной Русско-турецкой войне 1877 - 1878 гг.
Построив Китайско-Восточную железную дорогу, царское правительство рассчитывало не только соединить Иркутск с Владивостоком, но и подготовить почву для экспансии в Маньчжурии. Полоса отчуждения КВЖД, по сути, представляла собой цепочку российских владений на китайской земле. Служебный персонал 98 станций железной дороги состоял из русских.
Десятки тысяч русских эмигрантов, оказавшиеся за границей после 1917 года, поселились в «благословенной Хорватии». Однако речь идёт вовсе не о западнославянской стране, а о неофициальном названии русской КВЖД, которой управлял генерал Дмитрий Хорват.
Ещё на этапе строительства в 1903 году КВЖД возглавил полковник Дмитрий Хорват, бывший участник русско-турецкой войны. Он уже имел опыт управления Южно-Уссурийской и Закаспийской железными дорогами. Однако в Маньчжурии Хорвату пришлось практически выполнять функции «губернатора».
«Генерал Хорват разбирался в массе вопросов государственного характера, полосу же отчуждения КВЖД превратил в цветущий край», – писала парижская газета «Возрождение».
В Империи Цин «Общество КВЖД» было «государством в государстве». Его центром стал Харбин, бывшая китайская деревня. В 1907 году население города достигло около 70 тысяч человек. В так называемом Новом Харбине, как писал «Путеводитель по Китайско-Восточной железной дороге», насчитывалось в ту пору 1200 каменных домов.
Железнодорожный вокзал Харбина
Среди главных зданий Харбина выделялись Управление дороги, железнодорожный вокзал, почтово-телеграфная контора, гостиница, мужское и женское коммерческие училища, техническое училище, школа, а также железнодорожная больница на 100 коек, с амбулаторией и аптекой. Железная дорога имела стекольные, кирпичные, маслобойные, сахарные заводы, золотые прииски и пароходы, почту и телеграф. Издавалась собственная газета – «Харбинский Вестник». Благодаря сооружению линии оживилась международная торговля в Маньчжурии, первую скрипку в которой играли русские купцы. Перевозки не останавливались даже во время Русско-Японской войны.
Процветанию КВЖД способствовали личные качества начальника дороги, которого называли «культурнейшим представителем российской имперской власти» (к слову, его супруга, Камилла, происходила из знаменитой творческой династии Бенуа).
«Это крупная фигура, – спокойная и уверенная, с большим административным тактом, кумир всех своих сослуживцев», – рассказывал о Хорвате инженер и путешественник Николай Гарин-Михайловский.
За свои заслуги в 1911 году Хорват получил чин генерал-лейтенанта. Его роль в развитии северной Маньчжурии высоко ценили и китайцы – ещё при жизни генерала, в 1915 году, они установили ему памятник.
А потом случились революции, Гражданская война и интервенция. Хорват в этом бардаке преследовал главную цель: обеспечить хоть како-то порядок на вверенной ему территории (которой он управлял с 1903 года). С одной стороны, он не поддержал «борзых атаманов» Дальнего Востока, типа Семёнова и Калмыкова. А.В. Колчак потом на допросах 1920 года рассказывал, что Д.Л. Хорват «вёл себя странно»: придерживался политики примирения, осуждал репрессии даже против большевиков, поддерживал железнодорожников и не наказывал их за стачки.
Генерал Хорват во Владивостоке, 1918 год.
«…Хорват все время стоял на точке зрения законных норм борьбы. Вообще я не могу говорить об его борьбе с большевиками, так как в то время борьба только подготовлялась. В отношении железнодорожников, которые ему были подчинены непосредственно, он старался держаться странной политики примирения, успокоения и удовлетворения всех требований, которые выставлялись железнодорожниками…» (с) Протокол заседания чрезвычайной следственной комиссии по делу Колчака. (Стенографический отчет).
С другой стороны, Д.Л. Хорват призвал китайские войска для помощи в охране КВЖД. Одновременно, летом 1918 года Хорват объявил себя Временным Верховным правителем России (да-да, ещё до мейнстрима имени Колчака). На территориях «счастливой, благословенной Хорватии» нашли приют многие беженцы из числа противников советской власти, Харбин в дальнейшем будет одним из центров русской эмиграции на протяжении нескольких десятилетий.
Карта КВЖД
Современники отмечают, что Хорвата долго уговаривали принять сей титул, мол, ситуация требовала. Сам он вроде как большой власти не искал, но считался либерал-консерватором кадетского типа. Вскоре Дмитрий Леонидович признал «альтернативное» антибольшевистское правительство — Временное Сибирское правительство. Но одновременно он вел борьбу с еще одним правительством, «группой Дербера» во Владивостоке (да уж, развелось правительств).
Между прочим, Хорват был одним из претендентов на звание Верховного правителя России в ноябре 1918 года, когда Совет министров выбрал в итоге А.В. Колчака. Последний считал Хорвата очень авторитетным человеком в регионе, хоть и довольно «мягким», потому выдал Дмитрию Леонидовичу должность «Главнокомандующего в полосе отчуждения КВЖД».
«Это тип деятеля, в котором страна особенно нуждается. Наши политики сосредоточивают свое внимание прежде всего на формах. Их интересует республика, монархия, парламент. Генерал Хорват спрашивал меня, как налаживается транспорт в Сибири, где заказываются денежные знаки и чем они обеспечиваются; его интересовало самое существенное: элементарное условие государственности — состояние хозяйства. Такой именно руководитель правительственной работы нужен России…»(с) Г.К. Гинс. Сибирь, союзники и Колчак.
Хорват и его правительство, 1918 год.
Но колчаковская власть тоже пала, а генерал Хорват в 1920 году уехал в Пекин. Тут исследователи спорят и данные тоже неоднозначны. Одни считают, что и в эмиграции Хорват был признанным главой русских белых на территории КВЖД и Китая в целом. Официально он являлся представителем русских организаций Дальневосточного региона. Но есть и иная версия: генерал Хорват был фактически «почетно пленен» китайской администрацией.
Когда в 1920 году русскую полосу отчуждения оккупировали китайцы, Хорват остался начальником дороги. Он отошёл от руководства КВЖД в 1922 году, но сохранял огромное влияние. Проживая в Пекине, в 1927 году Хорват стал официальным главой дальневосточной эмиграции и в этом качестве вёл переговоры с правительством Китая. В 1929 году генерал поддержал захват уже советской КВЖД армией правителя Маньчжурии Чжана Сюэляна.
1931 год, справа налево: Юй Фэнчжи (жена Чжан Сюэляна), В.Дональд (консультант Чжан Сюэляна, австралиец), Чжан Сюэлян, графиня Чиано (Эдда,дочь Муссолини)
Но после поражения китайцев в этом конфликте Хорват отошёл от активной политической деятельности. Умер он в 1937 году.
Немного о конке
Во второй половине 19 в. в Москве и Петербурге конка получила большое распространение. Вагон в один или два этажа по рельсам тянули лошади. Подъем в горку переполненной конки становился настоящим испытанием.
Вот как об этом виде транспорта писали современники: "Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотанья. Снаружи вагон по перилам империала был обвешан всевозможными рекламами вроде "Пейте коньяк Шустова", "Принимайте пилюли Ара" и т. п.
На крутых подъемах...прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку."
Д. Засосов, В. Пызин. Повседневная жизнь Петербурга на рубеже XIX - XX веков
