Создание этого самолета стало важным этапом в развитии мировой авиации. Разработки его были начаты в 1954 году. Основой пассажирского самолета послужил бомбардировщик Ту-16. Подобное решение было призвано сэкономить время на разработку конструкции.

Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени.15 сентября 1956 года на трассы Аэрофлота вышел первый реактивный пассажирский лайнер Ту-104.
В июне 1954 года совет министров СССР принял постановление о проектировании первого в истории страны реактивного пассажирского самолета Ту-104 с двумя турбореактивными двигателями КБ Микулина АМ-3 М-500. В техническом задании было указано, что новая машина должна брать на борт 50 пассажиров и до 1250 кг груза, летать с максимальной скоростью от 959 до 1000 км/ч на расстояние от 3200 до 3500 км и иметь длину разбега не более 1650 м.

Ту-104 не был точной копией своего военного прототипа, в который вместо вооружения установили 50 кресел. Позаимствованы были компоновка кабины экипажа, крыло, гондолы двигателей, хвостовое оперение и шасси, а также пилотажно-навигационные приборы. Заново сконструировали фюзеляж, который стал более вместительным, и воздухозаборники двигателей. Работы по созданию самолета велись самыми стремительными темпами. В декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет, а уже в марте следующего года на Харьковском авиационном заводе была построена опытная машина. Её заводские испытания начались 17 июня и закончились 12 октября 1955 года, после чего наступил этап государственных испытаний.

Первые машины поступили в гражданский воздушный флот в мае 1956 года, а уже 15 сентября Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва–Омск–Иркутск. То есть от начала разработки авиалайнера до его серийной эксплуатации прошло менее трех лет. Эта Ту-104 три проекцииспешка объяснялась бурно разворачивающимся на фоне холодной войны «соревнованием двух систем», которое отнюдь не ограничивалось только гонкой вооружений.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу. Никита Сергеевич воспользовался другим транспортом — надежным 4-двигательным турбовинтовым Ил-18, погрузив в реактивный чудо-лайнер дипломатов и прочую обслугу визита.

Появившись в Лондоне, первый советский реактивный самолет произвел впечатление разорвавшейся бомбы. На следующий день туда же прибыл еще один такой же самолет. Британцы заявили, что русские просто перекрашивают номера на своем единственном самолете. Подобные заявления очень не понравились главному конструктору А.Туполеву, поэтому он приказал пригнать в Лондон одновременно три самолета Ту-104. Это был поистине триумф Советского Союза, ведь ни одно в мире государство не имело пассажирских реактивных авиалайнеров.

Опасения Никиты Сергеевича были обоснованы: ведь на разработку «Кометы», продолжавшуюся 8 лет, отечественные конструкторы ответили по принципу «54321» - пятилетку за четыре года в три смены двумя руками на одну зарплату.


Самолет Ту-104 имел длину 38,9 м, высоту 11,9 м, 34,5 метровый размах крыла, площадь которого составляла 174,4 м². Его крейсерская скорость равнялась 800 км/ч, а максимальная дальность — 2750 км, потолок же равнялся 12 тыс. м. Масса пустой машины равнялась 41 600 кг, а максимальный взлетный вес (с топливом, пассажирами и багажом) — 76 000 кг. Тяга двигателей — 2×9000 кгс.

С точки зрения комфортабельности полета самолет обладал существенным недостатком. Наддув в фюзеляже позволял сохранять нормальное давление до высоты 2 500 м, а на высоте 10 000 м перепад давлений был равен 0,45 атм. Для обеспечения безопасности пассажиров между кабиной экипажа и салоном были установлены герметическая перегородка и индивидуальные кислородные приборы. Испытания машины выявили и более серьезные «неприятности». Самолет не мог продолжать полет при отказе одного двигателя после отрыва от ВПП при взлетной массе 71 500 кг. Машина была критична в отношении продольной устойчивости в широком диапазоне высот и скоростей полета, и не выдерживала нарушения центровки, превышающего 30% САХ (смещение центра тяжести по отношению к передней кромке аэродинамической хорды, или, грубо говоря, — к фронту крыла).

На некоторых режимах пилотируемость машины была существенно ниже критериев, заданных в тактико-технических требованиях ВВС. На высотах от 10 000 до 11 000 м при средних и больших скоростях машина становилась сверх меры чувствительной к отклонениям руля высоты, и незначительное перетягивание штурвала «на себя» приводило к выходу на близкие к критическим углы атаки.

После целого ряда аварийных ситуаций и катастроф, связанных с потерей продольной устойчивости, максимальная высота полета была ограничена 10 000 м. Произвели и конструктивные изменения: за счет уменьшения угла установки стабилизатора удалось расширить диапазон отклонения руля высоты на 9°. Также заменили бомбардировочный авиагоризонт на более чувствительный, применявшийся в истребительной авиации. И устранили самопроизвольное выпадение опор шасси при повышенных перегрузках. В результате ресурс самолета удалось довести до 15 тыс. полетов, или 35 тыс. часов. Всего было выпущено двадцать девять таких самолетов, после чего пришел черед модификаций.

15 сентября 1956 года Ту-104 пилотировал экипаж под руководством Евгения Барабаша. По сравнению с предыдущим (поршневым) поколением самолетов, реактивная машина преодолевала расстояния почти в три раза быстрее. Ту-104, перевозивший до 100 пассажиров за один рейс и преодолевавший 800-900 километров в час, с 1956 года стал основным самолетом на магистральных линиях Аэрофлота. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва - Тбилиси, Москва - Ташкент, Москва - Хабаровск. В сентябре 1957 года из аэропорта «Внуково» на Ту-104 был выполнен полет в Нью-Йорк, который, как отмечала тогда западная пресса, «подтвердил приоритет СССР в развитии реактивной техники».

В ноябре 1957 года завершились испытания 70-местного Ту-104А, на который были установлены более мощные двигатели РД-3 М с общей тягой 2×9500 кгс. Габариты самолета не изменились: 20 дополнительных кресел удалось поставить за счет снятия герметичной перегородки и перекомпоновки переднего салона. Хвостовой топливный бак был заменен баками, установленными в консолях крыльев. Частично было заменено навигационное оборудование самолета. Уплотнение пассажиров решили частично скомпенсировать установкой более совершенных автоматов регулирования температуры в салонах.

Через год в серию был запущен 100-местный Ту-104Б, длина которого возросла до 40 м. В его переднем салоне была установлена кухня. В результате увеличения взлетной массы на самолете были использованы закрылки большей площади, а модернизированный двигатель РД-3 М-500 мог работать в форсажном режиме: в течение 6 мин он развивал повышенную взлетную тягу до 10500 кгс вместо 9500 кгс в крейсерском полете.

Всего было изготовлено 95 Ту-104Б. Первые три модификации выпускались до 1960 года. Но после этого инженерная мысль заработала в новом направленииТу-104В — попытка повысить экономичность самолета, доведя количество посадочных мест до 116. Предполагалось выпустить девять таких машин для эксплуатации их в качестве туристических перевозчиков. Однако модель не выдерживала никакой критики в отношении устойчивости в полете. Проект был закрыт.

Ту-104Г и Ту-104Д — машины с салонами повышенной комфортности, использовавшиеся для обслуживания высших партийных и советских чиновников. Созданы на базе Ту-104А и Ту-памятник Ту-104 во Внуково104Б. Ту-104Е — машина, на которой были установлены двигатели РД-3П с тягой 11 300 кгс и дополнительные топливные баки-кессоны, что позволило довести дальность полетов до 3800 км. При этом за счет усиления механизации крыла удалось снизить длину разбега до 1800 м и пробега при посадке до 1200 м. Были выпущены лишь два самолета данной модификации, что объяснялось перепрофилированием авиазаводов в Харькове, Омске и Казани на другие типы самолетов

Ту-107 — военно-транспортная модель с негерметичным пассажирским салоном, предназначавшаяся как для перевозки техники, так и для десантирования. Была построена лишь одна такая машина, после чего проект был закрыт, поскольку самолет обладал двумя существенными недостатками. Была слишком велика скорость десантирования, и для эксплуатации самолета требовались хорошие аэродромы, что в боевых условиях было далеко не всегда возможно.

Ту-110 стал попыткой повышения безопасности полетов. Эта 95-местная машина существенно отличалась от своего прототипа не только использованием четырех двигателей Д-20П, но и рядом конструктивных особенностей планера. Так, например, двигатели не подвешивались к фюзеляжу самолета, а были прикреплены к крыльям на силовых нервюрах. В результате Ту-110 был способен продолжать полет после отрыва в случае отказа одного двигателя. Повысилась и дальность полетов, увеличилась коммерческая нагрузка. Но из-за бюрократических маневров совета министров было изготовлено лишь четыре такие машины, которые к тому же не были переданы для эксплуатации в ГВФ, а использовались в качестве летающих лабораторий для испытания радиотехнического и навигационного оборудования.

Последние лайнеры Ту-104 пропали с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время использовались для тренировок летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории. Окончательно полеты Ту-104 прекратились только после того, как недалеко от Ленинграда разбился один из самолетов, в результате чего погибло 52 человека.

Тайные дневники первого председателя КГБ, найденные через 25 лет после его смерти / Под ред., с коммент. и прим. Александра Хинштейна
Глава 16. Первый председатель КГБ. 1954-1955 годы
Утечки информации от Хрущева
...Но, к сожалению, я не имею права писать о работе органов госбезопасности, потому что 90% вопросов представляют государственную тайну, зачастую особой важности. Вот таков мой удел.
Однако в пределах допустимого могу сказать, что дела пошли успешно как по линии разведки за границей, так и внутри страны. Электронная машина помогла.
Американский госдепартамент мы раскусили, и теперь он для нашего государства секретов не представляет. К англичанам подобрались, но они умнее, поэтому знаем их частично, но и то хорошо. С французами вообще проще иметь знакомство, как об этом докладывают из Парижа. Но при всём этом нужно держать ухо востро, а вот тут у нас и нехорошо *.
В ряде случаев всё, что мы узнаем и докладываем в ЦК, зачастую Хрущёв не может удержаться, чтобы не сболтнуть. Когда я сказал об этом Хрущёву, так он вместо того, чтобы учесть моё замечание, сказал: «Всякий секрет рано или поздно рассекречивается и держится, пока он в голове».
Я ему сказал, что мы можем лишиться возможности получать эти секреты. Он промолчал, а буквально через два дня на приёме в Кремле сболтнул послу США о намерениях Госдепартамента и по ряду политических вопросов.
Посол донёс в Госдепартамент и высказал предположение, что где-то происходит утечка особых секретов США. Вот в таких условиях и добывай секреты. Но я всё равно буду предупреждать Хрущёва, чего бы это мне не стоило.
Бывая на заседаниях президиума, члены Президиума нередко говорили при мне, что «Серов — молодец, дело идёт у него неплохо».
Хочу добавить. Через три дня после того, как американский посол Боулен донёс в Госдепартамент о разговоре с Хрущёвым, сразу же оттуда поступило строгое указание всем послам донести о том, что русские много знают, что идёт утечка их секретов, и требуют принять меры к выявлению источника утечки. Не знаю, чем это кончится.
Я опять об этом сказал Хрущёву, который на это пробурчал, что «всякий секрет держится, пока он на бумаге». Это он верно сказал, т. е. как попадёт ему в голову этот секрет, то рот у него уже не удержит.
Трудно так работать. Американцы у нас начали перемещать в некоторых странах своих работников, подозревая об утечке государственных секретов.
* К середине 1950-х годов Первое главное управление КГБ (внешняя разведка) имело отличные агентурные позиции в странах Запада, выполняя тем самым решение ЦК КПСС от 30 июня 1954 г. «О мерах по усилению разведывательной работы органов безопасности за границей», определившей США, Великобританию и их страны-сателлиты приоритетным направлением.
В Англии на нас работала «Кембриджская пятерка», внедренная в руководство разведки и МИДа, ответственный сотрудник МИ-6 Джордж Блейк, успешно действовали нелегальная резидентура Гордона Лонгсдейла (Конона Молодого). (Как раз в 1955-м г., например, был завербован сотрудник британского адмиралтейства Д. Вассал.) Не менее ценные источники информации были у советской разведки внутри ЦРУ, АНБ, ФБР, в американской атомной и оборонной промышленности, в США активно работала нелегальная резидентура Рудольфа Абеля. Во Франции КГБ располагал разветвленной агентурной сетью, внедренной в том числе в контрразведку СДЕСЕ и Генштаб. Как минимум 2 высокопоставленных «крота» действовали внутри западногерманской разведки БНД (X. Фельфе, Г. Клеменс). Агентами КГБ являлись резидент «Моссада» в Бонне и сотрудники аппарата президента Израиля.
В записке в ЦК КПСС от 22 июня 1957 г. Серов сообщал, что с момента образования КГБ только лично Хрущеву было направлено 2508 информационных сообщений, полученных от резидентур ПГУ, еще 2316 сообщений — в адрес Совета Министров СССР. (Хлобустов О. КГБ СССР. 1954-1991. М.: Аква-Терм, С. 30.)
Значительно усилилась активность разведки в сфере внешнеполитической пропаганды. Как докладывал Серов в письме от 3 апреля 1956 г., за 1954-1955 гг. резидентуры КГБ с помощью агентуры опубликовали на Западе более 700 статей и брошюр, инспирировали множество запросов в парламентах, организовали интервью и выступления ряда политических деятелей.
Успехи внешней разведки во многом были обусловлены и кадровыми переменами: по предложению Серова с 23 июня 1955 г. обязанности начальника ПГУ стал исполнять Александр Сахаровский (утвержден в должности 12 мая 1956 г.). Он будет возглавлять ПГУ 15 лет и войдет в историю разведки как один из ее лучших руководителей.

Глава 17. Культ против культа. 1956 год
1956-й год - переломная веха хрущевского десятилетия: год XX съезда КПСС и прозвучавшего на нем знаменитого антисталинского доклада. «Оттепель» официально вступала в свои права.
Мало кто знает, однако, что именно в период «Оттепели» масштаб политических репрессий последовательно нарастал. Только за два года, прошедших с «покаянного» XX съезда, за «антисоветскую агитацию и пропаганду» в СССР было осуждено 3380 человек; в два раза больше, чем за все 18 лет брежневской борьбы с диссидентами.

Антисталинский доклад
...На закрытом заседании съезда Хрущёв выложил свой доклад о культе личности Сталина, с приведением примеров личного свойства, когда он общался со Сталиным. Я-то помню, с какой он гордостью в 40-м году показывал фотографию, на которой они со Сталиным сидят рядом.

...Ко мне подошел секретарь Приморского обкома партии, Герой Советского Союза Чернышев В. Е. и говорит: «Иван Александрович! А где были эти мерзавцы, которые сейчас сидят в Президиуме съезда и поливают грязью Сталина, а тогда подхалимничали перед ним и подписывали все эти аресты и расстрелы?»
Мне было неудобно объяснять, где были, в том числе и Хрущев (старались не отстать друг от друга, а то и превзойти), поэтому сказал: «Видно, кишка у них тонка была».
Что уж говорить, темные дела при правлении Сталина были хорошо известны Хрущеву, Маленкову, Молотову, Ворошилову, Кагановичу, может, и не полностью, но они участвовали в принятии всех решений по арестам, выселениям, процессам, ликвидациям и т. п.

...Вообще-то, правда мало интересовала Хрущева. Несмотря на то, что мы представили данные об арестованных и расстрелянных, особенно во времена Ежова и Ягоды, он удивил меня, когда заявил, что Ягода и Ежов — честные люди.
Комиссия Молотова установила факты беззаконий. Доброхотов вместе с помощниками Хрущева отобрал факты для комиссии Поспелова. Это было трудным делом, поскольку в том, что вносили в доклад, не должны были упоминаться нынешние руководители (Хрущев, Молотов, Булганин, Ворошилов, Каганович).
Конечно, это было нелегко сделать. Поэтому для комиссии подбирались из архивов только нужные выдержки из показаний и заявлений, а не целиком.
В таком виде доклад прошел, хотя Хрущев сделал в нем свои отступления, обращаясь к Булганину и Ворошилову, которые сидели в зале.
Тогда же сталинскими арестами стал заниматься ЦК. Была определенная цель. Золотухин, Тикунов и работники КПК Климов, Бойцов, Богоявленский по материалам НКВД-МГБ разыскивали всякие упоминания об участии Хрущева в беззакониях и, как рассказывал мне Малин, эти материалы из общего отдела ЦК, которые были в единственном экземпляре, были уничтожены *.

* Будучи 1-м секретарем Московского горкома и обкома, а затем руководителем парторганизации Украины, Хрущев несет персональную ответственность за массовые репрессии. Так, к концу 1937 г. НКВД было арестовано 35 из 38 секретарей МК и МГК, 136 из 146 секретарей райкомов. Все санкции на арест подписывались Хрущевым, нередко он даже направлял в НКВД разнарядки, указывая, кого и когда следует брать.
После того как в январе 1938 г. Хрущев стал 1-м секретарем ЦК КП(б) Украины, чистки вспыхнули там с новой силой. В 1938 г. с его санкции было арестовано 2140 партийных и советских работников. Многие из них обвинялись в подготовке теракта против самого же Хрущева.

«Иван Грозный в Лондоне»
На днях Хрущёв сказал, что Президиум принял решение о составе правительственной делегации в Англию и о сопровождающих лицах, назвав в том числе меня. Я на это сказал, что было бы целесообразно на сей раз удивить мир и прилететь делегации на ТУ-104, который уже более или менее облётан, и за 3,5 часа Москва-Лондон.
Сейчас английский турбореактивный самолёт «Каравелла» примерно такой же, как ТУ-104, летает, но он хуже, так как недоработан и часто бьётся. А мы бы показали всему миру наш отечественный самолёт со скоростью 900 км в час. Хрущёв согласился, и я стал готовиться к отлёту. Позвонил Туполеву A. H., тот с радостью готовит ТУ-104. <...>
Получили визы на пролёт в Лондон, и я вылетел 22/III утром из Москвы. С собой взял продуктов, и так как со мной летел штурман, майор английских ВВС, военно-воздушный атташе в Москве, то я для нас прихватил бутылку лучшего коньяку, с тем чтобы дорогой «развлекать», пока лётчики выполняют свои обязанности по фотографированию маршрута.
Март 1956 г. На ТУ-104 приземлились на Лондонском аэродроме. «Дейли экспресс» писала: «Советский самолёт превосходит всё», а английский маршал авиации заявил: «Запад не видел ничего подобного». <...>
Когда подрулили к аэропорту, то я был удивлён, как много стояло народу около трапа, подготовленного для ТУ-104. Было не менее 300 человек. Когда мы спустились по трапу с переводчиком Курбиным, то нас встретил посол СССР Малик и другие сотрудники посольства, и тут же представил меня начальнику отдела (особого) Скотланд-Ярда.
Отдел ведает контрразведкой. Фамилия Барт*, 62-х лет, довольно молодо выглядит, безупречно одетый. Я спросил у Малика, что это за народ, он сказал: «Большая половина военных, в том числе переодетые генералы и маршал авиации». Тогда я лётчику сказал: «Самолёт вырулить на место стоянки, — а место оказалось тут же (всё это сделано для удобства разведчиков), — запереть самолёт и никого не пускать».
Поехали в посольство и вместе с Бартом условились с завтрашнего дня приступить к решению практических вопросов. Тут же он спросил: «Господин генерал, вы, очевидно, все вопросы охраны при поездках господина премьера возьмёте на себя, а мы вам будем помогать?» Я ему ответил наоборот: «Вы берёте на себя все вопросы охраны, а мы, возможно, и помочь вам ничем не сумеем». У него вытянулось лицо от неожиданности. Я ещё раз попрощался, и он уехал.
Пока мы беседовали с Маликом, затем позавтракали, прошло 2-3 часа. Потом я ему сказал, что неплохо проехать по городу, осмотреть и вечером пройтись, когда будет потемнее. Он согласился, но предложил посмотреть, что пишут газеты. Когда он развернул газеты, то пришёл в изумление. <...>
В утренних газетах уже сообщалось, что начальник государственной безопасности генерал Иван Серов прилетает в Лондон, и подробно указывалось, с какой задачей.
В дневных газетах, вышедших к часу дня, уже были крикливые заголовки «Терри Джон ин Лондон», «Иван Грозный в Лондоне», и ниже начиналась всякая брехня вроде того, что «Иван Серов и с ним 60 охранников прилетели на новейшем русском реактивном самолёте и немедленно выехали с представителями Скотланд-Ярда в посольство». Таким образом, один переводчик показался
за 60 человек охранников.
Или так: «Иван Серов приехал инструктировать Скотланд-Ярд». Особенно изощрялось «Дейли миррор» — «Зеркало». Я поинтересовался, что это за газета, мне Малик сказал: «Это самая бульварная газета в Лондоне. Все измышления — вранье и т. д. выходят оттуда, хоть никто ее не воспринимает всерьез, но воняет она иной раз сильно».

из примечаний
Очевидно, Серов имеет в виду модель первого английского турбореактивного самолета «Комета», который начал совершать регулярные рейсы в 1952 г. Однако из-за несовершенства конструкции лайнеры регулярно падали. В 1954 г., после 12 авиакатастроф, «Комета» была запрещена к дальнейшим полетам. Таким образом, Ту-104 стал единственным в мире действующим реактивным самолетом.

ИСТОЧНИК