Согласно сообщению ТАСС, со ссылкой на заявление представителя АО "Туполева" на заседании в Арбитражном суде Татарстана, контракты на поставку новых самолетов Ту-214 ожидаются не ранее 2027 года.
По его словам, это связано с высокой загруженностью Казанского авиационного завода по оборонным контрактам, связанным с поставкой самолётов в Минобороны РФ. Тем не менее он подчеркнул, что АО "Туполев" заключат соглашения с новыми покупателями и направляют коммерческие предложения авиаперевозчикам.
Подчеркивается, что "Туполев" на данный момент исполняет 85% гособоронзаказа, что указывает на то, что они работаем в данном случае на государство, осуществляя производство и послепродажное сопровождение стратегических ракетоносцев и самолетов специального назначения.
«Нами представлены доказательства о выполнении контрактов в рамках государственного оборонного заказа, который предполагает только прибыльность по контракту в размере 4%», - заявил в Арбитражном суде Татарстана неназванный представитель "Туполева".
Стоит отметить, что в 2024 году ПАО "Татнефть" подала к "Туполеву" иск на 5,6 млрд рублей. Подробности не раскрываются. Однако по мнению экспертов, речь идет о конфликте вокруг твердого контракта по поставкам четырех новых лайнеров Ту-214 для "ЮВТ аэро", первые 2 из которых авиакомпания должна была получить в октябре 2024 года, а остальные 2 в сентябре этого года.
Как сообщает ТАСС, со ссылкой на казанское издание «бизнесс-онлайн», в августе 2023 года стало известно, что вместо "ЮВТ аэро" первые 2 новых серийных самолета Ту-214 «Туполев» должен отдать другим заказчикам, а взамен им пообещали два из четырех заказанных самолетов в 2026 от году. Тем не менее, по данным казанского издания, "Туполев" вернул заказчику в лице ПАО "Татнефть" средства только за один самолет. За второй самолет вернуть деньги «Туполев» не в состоянии.
«Во вторник Арбитражный суд Татарстана частично принял сторону истца и постановил взыскать с "Туполева" более 6 млрд рублей с учетом неустойки. Это сумма оказалась ниже, запрашиваемой Татнефтью, которая просила взыскать 5,6 млрд рублей долга, 1,9 млрд рублей по процентам, а также 1,2 млрд рублей неустойки. При этом "Туполев" не исключал на судебном заседании, что выплата такой суммы может привести к банкротству авиапроизводителя», - сообщает информагенство ТАСС.
К силе Пикабу не призываю, хотя очень бы хотелось. Приземлились в аэропорт Казани из Сочи, ждём багаж) встречаю взглядом девушку, как моё отражение. У меня браслеты на правой, у неё на левой. Штаны как у меня шаровары и тоже в белой кофте) Екнуло) а смелости подойти - не хватило ) конец) #казань #сочи
Кто платит за задержку рейса и уход на запасной аэродром?
Максим Русинов
Закрытое небо
Весна и начало лета выдались непростыми для российских и зарубежных авиакомпаний, чьи маршруты пролегают через международный аэропорт Казани. В период с 17 апреля по 10 июня небо над татарстанской столицей закрывалось 6 раз (17 апреля, 15, 23, 31 мая, а также 3 и 10 июня). Обычно режим временного ограничения в работе восьмой во величине (5,2 миллиона человек по итогам 2023 года. – «ВК») воздушной гавани в России длился не более трех часов. Однако 17 апреля международный аэропорт имени Габдуллы Тукая не отправлял и не принимал самолеты с 6:00 до 12:03 по московскому времени. В этот день было задержано не менее 10 рейсов, еще 5 бортов ушли на запасные аэродромы.
Автор фото: Максим Русинов
Всего же «закрытое небо» задержало 28 авиалайнеров. Еще столько же, не долетев до Казани, отправились в Самару, Ульяновск, Чебоксары, Уфу и даже в Москву или были отложены рейсы в аэропортах вылета.
Летнее расписание (с 31 марта. – «ВК») международного аэропорта имени Габдуллы Тукая традиционно очень насыщенное.
– В летний период ежедневно аэропорт принимает порядка 60–65 рейсов и отправляет также 60–65 рейсов. В сезоне лето-2024 30–35 авиакомпаний (зависит от конкретного месяца) совершают рейсы из/в аэропорт, – рассказали «Вечерней Казани» в пресс-службе воздушной гавани столицы Татарстана.
Больше всего не повезло перевозчикам (и их пассажирам), чьи рейсы стоят в утреннем расписании. Это 10 авиакомпаний. Именно в эти часы Татарстан пытались атаковать украинские беспилотники. Правда, 3 июня «традицию» нарушили – работу казанской воздушной гавани ограничили с 11:29 до 13:00 по московскому времени.
Лидер по количеству задержанных и отправленных на запасные аэродромы самолетов — «Аэрофлот» (по 6 бортов). Компании пришлось еще и раскошелиться на горячее питание для своих пассажиров 17 апреля, так как ежедневный рейс по маршруту Казань – Москва отправляется в 6:45 по московскому времени, а по правилам воздушных перевозок при задержке более 4 часов перевозчик обязан обеспечить всех своих пассажиров горячим питанием. 5 рейсов были задержаны у Red Wings (6 ушли на запасной аэродром), по 4 – у Nordwind (5 отправлены на запасной аэродром), татарстанской «ЮВТ АЭРО» (всего 7 задержек, так как кроме казанского аэропорта компания летает еще из Бугульмы и Бегишево, а эти аэропорты тоже закрывались) и «Победы». По 2 самолета задержали и отправили на запасные аэродромы у «Уральских авиалиний» и S7Airlines. Один — у «Руслайна». В число невезунчиков попали и турецкие авиакомпании — по одному рейсу у Pegasus и турецкого флагмана Turkish Airlines были задержаны и самолеты отправлены на запасные аэродромы.
Автор фото: Максим Русинов
Но если один из рейсов «ЮВТ АЭРО» был перенаправлен в близлежащую Бугульму, а «Уральских авиалиний» — в самарский аэропорт Курумоч, то кого-то развернули во Внуково.
Дело пахнет керосином
– Основные убытки авиакомпании из-за временных ограничений в работе аэропортов: обслуживание пассажиров, предусмотренное федеральными авиационными правилами (питание пассажиров, звонки и т. д.); перенаправление на запасной аэродром (услуги ГСМ и наземное обслуживание), – рассказали «Вечерней Казани» в «ЮВТ АЭРО».
Другие авиаперевозчики согласились, что авиакеросин является одной из самых высоких статей расходов авиакомпаний. Расходы на топливо составляют 20–40% от общих трат в зависимости от цены и региона.
«Вечерняя Казань» попыталась подсчитать, во сколько примерно обходится один полет российским авиакомпаниям с учетом разного типа воздушных судов и дальности маршрутов.
У татарстанской «ЮВТ АЭРО» воздушный флот состоит из Bombardier CRJ100 и CRJ200. Вместимость воздушного судна — 50 пассажиров. Расход топлива — 1,2 тонны за час полета. В маршрутной сетке есть рейс Казань – Омск. Он был задержан в аэропорту столицы Татарстана 23 мая. Время в полете составляет 4 часа 10 минут. Средняя стоимость тонны авиакеросина на данный момент — 82 000 рублей. За билет на 29 июня до Омска по тарифу «Оптимум» компания предлагает заплатить 14 090 рублей, за «Премиум» — 23 090 рублей с пассажира. Перемножаем исходные данные и получаем сумму расходов на топливо в размере 403 440 рублей и за билеты (при полной загрузке и с учетом того, что все выбрали «Оптимум») — 704 500 рублей. Таким образом, авиакеросин «съел» 57,27% билетной выручки.
Еще один рейс, Новый Уренгой – Казань, был отправлен на запасной аэродром 17 апреля. Время в полете на час короче, чем у Омска. «Оптимум» стоит 22 090, «Премиум» — 30 090.
Автор фото: Максим Русинов
Итого: 305 040 рублей — авиакеросин, 1 104 500 — выручка за билеты. Расходы на топливо составили 27,62% от доходов с продажи проездных документов. С одной стороны кажется, что этот рейс в 2 раза выгоднее. Однако стоимость топлива и тарифы на обслуживание на Севере гораздо выше.
Парк S7Airlines состоит из 8 разных классов самолетов. По маршруту Казань – Новосибирск – Казань летает Airbus-320. 3 июня один из рейсов «воздушного автобуса» был задержан в казанском аэропорту. Вместимость самолета, по информации компании, размещенной на сайте, – 170 кресел в экономклассе и 10 – в бизнес. Расход топлива – 2,5 тонны в час. Время в пути до Новосибирска – 2 часа 55 минут. 24 июня в экономклассе можно улететь в столицу Сибири за 16 426 рублей. Стоимость кресла в бизнес начинается от 58 690 рублей. Верхний предел — 112 724 рубля за пассажира. Топливо обойдется S7Airlines в этом полете в 522 750 рублей. Выручка за билеты в среднем составит 2 792 420 (в экономклассе) и еще 586 900 рублей в бизнес (расчет от минимальной стоимости). В данном случае 15,47% от продаж проездных билетов уйдет на авиакеросин.
Дороже всего по расходам на авиатопливо обходятся рейсы по маршрутам Казань – Иркутск – Казань. 17 апреля рейс из столицы одноименной области отправился на запасной аэродром. Осуществляет перелеты авиакомпания Nordwind. Воздушный флот состоит из Boeing и Airbus. Данный маршрут обслуживает Boeing737-800. Путь неблизкий – 5,5 часа. За это время «воздушный автобус» расходует 13,75 тонны авиакеросина на общую сумму 1 127 500 рублей. Полная загрузка лайнера – 189 пассажиров. На 24 июня минимальная стоимость билета из Иркутска до Казани составляет 13 819 рублей. При максимальной загрузке авиакомпания минимум может рассчитывать на 2 611 791 рублей билетной выручки и потратить 47,13 % от нее на горючее.
Автор фото: Максим Русинов
Таким образом, лишний час полета грозит авиакомпаниям довольно серьезными расходами. Но топливо — это далеко не все траты. Солидную часть прибыли съедает обслуживание в аэропорту.
Цена гостеприимства
В пресс-службе «Уральских авиалинии» (в среднем 2 рейса в день. – «ВК») «Вечерней Казани» сообщили, что «в указанный период незначительное количество рейсов было задержано, 10 июня один рейс, U62514, Ош – Казань, ушел на запасной в Самару».
Наше издание проанализировало, во сколько приблизительно обошлись «уральцам» услуги международного аэропорта Курумоч. Отметим, что компания осуществляет этот рейс на самолётах Airbus A319-A321.
Согласно прейскуранту самарской воздушной гавани:
— стоимость сбора за взлет и посадку — 410,60 за тонну максимальной взлетной массы (исходя из характеристик судов, это 67 338, 32 026 и 38 391,10 рубля соответственно);
— обеспечение авиабезопасности, — 360,40 за тонну максимальной взлетной массы (59 105, 17 229, 33 697,4 рубля соответственно);
— сбор за стоянку — 5% от сбора за взлет-посадку (3365, 1600 и 1915 соответственно).
В зависимости от типа воздушного судна, на котором пассажиры «Уральских авиалиний» прилетели в Самару, минимальные расходы на обслуживание в аэропорту составили от 50 855 рублей до 129 800.
Если авиаперевозчик отправил своих пассажиров дожидаться вылета или ждать автобуса, который довезет их до пункта назначения, в зал ожидания, то Курумоч попросил заплатить за каждого пассажира еще по 142 рубля. Подача технического средства отдельно для посадки и высадки пассажиров обойдется в 10 450 (1 подача), персонал для розыска багажа – в 1550 рублей, тариф за медосмотр экипажа — 350 рублей с человека. Тариф на предоставление персонала по наземному обслуживанию воздушного судна — 4480 рублей в час, изолированное пребывание пассажиров в отдельных залах составляет в аэропорту Самары 979 рублей с человека. Временная стоянка для Airbus A319-A321 — 1070 рублей в час. Предоставление транспортера для загрузки багажа – 1320 рублей. Тариф за доставку пассажиров (автобус) — 6820 рублей.
Теория вероятности
Расходы немаленькие. Но, казалось бы, и задержка рейса, и уход на запасные аэродромы — дело житейское: внезапно может испортиться погода, кто-то решит появиться на свет как раз во время полета или внезапно произойдет поломка — ведь самолет все-таки техника, и она ломается. А поэтому можно заранее просчитать вероятность таких форс-мажоров и заложить расходы на них при планировании бюджета на год. Однако в реальности это не так просто сделать.
— Такая вероятность не просчитывается, — рассказал «Вечерней Казани» летчик-испытатель, экс-гендиректор татарстанской авиакомпании «Тулпар Эйр» Азат Хаким. — Невозможно заранее знать, сколько раз и на каком маршруте у тебя испортится погода или кому-то из пассажиров станет плохо в самолете. Бывает, что за целый год ни одного ухода на запасной аэродром, а бывает за месяц несколько раз. Это не просчитаешь. Поэтому деньги берутся из прибыли авиакомпании. Чем больше уходов на запасной аэродром, тем меньше прибыль, — констатировал Хаким.
При этом он заверил, что траты ни в коем случае не закладывают в цену билета и не ложатся на плечи пассажиров.
— Контролирующие органы очень четко следят за ценообразованием и жестко реагируют в случае нарушений, — заверил экс-гендир «Тулпара».
Сколько зарабатывают российские крылья?
Он также рассказал, что прибыль авиакомпаний обычно не бывает выше 20%. Иногда они и вовсе убыточны. Как ни удивительно, но именно таков самый известный и крупный российский авиаперевозчик – «Аэрофлот». По итогам прошлого года его чистый убыток по РСБУ составил 29,5 миллиарда рублей.
Автор фото: Максим Русинов
Не лучшим образом идут дела и у татарстанской «ЮВТ АЭРО». Ее чистая прибыль составила в 2023 году 156,5 миллиона рублей. Это меньше, чем годом ранее, на 92,3 миллиона, или на 45%. В целом этот показатель достиг минимума за последние 3 года, следует из бухгалтерской отчетности организации.
Выручка авиакомпании выросла на 14%, до 3,2 миллиарда рублей, себестоимость продаж — на 23%, до 4,6 миллиарда рублей. Валовой убыток авиакомпании «ЮВТ АЭРО» снизился до 1,4 миллиарда рублей, или на 49,3% по сравнению с 2022 годом. За последние три года, с 2021-го по 2023-й, валовая прибыль «ЮВТ АЭРО» отрицательная.
Стоит отметить, что, несмотря на санкции, проблемы с парком самолетов и атаки беспилотников, из-за которых режим «закрытого неба» для многих становится уже обыденностью, крупнейшие российские авиакомпании за прошлый в год в целом заработали 85,3 миллиарда рублей, немного сократив прибыль по сравнению с 2022 годом.
Большую часть чистой прибыли в 2023 году сгенерировали 12 авиаперевозчиков, в том числе «Победа» (21,3 миллиарда рублей), S7 Airlines (21 миллиард рублей) и «Уральские авиалинии» (17 миллиардов рублей). За ними следует RedWings (4,3 миллиарда), по 3,4 миллиарда у Utair, «Авроры» и Smartavia. «Азимут» получил 2,1 миллиарда рублей прибыли. У NordWind и «Икара» — 1,7 и 1,8 миллиарда соответственно, у NordStar — 1,6 миллиарда. Замыкает список «Северо-Запад» с полутора миллиардами прибыли.
Автор фото: Максим Русинов
Отраслевые эксперты, впрочем, считают, что такие показатели во многом объясняются разовым положительным эффектом урегулирования по иностранным самолетам и субсидированием воздушных перевозок. Дальше будет сложнее: парк иностранных самолетов не обновляется, а 10 аэропортов юга России по-прежнему закрыты. И если воздушные гавани получили какие-то компенсации за простой (всего 15,193 миллиона рублей, из них в 2022-м — 6,736 миллиона рублей, в 2023-м — 8,457 миллиона рублей), то авиакомпаниям на это рассчитывать не приходится.
— В данном случае какая-либо компенсация маловероятна, потому что ограничение в работе аэропорта и в выполнении рейсов было связано с угрозой безопасности жизни и здоровья и окружающей природной среды, в том числе обеспечению функционирования транспорта, коммуникаций и связи, объектов энергетики, а также объектов, представляющих повышенную опасность для жизни и здоровья людей и для окружающей природной среды. В соответствии со ст. 56 Конституции РФ, в условиях чрезвычайного положения для обеспечения безопасности граждан и защиты конституционного строя в соответствии с федеральным конституционным законом могут устанавливаться отдельные ограничения прав и свобод с указанием пределов и срока их действия, — подтвердил руководитель компании «Юристы для турбизнеса «Байбородин и партнеры» Александр Байбородин.
Принимая во внимание, продолжает юрист, что аэропорт, обслуживающий гражданскую авиацию, не имеет возможности самостоятельной защиты и уничтожения БПЛА, единственным правильным и законным способом является исполнение требований Минтранса и Росавиации в части приостановки полетов при угрозе БПЛА.
Впрочем, и сами авиакомпании пока не спешат просить компенсации у государства.
— Может, у кого-то мысли уже вынашиваются, но русский человек привык, как говорится, с трудностями бороться и не прятаться от них, — заявил в интервью РБК гендиректор «Победы» Дмитрий Тыщук.
Пока же перевозчики ищут свои способы компенсировать недополученную прибыль. И некоторые из них, мягко скажем, неоднозначные. Так, клиенты крупнейших российских авиакомпаний все чаще жалуются на их недобросовестность и откровенные махинации, среди которых сверх «овербукинг» (практика продажи большего числа билетов, чем кресел, основанная на исследовании, что порядка 1% пассажиров всегда опаздывают на рейс. – «ВК»), доходящий до 30% «лишних» билетов, необоснованные отказы в возврате или обмене проездных документов, намеренное отключение отдельных блоков-«окошек», без которых недовольный клиент не может отправить претензию через форму обратной связи на сайте авиакомпании, и другие.
Москва, аэропорт Домодедово 18:25 17 ноября 2013 года
Из Москвы в Казань вылетает Boeing 737-500 авиакомпании “Татарстан”. На его борту находятся 44 пассажира и 6 членов экипажа. Менее чем через час обычный ежедневный рутинный рейс закончится жуткой трагедией, которая навсегда останется в памяти миллионов людей. Эта катастрофа покажет всему миру к чему может привести формализм в образовании и подготовке пилотов, а также подделка официальных лётных документов. Трагедия также продемонстрирует всю гнилую суть российской авиационной бюрократии того времени, выявит в кабинетах коррупцию, кумовство, безразличие и безответственность.
Тот самый Boeing 737-500 VQ-BBN
Итак, самолёт быстро набирает высоту и ненадолго занимает крейсерский эшелон. В кабине два лётчика: командир воздушного судна 47-летний Рустем Салихов и второй пилот, 47-летний Виктор Гуцул.
Салихов устроился в а/к “Татарстан” в 1992 году и в течение 16 лет летал в ней в качестве штурмана в экипажах Ан-2, Ан-24/26, Ту-134, Ту-154 и Ил-86. В 2008 году Салихов прошёл переподготовку на пилота, недолго управляя самолётами Ан-2 и Пайпер М. В марте 2010 он стал полноправным вторым пилотом на Boeing 737, а ровно через 3 года ввёлся в должность КВС. Как позже скажут специалисты: “Не может чистый штурман за 3 года стать опытным пилотом”. К несчастью, эти слова подтвердились.
Что касается Виктора Гуцула, то с 2008 по 2011 он летал на Як-42 в качестве бортинженера, после чего также прошёл переподготовку на второго пилота Boeing 737.
Помимо обычных пассажиров, на борту лайнера находились: старший сын президента Республики Татарстан 23-летний Ирек Минниханов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов, а также семья спортивного журналиста и комментатора Романа Скворцова.
Горизонтальный полёт длиться недолго и экипаж приступает к снижению. Над Казанью в это время было облачно, шёл небольшой дождь и дул слабый боковой ветер. В целом условия для посадки не были сложными, и пилоты не ждали каких-то сюрпризов.
Международный аэропорт Казани 19:00. Темно. Высота 5 000 метров
Самолёт летит в облачности, снижается и через 15 минут уже должен приземлиться в Казани. Диспетчер информирует экипаж о том, что их борт отклонился от заданной трассы на 4 км левее. Но пилоты ему не верят. По их данным самолёт летит верно, по заданной трассе, а диспетчер ошибается. Дело в том, что ещё при подготовке к вылету в Москве оба пилота неправильно запрограммировали навигационную систему, поэтому её данные сейчас были ошибочными. Впоследствии выяснится, что большинство пилотов а/к “Татарстан” попросту не умели правильно настраивать внутреннюю инерциальную систему их самолёта и зачастую летали с ошибками в навигации.
КВС: 2 мили боковая так и держится, блин. КВС: Shift я и имею в виду. 2П: А у меня наоборот, даже возросла, две и три мили правая.
Диспетчер снова предупреждает экипаж об отклонении, но пилоты продолжают лететь, так как летят с неверно настроенной навигационной системой. Они считают, что диспетчер нарочно заводит их на посадку по усложнённой схеме.
Д: Татарстан 363, рано третий. КВС: На ветер поворачивает. Вот зараза, бл…ь. 2П: Принял, Татарстан 363. Д: Боковое 6, радикальное 9. 2П: Приняли, спасибо.
Экипаж планирует заход и посадку на полосу №29 с использованием курсоглиссадной системы (ИЛС/КГС).
Аэропорт Казани
КВС: Чистоплюи хреновы, блин. КВС: Когда они такие стали честными, блин, а? .... 2П: Он нам, зарубил такую схему, такой расчёт. КВС: Ну не говори. Блин, я уж думаю.
Выход самолета из финального разворота происходит со значительным отклонением вправо от курса посадки. К тому же лайнер летит на высокой скорости и пилоты начинают "опаздывать" за своим самолётом. Считая, что самолёт летит верно, они активируют ILS (instrument landing system) и ждут, что лайнер вот-вот захватит луч курсоглиссадной системы. Но этого не происходит. Самолёт слишком высоко, слишком далеко и летит слишком быстро. Чувство самоуверенности быстро сменяется на заносчивость. Оба пилота явно не были к этому готовы и начинают паниковать.
КВС: Это чё за еруна? 2П: «заворлочу», о, а чё даёт? КВС: Что-то непонятно, «заворлочил» его. 2П: Что-то тоже не понял, как будто мы её проскочили, что ли?
Самолёт продолжает лететь выше и правее глиссады. Лётчики не понимают своего фактического положения и по всем правилам им нужно прервать заход. Но вместо этого Рустем Салихов увеличивает вертикальную скорость снижения и вслепую ведёт самолёт к земле.
Схема работы ИЛС (курсоглиссадной системы)
КВС: Как по курсу идём? ... КВС: Видишь сколько Shift-а, бл…ь. 2П: Так, flaps 10. КВС: Flaps 10. 2П: Влево. КВС: А, ещё (нрзб)? 2П: Нас просит влево. КВС: Gear down. 2П: Gear down. 2П: Давай approach … не проскочить.
За окном ночь и экипаж не может визуально определить свое местоположение. Самолёт летит сам по себе, а пилоты просто "не успевают" им управлять. Несмотря на явную растерянность, в кабине начинают звучать разговоры о возможном уходе на второй круг. Командир считает, что его самолёт может сделать это самостоятельно и ему лишь надо нажать на одну кнопку, находящуюся на РУДах. Но это не так.
Позже выяснится, что в ходе обучения и тренировок на тренажёре у Салихова постоянно возникали одни и те же трудности в упражнениях по уходу на второй круг. Многие знания о нюансах этой процедуры так и не отложились его голове. Несмотря на это, руководство а/к “Татарстан” посчитало Салихова годным к работе и посадило неготового лётчика в реальный самолёт с пассажирами.
2П: Шасси выпущены зелёные, это есть, это есть, всё, так. КВС: Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего, 4 мили осталось. КВС: Ну, сейчас выскочит на Go Around нажмём. КВС: Ничего страшного. 2П: Он, влево ещё просит, поэтому я смотрю (нрзб). КВС: Она даже не отходит, блин. 2П: Flaps thirty, green line, detent. Д: Татарстан 363, готовность? КВС: Скажи, что готовы.
Видя, что самолёт находится в непосадочном положении, диспетчер всё же даёт пилотам разрешение на посадку.
2П: Что-то непонятно, я не вижу. КВС: Щас, двести семьдесят спустимся. КВС: Есть, видно что-нибудь, нет? 2П: Пока не вижу. 2П: Такое ощущение, что мы… КВС: Чуть что, уйдём сейчас. 2П: Да, не туда идём.
В действительности никто из экипажа не готов к реальному уходу на второй круг. Ни психологически, ни тем более практически. Говоря об уходе, они скорее пытаются успокоить самих себя. За минуту до посадки на высоте около 250 метров самолёт вываливается из облаков, и пилоты видят, что находятся значительно выше и правее глиссады.
Кабина самолёта Boeing 737-500
2П: А, всё, вот, полоса под нами. 2П: Не, высоко идём. 2П: Четыре белых, высоко идём. КВС: Где видишь, я не вижу, где она? 2П: Вот она полоса, здесь. Нет. Go Around, уходим. КВС: Go Around, скажи Go Around. КВС: Уходим на второй круг, непосадочное положение. 2П: Татарстан 363, уходим на второй круг, непосадочное положение. Д: Татарстан 363, набирайте 500 метров, работайте с Кругом 119 запятая КВС: Flaps fifteen? 2П: набираем 600 метров, правильно? И с Кругом 119 и 4? КВС: Хорошо.
И тут начинается самое страшное! Рустем Салихов нажимает на кнопку TO/GA («TAKEOFF/GO AROUND») и ждёт, что самолёт сам уйдёт на второй круг, а позже самостоятельно займёт нужный эшелон. Командир пассажирского авиалайнера с десятками людей за спиной не знает как его самолёт должен уходить на второй круг!
Автопилот, как ему и положено, отключается. Двигатели автоматически выходят на взлётный режим и самолёт начинает задирать нос. А командир просто сидит и ждёт, когда самолёт сделает за него его же работу.
Схема полёта рейса 363
Наконец он отклоняет штурвал от себя. На высоте 700 метров самолёт выравнивается и переходит в горизонтальный полёт. Но Салихову почему-то кажется этого недостаточно, и он отклоняет штурвал ещё сильнее! Звучит сигнализация об опасном сближении с землей. На скорости 450 км/ч почти под прямым углом лайнер несётся к земле! Все находящиеся в самолёте в этот момент испытывают колоссальные отрицательные перегрузки. До гибели считанные секунды.
Самолёт столкнулся с землёй в 19 часов 23 минуты, унеся с собой жизни 50 человек. Лайнер упал на территории аэродрома и полностью разрушился. По количеству погибших катастрофа стала крупнейшей в 2013 году.
Сразу после катастрофы аэропорт Казани был закрыт на сутки. Никто не мог поверить в случившееся. Большая страна сплотилась в одно целое, и переживала горе вместе. Слова соболезнования и поддержки приходили из всех регионов России. Известный спортивный журналист Роман Скворцов, семья которого находилась в том самолёте, позже скажет: “А зачем теперь жить?”.
Расследование причин катастрофы только начиналось и мало кто мог себе представить, каких масштабов оно достигнет. Но с каждым днём становилось понятно одно: эта катастрофа была предопределена.
В тот же день Следственный комитет возбудил уголовное дело и начал следственные действия в отношении авиакомпании “Татарстан”, Росавиации и других органов, отвечающих за безопасность полётов в РФ.
В ходе проведённого обыска в казанском отделении Росавиации было установлено, что КВС Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, а затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следователей возникли сомнения в законности вышеуказанных действий, поэтому расследование было продолжено. Так, в поле зрения следствия попали: бывший генеральный директор а/к “Татарстан” Валерий Портнов, заместитель директора летной службы Виктор Фомин, а также бывший руководитель Татарского управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров.
Последствия катастрофы
Техническое расследование, проведённое специалистами МАК и Росавиации, показало, что причиной крушения стал человеческий фактор, а именно многочисленные ошибки экипажа. Пилоты приняли правильное, но запоздалое решение об уходе на второй круг. В процессе набора высоты экипаж допустил выход самолёта на большие углы атаки, вследствие чего приборная скорость упала с 277 до 230 км/ч. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и на высокой скорости столкнулся с землёй.
В ноябре 2019 уголовное дело по факту катастрофы было прекращено. Следственный комитет согласился с выводами технической комиссии о том, что в катастрофе виноват экипаж, и прекратил уголовное преследование в связи с гибелью пилотов. А вот уголовное дело в отношении трёх вышеуказанных руководителей набирало обороты.
Следователи выяснили, что никакого лётного образования Салихов не получал, а диплом и свидетельство пилота попросту купил в 2009 году. После этого бывший директор авиакомпании “Татарстан” Валерий Портнов направил поддельные документы в Татарское межрегиональное управление Росавиации, а местный руководитель Шавкат Умаров не проверил их должным образом. Портнов и Фомин не смогли обеспечить для Салихова должной подготовки, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.
Всё, что осталось от разбившегося самолёта
Также выяснилось, что цикл тренажёрной подготовки был сжат до двух лет вместо положенных трёх. Процесс освоения новых знаний и азов пилотирования Boeing 737 у Салихова проходил со сложностями, особенно в упражнениях по уходу на второй круг. В редкие часы тренировок он постоянно нервничал и допускал одни и те же ошибки, не исправляя при этом их в следующий раз.
В декабре 2019 года СК РФ направил в суд уголовное дело в отношении Портнова, Фомина и Умарова. Однако в январе 2020 года суд прекратил данное уголовное дело в связи с истечением срока давности.
С 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО "Авиакомпания «Татарстан»" аннулирован. Такой авиакомпании больше нет. В ноябре 2014 года в аэропорту Казани была открыта стела с именами погибших в тот страшный день.
Мемориальный комплекс, установленный на территории аэропорта Казани
Расследование причин стало показательным для всех авиакомпаний и уполномоченных в сфере авиации органов РФ. Авиакатастрофа носит статус одной из самых позорных в истории современной России. В один момент на свет вылились грязные дела, которые привели к смерти невинных людей. В авиации никогда не должно быть места формализму и безответственности со стороны тех, кто каждый день отвечает за безопасность и жизнь каждого пассажира.
Казанский аэропорт имени Габдуллы Тукая начал свою работу в 1979 году. Новый терминал А был открыт в 2012 году, в преддверии универсиады. Появились телетрапы, а между воздушной гаванью и городом начал курсировать аэроэкспресс.
Сейчас аэропорт Казани один из крупнейших в Поволжье, и в планах строительство еще одного терминала. Какими были воздушные ворота столицы Татарстана и чего ждать в будущем, показали в новом видео.
Пушкин не писатель! Рукописи не горят!! Красота бессмертна!!!
Летел сегодня (06.02.2024 21:05) рейском DP6844 Казань - Москва. Его задержали приблизительно на 1 час 40 мин. Сели в Мск в 00:20. Высота объявленная коммандиром 12000 км. Судя по тому какое кол-во времени нас обливали антиобледенелой жидкостью, форсажу, реву двигателей и высоте, летели мы "не совсем правильному" воздушному корридору. Коммандиру отдельное спасибо за информативность и вежливость.
Очень понравилась работа и красота девушек в униформе, под руководством старшей бортпроводницы Гульнуры. С прекрасным голосом и внешностью тоже. Искренняя благодарность.
