«Сова» появилась в 1993 году. Её создали на Заводе имени Дегтярёва (ЗиД) в Коврове как попытку выжить в новых условиях: после распада СССР на рынок хлынула импортная техника, и ковровским инженерам нужно было обновить проверенную, но уже устаревающую базу — модель «Восход 3М-01». Так появились две версии: сначала «Сова-175», а позже — «Сова-200» с более мощным двигателем.

Есть несколько версий, почему выбрали название «Сова». Одна из них связывает его с символикой завода: раньше на шильдиках мотоциклов были зайцы, а теперь появилась сова — хищник по отношению к зайцам. Английское написание «COBA» иногда вызывало ассоциации с именем Сталина или с Кубой. При этом от бренда «Восход» сознательно отказались — отчасти из-за проблем с качеством сборки этой модели в 90-е, отчасти чтобы подчеркнуть новый, более современный облик.

Двигатель. В «Сове-175» стоял мотор объёмом 175 см³ (14 л. с., 17 Н·м), унаследованный от «Восхода 3М-01». Для «Совы-200» разработали новый двигатель: объём увеличили до 196,9 см³, мощность осталась около 15 л. с., но вырос крутящий момент (18,6 Н·м). Охлаждение — воздушное.

Габариты и масса. Длина — 2100 мм, ширина — 850 мм, высота — 1200 мм, высота по седлу — 820 мм, колёсная база — 1350 мм, дорожный просвет — 125 мм. Сухая масса — около 122 кг.

Двухместное сиденье (широкое и мягкое), возможность установки дополнительного оборудования: боковых сумок, сумки-планшета на бак, заднего багажного отделения с боковыми секциями, защитных дуг. Объём бензобака — 15 л.

Несмотря на первоначальный интерес, со временем «Сова» утратила конкурентные преимущества. Устаревшее оборудование завода, отсутствие средств на глубокую модернизацию и продолжающийся наплыв импортных (в том числе подержанных японских) мотоциклов привели к тому, что спрос упал. Производство свернули в начале 2000-х годов. Всего выпустили около 55 тысяч экземпляров обеих версий.

В былые времена конструкторы не парились, и просто делали картер сообщающимся с атмосферой, и всё спокойно вылетало на улицу. Все были рады и счастливы. Ныне же, ради ентой вашей екологии и некоторых других причин, газы удаляются принудительно, и отправляются во впускной коллектор двигателя на дожигание. Только вот, прорвавшиеся газы смешиваются с масляным туманом, который неизбежно там возникает из-за того что коленвал с огромной скоростью лупит по маслу.

Плохо ли это? Да. Масло попадая вместе с газами во впуск сильно его загрязняет, а зола остающаяся в процессе его сгорания разрушает катализатор. А значит что? Нужно отделить масло от газов и вернуть его обратно в мотор. И для этого есть очень важная штука – маслоотделитель.

Расход в моём случае оказался примерно 1л на 2500км трассы, при езде почти сутки при 3000-3600об/мин. Как-то очень неприятно, хотя производитель считает что норма до 0.5л на 1000км. К слову, производитель зная это, на моём моторе рекомендует лить масло с низкой зольностью, чтобы катализатор дожил до конца гарантийного срока 🤡

А почему так? На мой взгляд, производителям выгоднее сделать простой и неэффективный маслоотделитель, чем тратить средства на разработку нормального. В результате, на рубеже компромиссов, свет увидело вот такое решение:

Инерционный сепаратор. Поток картерных газов сначала разгоняется в одну сторону, а затем резко меняет своё направление. Достаточно тяжёлые частицы (капли) вылетают из потока и стекают в поддон. Просто, изящно, но блин, до жути неэффективно. Крупные капли оседают, но более мелкие беспрепятственно улетают во впуск.

Последствия выглядят вот так:

Но не пугайтесь, такое происходит не сразу. На момент фото мотор прошёл более 200000км, и бóльшая часть это трасса, где мотор постоянно работает на высоких оборотах.

И в момент, когда я увидел что внутри, у меня появилась идея сделать свой маслоотделитель.

Чтобы хоть от чего-то отталкиваться при моделировании, мне нужно знать расход газов и разрежение в картере при разных режимах работы мотора. Для этого нам понадобится диафрагменный расходомер и дифференциальный манометр.

Манометр я приобрёл в Китае, а расходомер напечатал.

Товарищ разгонял двигатель до необходимых оборотов, а я записывал показания манометра, которые затем перевёл в расход газов.

На основе того что я там намерил, смоделировал первый прототип в двух вариантах – рабочем и тестовом. Тестовый снабдил штуцерами чтобы оценить создаваемое им сопротивление, опять же таки манометром.

Снова погазовали, перепад оказался довольно маленьким, 100-120Па между входом и выходом фильтра. Приемлемо. После замеров поставил уже рабочий фильтр, и забыл про него на 2400км.

Расход масла действительно снизился, по моим субъективным ощущениям на 30-40%, и на конце конуса были жирные капли масла когда я его вынимал. Жаль что забыл зафиксировать.

Но меня это не устроило, потому что после фильтра в вентиляции было слегка влажно, то есть масло подолжало туда лететь. Я вернулся к модели, и понял, что накосячил с рассчётом впуска циклона, а точнее его сечением и немного формой. Проделал работу над ошибками, и даже бахнул CFD модель получившегося узла.

Кроме того, смог посчитать теоретическую эффективность, и на бумаге такой фильтр должен задержать 73-90% частиц масляного аэрозоля в зависимости от режимов работы двигателя.

Вот график, чтобы было яснее.

То есть, с ростом оборотов мотора растут как расход газа, так и эффективность очистки.

Дождался замены масла, и в один день с ней поставил новый маслоотделитель, для чистоты эксперимента. Теперь этап обкатки второго поколения моего детища, и надеюсь результат меня порадует.

Проектировалось это всё под мотор 1.6л CFNA, взамен штатной детали под номером 03C 103 464 D.

Печатал из PAHT-CF – угленаполненного нейлона. Он не боится масел, и держит температуру аж до 194°!

Вот так вот! В планах сделать подобный проект, но уже для мотора CVWA.