Для совместной эксплуатации были отобраны четыре самолета с бортовыми номерами СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490. На их борта были нанесены эмблема авиакомпании "JAL" и надписи "Japan Air Lines".

Первый такой трансконтинентальный рейс был совершен 17 апреля 1967 года на самолёте с бортовым номером СССР-76464, который отслужив свой срок, занял свое место на вечной стоянке в аэропорту Домодедово. К сожалению, стоянка оказалось не вечной. В августе 2006 года при расширении парковки аэропорта по решению управляющей аэропортом Домодедово группы Ист Лайн памятник был уничтожен.

Экипажи на данных рейсах были Аэрофлота, но в бригаду бортпроводников входили японские стюардессы.

Баянометр ругался на первое фото.

Каждый сентябрь Лондон напоминает развороченный муравейник. Впрочем, не только Лондон. И Москва, наверное, выглядит не менее суматошной, чем любой другой столичный город. Ведь с приходом сентября заканчивается период благословенных отпусков, и начинаются будни.

В столицу возвращаются отдохнувшие за лето функционеры министерств и ведомств.

В Вестминстерском дворце открывается очередная сессия парламента. В кинотеатрах начинают крутить новую серию из сногсшибательных приключений Джеймса Бонда, припасенную за лето. Театры зазывают зрителей какой-нибудь очередной сенсационной премьерой. Стадионы распахивают свои ворота на матчи разгорающегося футбольного сезона.

Из-за занятости я почти всегда игнорировал и футбол, и кино, и театры. Бывали исключения, конечно, но они не в счет. Времени на эти радости жизни у меня в Великобритании катастрофически не хватало.

А если уж и случалась свободная минутка для короткого отдыха, то проводил я ее не где-нибудь, а в загородном лесу.

Сентябрь в Англии — настоящее бабье лето: долгое, солнечное, теплое, совсем не такое, как в России, где его едва успеешь заметить, как благостной поры и след простыл.

Английские леса в это время превращаются в плацдармы для грибов.

Британцы, кроме шампиньонов, других грибов не признают. Ну а мы, русские, — народ бывалый, — без лесных грибков, боровичков да лисичек, никак обойтись не можем. Ибо лучшей закуски под русскую водочку, чем соленый или хотя бы жареный грибок, на целом свете не найти. Впрочем, грибной охотой под Лондоном занимаются только русские. Англичан в лес за грибами силком не затащишь.

Я ездил собирать грибы в небольшой по русским меркам лесок под названием Эшер коммон, что милях в пятнадцати от Лондона, если ехать по дороге номер три. В сентябре, однако, мне традиционно приходилось собирать не только английские грибки в лесах под Лондоном, но и информацию об экспонатах международной авиационной выставки в Фарнборо.

А это уже было делом посложнее. Несколько дней работы выставки оказывались, пожалуй, одними из самых напряженных в году. Ибо каждая экспозиция в Фарнборо означала проведение очередной операции Центра и резидентуры по направлению НТР — научно-технической разведки.

Главных ролей в этих операциях мне не поручали.

— Да что от тебя толку на авиасалоне? — говаривали мне. — Ведь за тобой же «хвост» на километр из ребят английской контрразведки!

«Хвост» действительно был всегда, благодарение лорду Норману Деннингу и сэру Роджеру Холлису.

— Да что я, от «хвоста» не уйду? — горячился я обычно в ответ, уязвленный таким отношением начальства.

Но неизменно получал в ответ от руководства все ту же решительную отповедь:

— Занимайся, Евгений Михайлович, порученным тебе делом — собирай на авиасалоне информацию, беседуй с фирмачами, своевременно докладывай, если что любопытное сможешь узнать. И «окучивай» гостей из Москвы. А серьезным бизнесом займутся другие люди, которым ничего другого больше не поручено, как образцы интересующей нас техники добывать.

Ну что ж, нужную информацию получить по тактикотехническим данным боевых самолетов или по промышленным предприятиям, их производящим, тоже дело нелегкое. Как только не приходилось хитрить и изворачиваться, чтобы эти данные выудить! А сколько спиртного было выпито в местных барах за разговорами с деловыми людьми!?

Историю Фарнборо почему-то ведут с 1918 года. Это неверно. После Первой мировой войны авиавыставки проводили в павильоне лондонской «Олимпии» на Кенсингтон хай стрит. В 32-м году салон перебрался в город Хендон. Затем переехал в Радлетт. Там были аэродромы для проведения демонстрационных полетов. И только в послевоенном 48-м авиашоу перебралось в Фарнборо.

На один из салонов в Фарнборо в сентябре 1961 года приехал сам Андрей Николаевич Туполев, корифей советского авиастроения.

Напомню, что академик и трижды герой Туполев сконструировал за свою карьеру более 100 типов самолетов, 70(!) из которых выпускались серийно. На них было установлено 78 мировых рекордов скорости, дальности, потолка полета и т. д.

Той осенью ему шел уже семьдесят четвертый год. Время, как говорится, брало свое. Лошадиным здоровьем Туполев уже похвастаться не мог. Но в деле Андрей Николаевич был по-прежнему чрезвычайно энергичен, бодр и целеустремлен, так что мог дать сто очков вперед любому молодому руководителю.

Туполев был моим кумиром. Я знал, что этот гений-самородок уже в 11 лет, будучи слушателем воздухоплавательного кружка, ведомого великим русским ученым Николаем Евгеньевичем Жуковским, создал свой первый самолет — глиссер с пропеллером, а затем и аэросани.

После смерти Жуковского Туполев стал душой созданного его учителем Центрального аэрогидродинамического института — ЦАГИ, где были построены первые получившие всемирную известность самолеты Туполева, начиная со знаменитого «АНТ-3».

Его создали еще в далеком 1925 году.

Почти каждый год выпускал затем Андрей Николаевич все новые и новые самолеты: двухмоторный бомбардировщик «ТБ-1», тяжелый четырехмоторный «ТБ-3», средний двухмоторный «СБ», самолет-гигант с восемью моторами «Максим Горький», легендарный самолет Валерия Чкалова «АНТ-25», совершивший в 1936 году беспримерный беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Ванкувер, в Америку.

Туполев АНТ-20 Максим Горький

Накануне приезда в Лондон Туполев запустил свой последний на то время суперсекретный и мало кому до сих пор известный проект — стратегический бомбардировщик-атомолет. За свою недолгую жизнь этот атомолет совершит всего сорок взлетов и посадок, но из его экипажей выжили лишь единицы. Андрей Николаевич, естественно, был не в восторге от этого проекта. Но Старая площадь настояла на необходимости создания советского аналога американскому атомолету «NB-36».

КБ Туполева в кратчайшие сроки решило поставленную перед ним задачу. В фюзеляж «Ту-95» был поставлен ядерный реактор с прямоточным двигателем. Советский ответ дяде Сэму был дан. Только радости он никому не принес.

Ни на американском «NB-36», ни на советском атомолете экипажи не имели достаточной защиты от проникающей радиации.

В начале шестидесятых годов прошлого века на авиавыставки в Великобританию ни атомолетов, ни иных военных разработок СССР, конечно же, не привозил, демонстрируя тем самым приоритетность для Советского Союза гражданской авиации и мирного строительства. Гражданскую авиатехнику в Фарнборо советский авиапром не показывал до 1984 года. С 88-го на авиасалоны в Англию начали прибывать первые военные машины, поначалу «МиГи» и «Сушки».

Продажи советского оружия стали приносить многомиллардные доходы, и салон в Фарнборо помогал зарабатывать деньги.

В начале шестидесятых советское руководство предпочитало демонстрировать свои аэрокосмические достижения на выставках во французском Ле Бурже. Отношения Москвы и Парижа всегда были более близкими и партнерскими, чем с Англией.

В Ле Бурже, например, в том году, Советский Союз представлял сразу несколько новых гражданских самолетов и вертолетов. Гвоздем же программы был огромный межконтинентальный лайнер «Ту-114» — новое детище Туполева.

Тогда еще мало кто знал, что это был всего лишь переделанный вариант первого советского стратегического бомбардировщика «Ту-95», в кратчайшие сроки созданного Туполевым по заданию Хрущева для возможной доставки атомной бомбы через океан. Бомбардировщик мог летать на расстояние до 12 тысяч километров без дозаправки в воздухе и имел прекрасный по тем временам потолок полета — до 18 тысяч метров. Его же мирный аналог производил впечатление скорее своими габаритами, чем потребительскими качествами. Зато «Ту-114» мог без посадки доставить Никиту Хрущева из Москвы в Вашингтон и обратно.

Справедливости ради, надо сказать, что среди тех, кто непосредственно занимался военной авиацией в СССР, далеко не все были в восторге от Туполева. Кое-кто считал, что и по его вине тоже были остановлены некоторые весьма перспективные проекты талантливых авиаконструкторов, соперничавших с туполевской фирмой. В первую очередь, в виду имели, конечно же, такого суперконструктора, как Владимир Михайлович Мясищев.

Это он всего за два года создал к 1955 году первый советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «ЗМ». Не секрет, что его новую революционную во многом машину «М-50», ставшую на крыло уже в 1959 году, «зарубил» Туполев. Он сумел «убедить» Хрущева, что дорогостоящее производство еще одного типа стратегического бомбардировщика (помимо туполевского «медведя») страна пока не потянет. Хрущев, и без того не жаловавший авиацию вниманием, охотно согласился с мнением своего любимца. Первый в СССР реактивный стратегический бомбардировщик с полностью автоматизированной системой управления — «М50», — самолет во многом опередивший время, был отправлен в музей.

Заслуг Андрея Николаевича перед советским авиастроением этот факт, однако, не умаляет.

Туполева в Фарнборо было поручено сопровождать мне, хотя к знаменитому авиаконструктору и без вашего покорного слуги было приставлено двое дородных молодцов, приехавших с ним из Москвы.

В день открытия авиасалона я рано утром заехал к Туполеву в гостиницу. Советская делегация остановилась неподалеку от посольства на Лейнстер Гардене Террас в «Кингскортотеле». «Деда», как за глаза величали Туполева его коллеги по работе, я застал в ресторане за завтраком. Традиционная английская трапеза — овсянка, яичница с беконом, гренки, стакан апельсинового сока и чашка черного кофе.

— И что все так ругают английскую кухню? — спросил меня Туполев, предложив и мне чашечку кофе. — Вполне сносный завтрак. Вкусный и сытный.

Накануне днем я встретил советскую делегацию во главе с Туполевым в аэропорту. Затем была встреча в нашем посольстве. Прогулка по Гайд-парку. Лондон очень понравился Андрею Николаевичу.

— Вы не забыли, Евгений Михайлович? Сегодня вечером после визита в Фарнборо вы обещали мне экскурсию по Лондону.

Я заверил высокого гостя, что знакомство с полюбившимся ему городом обязательно будет продолжено. Ну а пока гостей из Москвы ждал авиасалон на аэродроме Фарнборо в летно-испытательном центре британских королевских ВВС, находившемся в 50 километрах от Лондона.

Это местечко на север от городка Алдершот, что в графстве Хэмпшир, знаменито тем, что его усадьбу на Фарнборо Хилл в середине девятнадцатого века занимал Наполеон III, сын брата Наполеона Бонапарта Луи. Как известно, после мятежного восстания в Булони Наполеон III со всей своей семьей бежал из Франции и скрывался с 1846 по 1848 год в Англии. Затем, когда революционные страсти на родине улеглись, Луи триумфально вернулся в Париж и был провозглашен императором Франции.

Однако мало кто знает, что и Наполеон III, и его супруга императрица Евгения, и даже их сын покоятся ныне не у себя на родине во Франции, а в пантеоне Римской католической церкви, построенной Евгенией в Фарнборо. Быть похороненным в земле Хэмпшера — такова была последняя воля французского монарха, сохранившего до конца своих дней любовь к гостеприимным местам своего вынужденного английского изгнания.

Впрочем, посещение наполеоновского мавзолея никак не входило в планы пребывания Туполева в Англии.

Проверив, не забыли ли гости пригласительные билеты Британского общества авиаконструкторов, я усадил соотечественников в свой «Хамбер Супер Снайп», и мы отправилась в дорогу.

Примерно через час пути я подкатил к выставочному павильону Фарнборо. Расположенный на склоне небольшого холма, он примыкал прямо к взлетной дорожке военного аэродрома. Внутри павильона находились лишь модели самолетов и сравнительно небольшие агрегаты, в том числе и двигатели. Сами же эскпонаты стояли на бетонной дорожке аэродрома. К ним был свободный доступ.

Андрей Николаевич особенно тщательно изучал представленные на открывшемся авиасалоне новые английские реактивные транспортно-пассажирские лайнеры «ДХ-125», «Бристоль-107» и «Виккерс-110» авиастроительных фирм «Де Хэвиленд» и «Виккерс». Новинки своих британских конкурентов в мирном авиастроении Туполев оценил по достоинству. Они ему понравились. «Дед» оценил их технические характеристики и созданный для пассажиров комфорт в салонах авиалайнеров.

На некотором отдалении от мирных образцов авиации красовалась экспериментальная модель самолета, созданного для британских королевских ВВС. Это был истребитель вертикального взлета и посадки «Шорт», вызвавший особый интересу специалистов. Западная пресса называла его «гвоздем» авиационного шоу в Фарнборо.

Туполев задержался у этого самолета-революционера. Внимательно осмотрел его. Поднялся и заглянул в кабину. Безхвостый, с треугольным крылом и неубирающимся шасси, «Шорт» сочетал в себе современные скорости авиации со способностью вертолета висеть в воздухе.

Помимо обычных органов управления, действующих в горизонтальном полете, у этого самолета имелись еще и газовые рули — небольшие газовые сопла, расположенные по концам крыла, а также в носовой и хвостовой части фюзеляжа. С их помощью летчик управлял самолетом при вертикальном подъеме и висении.

«Шорт» был предшественником знаменитого «Харрие-ра», который появился в королевских ВВС через несколько лет, чтобы надолго остаться в боевом строю.

Представленные на взлетной полосе аэродрома другие образцы военной авиационной техники, — американские истребители марки «Фантом», английские «Буканиры» и французские «Миражи», — «Дед» осматривал без особого интереса. Традиционная истребительная авиация его мало интересовала.

Туполев, безусловно, знал, что в этой области авиастроения к 1961 году Советский Союз вышел в мировые лидеры и практически ни в чем не уступал западному авиастроению, превосходя его по ряду важнейших показателей.

На авиасалоне  у «Деда» пытался взять интервью научный обозреватель лондонской «Дейли мейл» Стивенсон Пью. Андрей Николаевич Туполев от дачи интервью уклонился, сославшись на занятость. На такое интервью по действовавшим тогда порядкам ему требовалось разрешение Президиума ЦК КПСС. Оперативно получить его в Лондоне было, мягко говоря, проблематично.

Редактор «Дейли мейл» пытался настаивать. Поток официальных писем в советское посольство из самых разнообразных и весьма солидных инстанций, а также настойчивые телефонные звонки в гостиницу, где располагалась советская делегация, с просьбой об интервью с Туполевым не прекращались вплоть до самого отъезда Андрея Николаевича на родину. Тщетно. «Дед» не хотел встречаться с представителями английской прессы без письменного благословения Кремля.

Мистер Пью был порядком огорчен. У него, очевидно, накопилось немало вопросов к господину Туполеву. Всего за месяц до авиасалона в Фарнборо Стивенсон Пью посетил Советский Союз, где присутствовал на том самом тушинском параде.

Пораженный увиденным, господин Пью так написал о нем в своей корреспонденции из Москвы: «СССР показал новые реактивные самолеты, которые обещают обеспечить ему в авиации то же самое первое место, которое он занимает в области исследования космоса… Оглушенный ревом самолетов, я чувствовал себя какой-то букашкой. Ни на одном параде в Америке, Франции или Англии я не видел такого мастерства, как в Тушине. Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике. Отнюдь нет».

К обеденному перерыву Туполев закончил осмотр выставленной на аэродроме авиационной техники и решил заглянуть напоследок в выставочный зал салона. Особо пристально «Дед» вглядывался в узлы и детали самолетов, отдельно выставленные на многочисленных стендах для обозрения. Я по его просьбе расспрашивал фирмачей о представляемых ими моделях и агрегатах, переводил Туполеву интересовавшие его характеристики боевой техники.

Вдруг «Дед» остановился у одного из стендов, будто в землю врос. И его помощники тоже замерли, словно завороженные. Я подошел к ним поближе и слышу:

— Это же она, Андрей Николаевич, она самая, черт бы ее взял совсем! — приглушенно и страстно причитал один из помощников главного конструктора.

— У нас из-за этой детали одна авария за другой. А у них — хоть бы хны, — возбужденно выговаривал другой.

— Эх, нам бы эту детальку хотя бы на денек, а Митрич уж разобрался бы, в чем здесь собака зарыта, — бормотал он, не отрывая глаз от желанного экспоната.

Туполев спокойно выслушал все это и зло выпалил своим подчиненным:

— Самим соображать надо! Привыкли на чужое зариться! Совсем думать разучились!

«Дед» махнул рукой на своих помощников и отправился рассматривать следующий экспонат. Я же подошел к стенду, вызвавшему столь бурный всплеск эмоций, чтобы посмотреть на объект вожделенного внимания советских авиаконструкторов. Под стеклом лежала лопатка турбореактивного движка. Та самая, которая должна была, видимо, надежно работать при температуре в несколько тысяч градусов и не ломаться.

Поясню для непосвященных в технические детали конструкции турбореактивного двигателя, что его компрессор при вращении рабочего колеса увлекает воздух внутрь двигателя.

Ротор компрессора состоит из нескольких рядов рабочих лопаток, расположенных по окружности. За компрессором находится камера сгорания. Сжатый воздух из компрессора попадает в камеру сгорания и разделяется на два потока.

Один идет в жаровую трубу, а другой смешивается с продуктами горения и уменьшает температуру газовоздушного потока до величины, определяемой жаропрочностью турбинных лопаток.

Та самая лопатка. Она помогла нашим военным самолетам стать надежнее.

«Капиталистические» лопатки, судя по всему, были образцом послушания и роль свою выполняли отменно. Наши же отечественные, очевидно, доставляли своим конструкторам головную боль, упорно отказываясь работать в заданном режиме.

Никчемная, казалось бы, деталька не давала взлететь большой и мощной машине. Налицо был эпизодический кризис отечественного авиастроения. И я решил помочь Родине выйти из него.

Ненадолго оставив без внимания своих подопечных, я остановился у стенда с лопатками и стал ждать, пока вокруг не останется ни души. Оставшись один, я в последний раз быстро и зорко оглядел все пространство зала. Справа, слева, сзади, кажется, не было никого. Тогда я вытащил из пиджака свой карманный армейский нож, быстро просунул его лезвие в щель между стеклом и основанием стенда. Затем, осторожно нажимая, приподнял крышку, чтобы можно было просунуть внутрь стенда ладонь. Когда это удалось, моментально вытащил турбинную лопатку, сунул ее за пазуху и зашагал прочь.

В соседнем зале я нагнал оставленную мной на мгновение команду Туполева. После расстроившего их визуального знакомства с лопаткой турбодвижка они без особого, как казалось, интереса досматривали экспозицию. Подойдя к главному конструктору, я молча отвернул полу пиджака и показал Туполеву содержимое своего вместительного внутреннего кармана.

— Не этой ли детальки, — спросил я, — вам так сильно не хватало, Андрей Николаевич?

Туполев, увидев у меня за пазухой пресловутую лопатку, обомлел от удивления. Через мгновение, однако, он пришел в себя, оторвал взгляд от украденного экспоната и воскликнул, замахав руками:

— Господи! Да как же это вы?!

Один из его помощников, вытянув шею, тоже заглянул мне за ворот и, глухо ахнув про себя, тут же схватил меня в охапку и потащил что есть силы из зала, приговаривая:

— Пошли отсюда!.. Скорей!.. Пока всем нам здесь шею не намылили.

— А как же демонстрационные полеты? — пытался возразить я.

Но меня никто не слушал.

Нас вынесло из Фарнборо в считанные секунды. Мгновение спустя вся команда уже ехала в моем «Хамбер Супер Снайпе» по автостраде, ведущей в Лондон.

— Женя, — торжественно обратился ко мне немного остывший от потрясения Туполев, — это дело надо обмыть. Останови нас где-нибудь, ну ты сам знаешь, чтобы выпить и закусить.

Убедившись, что за машиной не было «хвоста», я свернул с шоссе налево. Мы вышли у одного из тихих ресторанчиков в стороне от магистрали.

— Дай я тебя хоть расцелую теперь, Женечка, — выговорил Туполев и облобызалменя в обе щеки. — Ты даже не знаешь, дорогой мой, как ты моих охломонов выручил. Они с этими лопатками уже пятый месяц бьются, как рыба об лед. А толку никакого.

— Теперь толк будет, Андрей Николаевич, — заверил его помощник. — Скопируем эту лопаточку в лучшем виде и пустим в дело. Нужный результат я вам гарантирую, чтоб мне на этом месте провалиться, если этого не будет!

— Ты не проваливайся, а закажи нам лучше чего-нибудь выпить, — цыкнул на него «Дед».

Помощник начал было кое-как объяснять бармену, чего от него хотят заглянувшие в ресторан иностранные посетители, но и в этом деле не преуспел. Молодой бармен за стойкой, несмотря на титанические усилия с его стороны, никак не мог понять непонятную ему речь московского инженера, явно не сумевшего в свое время освоить даже азы английского языка.

— Женечка, — попросил тогда меня Андрей Николаевич, — помогите вы этому неучу объясниться с официантом, не то он нас здесь до ночи продержит, упражняясь в знаниях английского.

Мне пришлось вмешаться в застопорившиеся переговоры. Мой соотечественник, пытавшийся найти общий язык с барменом, был в полном отчаянии от своей беспомощности.

— Я ему говорю, чтобы он нам по сто пятьдесят граммов «Смирновки» налил, а он не понимает, — с нескрываемым разочарованием в собственных лингвистических способностях оправдывался помощник Туполева. — Скажи ты этому англичанину, что нам нужно четыре раза по сто пятьдесят грамм водки.

— В Англии так спиртное не разливают, — попытался я растолковать местные правила. — Здесь наливают или «сингл» или «дабл». «Сингл» — это одна унция, «дабл» — две. Две унции — это около полста грамм.

— Все ясно, Женя, — заверил его московский командированный и, показывая бармену на пустой стакан, четко скомандовал: «Дабл, дабл, дабл».

Англичанин на этот раз понял непривычный для него заказ и налил посетителям по тройной двойной порции водки «Смирнофф», которую гости тут же залпом осушили прямо у него на глазах. Бармен был поражен увиденным.

— А теперь repeter, — выговорил Андрей Николаевич Туполев по-французски. — За тебя, Женечка! Будь здоров!

Англичанин на этот раз без всякого труда понял смысл нового заказа и снова наполнил бокалы водкой. Русские выпили и второй тройной двойной. Я, к сожалению, пропускал: ведь я был за рулем.

В Лондон вся наша компания вернулась в прекрасном расположении духа. Туполев, вконец разгулявшийся после выпитого, обещал представить меня к правительственной награде.

— Женечка, дорогой, — уверял меня захмелевший «Дед», — твой главный шеф узнает об этом подвиге лично от меня, как только я приеду в Москву. Ивана Александровича Серова я давно знаю, еще с войны. Он мне ни в чем не откажет. Орден получишь.

Никаких орденов я, конечно, не получил. Ну да не беда. Зато авиаконструкторскому делу мой воровской эксперимент действительно помог. Как я узнал уже в Москве, добытая мною лопатка попала в знаменитое опытно-конструкторское бюро — ОКБ. Николая Дмитриевича Кузнецова, или попросту Митрича, — главного в нашей стране специалиста по авиационным и ракетным движкам.

Ребята утверждали, что посылка из Фарнборо помогла быстрее доработать новый авиационный двигатель.

Химики Кузнецовского ОКБ сделали компонентный анализ сплава, из которого была изготовлена добытая в Фарнборо лопатка. В ту пору турбореактивные двигатели были еще на заре своего становления. Тогда авиаконструкторы по обе стороны «железного занавеса» — ив СССР и в США — в поте лица трудились над усовершенствованием формы и компонентного состава лопаток, особенно для двигателей стратегических бомбардировщиков.

Задача перед разработчиками была достаточно сложной — увеличить жаростойкость, снизить вес и обеспечить стабильность размеров лопатки при различных режимах работы двигателя. Ключом к успеху здесь считали получение оптимального рецепта сплава. Ученые и специалисты пробовали самые разнообразные комбинации возможных составляющих материалов, придумывали наиболее хитроумные технологии литья. Результаты давались немалым трудом.

Лопатка из Фарнборо, как потом мне рассказали, содержала в себе компонентные материалы, до того времени еще не опробованные советскими конструкторами. Кажется, это были соединения хрома с углеродом в сложном многокомпонентном сплаве. Они значительно повышали жаростойкость и гарантировали сохранение стабильных габаритов лопаток турбореактивного двигателя при любых режимах работы.

Сама лопатка, то есть ее состав, конечно, не раскрывала и не могла раскрыть секретов технологии получения сплава, но и знание одного лишь его компонентного состава в те годы было для наших разработчиков бесценной подсказкой.

На следующий день после поездки в Фарнборо меня вызвал к себе резидент.

— Ну, ты даешь, Женя! — заявил он. — Свистнул экспонат, как ни в чем не бывало. А если бы попался?

— Виноват, товарищ генерал. Черт попутал. Уж больно этим академикам лопатка для турбодвижка понадобилась. Думал, что надо помочь, — покаялся я в содеянном.

— Эх, Евгений, если бы не карьера разведчика, ты наверняка бы жуликом стал, да еще и мирового класса.

— Да что я, для себя старался, что ли? — возмутился было я. — Державе же хотелось послужить.

— Ну ладно, ладно. Я же шучу, Михалыч, — успокоил меня резидент. — Да и мелочи все это. Вот наши ребята из ФРГ целый двигатель от нового немецкого танка вывезли. Поставили этот движок на купленную посольством яхту и приплыли на ней домой. Вот это, я понимаю, была операция!

— Ну что ж, можно и двигатель увезти, — с готовностью на новые подвиги заявил я. — Только прикажите.

— Прикажу другое, Женя, — уже серьезно сказал резидент. — Нужно браться за германские дела. Ситуация в Берлине, сам знаешь, аховая.

Но это уже совсем другая история!!

Авторы :" Голый шпион.  Воспоминания агента ГРУ"  Иванов Евгений и Соколов Геннадий

Второй переоборудованный борт для ЦПК (заводской номер 1450741864044, серийный номер 64044, регистрационный номер RA-64044, «Юрий Гагарин»), был выкачен по завершении переоборудования на «Авиастар-СП» в марте 2017 года, но до настоящего времени к летным испытаниям в новом облике не приступал.

Переоборудование Ту-204-300 для нужд ЦПК предусматривало, что каждое воздушное судно будет иметь 52 пассажирских места, размещенных в трех салонах. В первом салоне «главного пассажира» (для космонавтов) размещены три одноместных поворотно-откидных кресла и трехместный диван, во втором салоне для космонавтов - пять купе с трехместными диванами, а также пять одноместных кресел вне купе, в третьем салоне -четыре двухместных блока кресел бизнес-класса и девять трехместных блоков кресел эконом-класса. Все салоны укомплектованы системами развлечения пассажиров. Третий салон должен иметь возможность трансформации в медицинский вариант с размещением двух медицинских модулей.

Источник

_____________________________________________________________________________

ОАК опубликовали изображения салона Ту-204 RA-64045 "Сергей Королёв" для Центра подготовки космонавтов. Борт может перевозить до 53 человек. Для космонавтов предусмотрено шесть специализированных купе.

Источник

Ту-128УТ. Фото сделано там-же и тогда-же. Насчёт его лётных качеств я не могу судить, а вот его "красота" вопрос весьма спорный.

Очень надеюсь, что замечательный и всеми любимый лётчик и автор Вадим Захаров простит меня за ссылку на его песню. Видео конечно же не моё, мои только фотографии.

Изначально, официальное название новой разработки было «проект самолета 91», но неофициально в стенах ОКБ прижилось другое обозначение «Чиж-Пин-Бог-15Ш». Буква Ш – сокращение от штурмовик. Цифра 15 - серийное обозначение, следующее за Ту-14, а первые три части - по фамилиям ведущих конструкторов: Чижевский, Пинегин, Богданов. Чуть позднее, во время испытаний наземный персонала дал прозвище «Бычок». По спецификации НАТО самолет получил обозначение «Boot» - «Башмак» или «Ботинок», так как его отнесли к классу легких бомбардировщиков для флота. Ну а на заключительном этапе новая машина стала именоваться Туполев-91, сокращенно Ту-91.

Спустя некоторое время в военно-политическом руководстве страны снова начался пересмотр значимости различных видов боевой техники и кораблей. Перспектива постройки авианосцев стала еще более туманной, и к началу 1953 года ВМФ меняет свои требования к самолету проекта «91». Теперь главной задачей становилась разработка сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах военных действий. Согласно новым планам, Постановление Совета Министров СССР от 29 апреля 1953 года предписывало ОКБ Туполева спроектировать и построить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец. Он должен был выполнять взлеты и посадки с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами в дневное и ночное время, в том числе в сложных метеоусловиях.

Основные задачи, которые должен был выполнять Ту-91, были следующими: бомбометание с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям, торпедометание по боевым кораблям и транспортам. В качестве дополнительных боевых задач, самолет должен был выполнять штурмовые действия по кораблям, транспортам, десантным средствам и живой силе противника, а также бомбометание с горизонтального полета. В сентябре 1953 года ОКБ Туполева провело последние расчеты и согласования с заказчиком, а в апреле 1954 самолет был закончен. Ту-91 являлся цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом. Хвостовое оперение стреловидное. Силовая установка самолета состояла из турбовинтового двигателя с соосными винтами. Передние кромки крыла, оперения и воздухозаборники двигателя имели воздушно-тепловую противообледенительную систему с отбором горячего воздуха от компрессора двигателя.

Габариты «Бычка» были следующими: размах крыла – 16,4 метра, длина– 17,7, высота – 5,06 метра, площадь крыла – 47,5 м2. Масса пустого самолета - 8000 кг, нормальная взлётная масса – 12850, максимальная - 14400 кг. В качестве силовой установки для Ту-91 был выбран турбовинтовой двигатель ТВ-2М, который являлся половиной от спарки - сдвоенного двигателя 2ТВ-2Ф. Летающая лаборатория, где отрабатывался ТВ-2М, была создана на базе самолета Ту-4 - четырехмоторного бомбардировщика с поршневыми двигателями. На место одного из двигателей был установлен специально изготовленный для этого экземпляр фюзеляжа самолета Ту-91, а вместо хвостовой части этого фюзеляжа стоял более короткий конический обтекатель.

Все это было сделано для испытания новой силовой установки и доводки торможения винтами в полете. Также конструкторы пытались освободить конструкцию самолета от восприятия крутящего момента двигателя, передаваемого на редуктор и решить ряд других технических проблем. В итоге, была проделана титаническая работа, итогом которой явился рабочий двигатель ТВ-2М мощностью 7650 л.с., готовый к серийному производству. Как я уже упомянул, в носовой части самолета располагались соосные трехлопастные винты АВ-44 диаметром 4,4 метра (разработки ОКБ-120), они защищались от обледенения жидкостной системой. Также в передней части был установлен двухступенчатый планетарный редуктор оригинальной схемы, в котором крутящий момент поровну делился между передним и задним пропеллерами. Газотурбинная часть двигателя соединялась с планетарным редуктором с помощью удлиненного вала, проходившего через кабину.

Двигатель монтировался в районе центра тяжести самолета, сразу за кабиной экипажа. Для установки и демонтажа силовой установки сверху фюзеляжа имелся большой люк. Воздухозаборник находился по центру, снизу, сразу за соосными винтами. Он пересекался с трубой, соединяющей редуктор и сам двигатель. Выхлопные газы выводились в стороны по бортам фюзеляжа за крыльями через раздвоенное выхлопное сопло. Керосин заправлялся в шесть топливных баков общим объемом 3410 литров. На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало Ту-91 дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб новый самолет расходовал 2700 литров топлива, а на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 литров.

Все это позволяло «Бычку» иметь дальность полета 2100-2350 км и максимальную скорость 800 км/ч без наружных подвесок и дальность полета 1600-1900 км и максимальную скорость 760 км/ч при максимальной боевой нагрузке. Практический потолок составлял более 11000 метров. Ту-91 также был приспособлен для скоростного и заторможенного пикирования с помощью винтов, при этом скорость составляла 700-750 км/ч и 500-550 км/ч соответственно. Заторможенное пикирование позволяло применять самолет на очень малых высотах с выходом на бреющий полет. Пилотажно-навигационное оборудование самолета состояло из автоматического радиокомпаса, дистанционного гиромагнитного компаса, радиовысотомера малых высот, электрического гирополукомпаса, навигационного индикатора и прочих приборов. Связь обеспечивалась КВ и УКВ радиостанциями, присутствовало самолетное переговорное устройство.

Фонарь кабины экипажа, состоявшего из двух человек – летчика и штурмана, выполнялся из органического стекла, дополнительно имелись треугольные смотровые стекла со скругленными углами под ногами, слева и справа от воздухозаборника, что обеспечивало хороший обзор вниз. На переднем смотровом стекле летчика стоял дворник, на который подавался антифриз. Передние смотровые стекла, а также нижние стекла оборудовались электрообогревом. Передняя часть фюзеляжа, где находилась кабина, представляла собой бронекорпус толщиной от 8 до 18 мм. Сочетание стальной и алюминиевой брони, а также бронестекол позволило обеспечить необходимую защиту экипажа от осколков зенитных снарядов. Ту-91 имел автоматическую систему пожаротушения, она включала в себя систему заполнения топливных баков газом, системы тушения пожара в отсеках топливных баков и отсеках двигателя.

Но если все же было необходимо покинуть самолет, то Ту-91 оборудовался катапультируемыми сиденьями экипажа. Кресла имели защитные шторки, предохранявшие лицо летчика и штурмана от воздушного потока. Самолет также оборудовался кислородной системой высокого давления. У летчика и штурмана имелись приборы КП-16 и КП-23, которые предназначались для обеспечения питания кислородом экипажа. Для выполнения боевых задач, Ту-91 оснащался различным вооружением. Как и с двигателем ТВ-2М, изначально все образцы были проверены на летающей лаборатории Ту-4, а уже после установлены на новом самолете.

В консолях крыла Ту-91 устанавливались две пушки АМ-23 калибра 23 мм. Боезапас составлял по 200 снарядов на ствол. Прицеливание и управление огнем осуществлял летчик. Также одна пушка размещалась в кормовой дистанционной установке с боезапасом 300 снарядов. Данное орудие находилось в ведении штурмана и управлялось при помощи перископического прицела и дальномера. Разработка 23-мм пушки АМ-23 началась в Тульском КБ приборостроения в конце 40-х годов под руководством Афанасьева и Макарова. За основу конструкции ими был взят крупнокалиберный пулемёт А-12,7, разработка которого велась параллельно. В 1954 году пушка была принята на вооружение. Скорострельность АМ-23 составляла от 1250 до 1350 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда - 700 метров в секунду.

Основное вооружение Ту-91 размещалось на внешних узлах подвески под фюзеляжем и крылом. Нормальная боевая нагрузка самолета составляла 1000 кг, максимальная – 1600 кг. Соответственно Ту-91 мог вооружаться 1 бомбой ФАБ-1500, 3 ФАБ-500, 6 ФАБ-250 и 12 ФАБ-100. Напомню, что ФАБ – это фугасная авиационная бомба, а цифра – калибр. Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом, а с пикирования производилось летчиком. Для контроля результатов бомбометания в хвостовой части фюзеляжа на качающейся установке монтировался аэрофотоаппарат. Также самолет оснащался радиолокационным оборудованием в составе аппаратуры опроса и опознавания «узел» и подвесной радиолокационной станции «курс».

Для военных действий в акваториях морей и океанов, Ту-91 мог оснащаться 1 торпедой 46-36АН в низковысотном варианте или 1 торпедой 45-36АВА в высотном варианте. Низковысотную торпеду предлагалось сбрасывать с самолета на высоте 30 метров при скорости 300 км/ч, а в состав торпеды 45-36АВА ввели дополнительный блок с парашютом и другим оборудованием для безопасного спуска в воду при сбросе с больших высот. Обе торпеды имели калибр 450 мм и вес около 1000 кг. Также предусматривалась подвеска различных авиационных морских мин. Ту-91 мог брать на борт 1 авиационную мину ИГДМ. Она была выполнена в габаритах бомбы ФАБ-1500 и применялась с самолетов, производящих полет на скоростях до 750 км/ч. Комбинированный индукционно-гидродинамический взрыватель после приведение мины в боевое положение переводился в постоянную готовность к приему импульса магнитного поля корабля.

В 1955 году на вооружение поступила авиационная малопарашютная плавающая мина АПМ, также выполненная в габаритах бомбы ФАБ-1500. Через 4 секунды после отделения от самолета мина приводилась в состояние боевой готовности. При ударе о воду носовой обтекатель отделялся и тонул, срабатывал инерционный замок парашютного кожуха и он тонул вместе с парашютом, а мина, за счет срезанной под углом 30° носовой части, независимо от высоты сбрасывания уходила под воду на глубину до 15 метров. Помимо пушечного вооружения, для обеспечения штурмовых действий на самолете могли устанавливаться направляющие для неуправляемых авиационных ракет, которые соединялись группами и помещались в специальные контейнеры, имевшие обтекаемую форму. Два контейнера подвешивались на пилонах под крыльями Ту-91.

В качестве неуправляемых авиационных ракет использовались турбореактивные снаряды ТРС различного калибра. Ту-91 мог вооружаться 120 ТРС-85, 36 ТРС-132 или 8 ТРС-212. Снаряды были предназначены для уничтожения техники и живой силы противника. Они не имели оперения и стабилизировались в полете вращением. В зависимости от поставленной боевой задачи «Бычок» мог оснащаться этими средствами поражения в различных вариациях, а в будущем планировалось расширить линейку вооружения за счет новых разработок. С 1954 по 1955 год самолет проходил различные испытания, подтвердил высокие летно-тактические качества и получил положительные отзывы экипажей. Летом 1955 года Ту-91 был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Увидев большое количество неуправляемых авиационных ракет, Хрущев заинтересовался самолетом. К сожалению, этот момент стал прелюдией к закрытию работ по «Бычку».

Как гласит легенда, офицер, ответственный за демонстрацию Ту-91, оговорился и произнес фразу о том, что новый самолет заменяет тяжелый крейсер, вместо того, чтобы сказать: «залп неуправляемых авиационных ракет данного самолета эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера». Казалось бы, мелочь, но этого хватило. Хрущев начал нелестно отзываться о Ту-91, применяя и ненормативную лексику. Все его негодование сводилось к тому, что самолет с пропеллерами, крыло-то прямое, а зачем нам тогда тяжелые боевые корабли нужны и вообще сверхзвуковые самолеты - это будущее. Среди окружения Главы государства в тот момент не нашлось никого, кто бы смог ему возразить, и судьба Ту-91 была практически решена - самолету в серии и на вооружении не состоять.

Тем не менее, испытания ВМС продолжались вплоть до 1956 года по дополнительной программе, и вновь подтвердились высокие летно-тактические качества. В это время ОКБ Туполева проектировало различные модификации новой машины, в их числе был учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Были отработаны чертежи с учетом требований серийного производства, построен планер, все шло к тому, что флот мог получить универсальную машину.

Летом 1956 года на очередном показе авиационной техники Ту-91 еще раз попадается на глаза Хрущеву. Глава государства произнес лишь одну фразу: «Он еще здесь?». После чего тема «самолета 91» была закрыта. Руководство ОКБ и Завода №156, где собирался «Бычок», пытались спасти новую машину, но уже началась переориентировка советских военных программ на ракетную тематику, шло сокращение вооруженных сил, флот лишался крупных боевых кораблей, и высшему командованию было не до «Бычка». После окончания работ по теме Ту-91, он еще какое-то время находился на стоянке Жуковской летно-испытательной и доводочной базы, а затем вскоре в одну из предпраздничных уборок был «утилизирован» весьма своеобразным способом - по нему несколько раз проехал трактор. На этом история бомбардировщика-торпедоносца и штурмовика Ту-91 была закончена окончательно.

На этом все, спасибо, что подписываетесь, удачи!

В газете "Труд" за 22 мая 1969 года была опубликована следующая заметка Ю. Джафарова "Ту-144 на пассажирской трассе":

Вчера в московском аэропорту Шереметьево провел первые показательные полеты сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ-144, созданный в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

Большинство журналистов, собравшихся на организованную по этому поводу пресс-конференцию, интересовал вопрос: полетит ли ТУ-144 на международный авиационный салон, открывающийся 29 мая в парижском аэропорту Ле Бурже. Генеральный авиаконструктор А. Н. Туполев сказал, что ТУ-144 в ближайшее время предстоит выполнить серию очень сложных и напряженных испытаний. И отрывать опытный образец самолета на длительное время от этой работы нет смысла. До начала пресс-конференции я спросил у А. Н. Туполева, как сейчас проходят испытания. Он улыбнулся и поднял вверх большой палец — все делается по плану. Сейчас, когда идет проверка работы всех систем опытного образца ТУ-144, уже находятся в производстве другие машины этой серии. Заместитель министра авиационной промышленности СССР А. А. Кобзарев сказал, что от ряда зарубежных, стран уже поступили заявки на приобретение советского сверхзвукового пассажирского самолета.

В газете "Вечерняя Москва" от 22 мая 1969 года была опубликована следующая заметка Д. Гая "В воздухе Ту-144":

Сегодня в аэропорту «Шереметьево» состоялась демонстрация нового сверхзвукового пассажирского самолета «ТУ-144»

Сегодня корреспондент «Вечерней Москвы» беседовал с командиром экипажа «ТУ-144» заслуженным летчиком-испытателем СССР Э. В. Еляном.

— Мы рады представить гостям Шереметьевского аэропорта первый сверхзвуковой пассажирский самолет, созданный коллективом, который возглавляет А. Н. Туполев, — сказал Эдуард Ваганович. — испытания опытного образца проходят успешно, Мы, летчики, довольны самолетом.

Первый полёт опытный Ту-142 № 4200 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 — 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году, а пройти испытания лишь в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирования ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Кроме того, простой перенос комплекса «Беркут-38» самолёта Ил-38 не получился, и пришлось адаптировать систему к новому борту, в частности модифицировать БЦВМ «Пламя-263» (на Ту-142 она получила название «Пламя-264»).

Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853—292 «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут-95“» вышло 14 декабря 1972 года. На создание самолёта потребовалось 9 лет и 10 месяцев.

Сравнительно большое сходство конструкций Ту-142 и Ту-95РЦ обусловило размещение производства машины на заводе № 18 в городе Куйбышеве (там выпускался Ту-95РЦ). К 1972 году в авиацию ВМФ с завода поступило 12 самолётов. А всего в Куйбышеве изготовили 18 Ту-142 (изделие «ВП»), включая первые три № 4200, 4201, 4202. В процессе производства и испытаний конструкция развивалась и последние три машины существенно отличались от самолётов первой серии, а также между собой.

В 1973 году МАП решило перенести производство Ту-142 на завод № 86 в Таганроге, завод к середине года закончил производство Бе-12 и оказался незагруженным. Специалистами завода была проведена модернизация самолёта — двенадцатиколёсные основные стойки шасси были заменены на стандартные четырёхколёсные от Ту-95, существенно облагорожена кабина (так называемые, самолёты с «зелёной кабиной»), были проведены другие работы по модернизации. Самолёт продолжал называться Ту-142, но в служебной документации именовался как изделие «ВПМ», то есть модернизированный «ВП».

Из-за неприспособленности Таганрогского завода для выпуска машин такого класса возникла необходимость в модернизации производства. На территории завода были построены новые цеха и новая большая ВПП длиной 2352 метра, которая всё равно по своим характеристикам не позволяет выполнять взлёт с максимальным взлётным весом и перегонку бортов на Дальний Восток без промежуточной посадки.

В итоге первый Ту-142 завод № 86 выпустил в 1975 году. Последний самолёт Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 году. Всего в 1968—1994 годах на заводах № 18 и № 86 было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.

Модификации.

Ту-142 Все самолёты с ППК «Беркут-95», как первые 18 машин, (изделия ВП) построенные в Куйбышеве (за характерные тележки шасси их называли «сороконожками» или «луноходами»), так и построенные в Таганроге и модифицированные изд. «ВПМ».

Ту-142ЛЛ В летающие лаборатории были переоборудованы 2 самолёта — первый Ту-142 с заводским номером № 4200 и Ту-142М № 4243. Цель переделки самолётов — испытания и доводка новых мощных ТРД НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51 самолётов Ту-22М3, Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д. В конце лета 1986 года самолёт № 4243 совершил свой первый полёт. Ту-142ЛЛ имел следующие отличия от Ту-142М: демонтировано всё вооружение и специальное оборудование, сделан вырез внизу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, усилена конструкция планера, установлена контрольно-записывающая аппаратура.

Ту-142М, Ту-142МК (изделие «ВПМК», «Коршун», Bear-F Mod 3) Самолёт Ту-142М начал разрабатываться в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 года, а тактико-технические требования (ТТТ) на него были подписаны заместителем главкома ВВС по вооружению 20 марта 1969 года. Разработка модификации была вызвана принципиальными недостатками ПСС «Беркут». На самолёте была проведена значительная модернизация. ПСС «Беркут» была заменена новой системой — «Коршун», дополнительно был установлен феррозондовый магнитометр ММС-106 «Ладога» и другие системы, большое внимание было уделено совершенствованию навигационного оборудования. Значительная часть самолётов была переделана из Ту-142 изд. «ВПМ».

Ту-142МП Опытный экземпляр построенный (на базе Ту-142М № 4362) для испытаний системы противолодочного вооружения «Атлантида».

Ту-142МР «Орёл» (изделие «ВПМР», Bear-J) В марте 1977 года (испытания закончились в декабре 1980 года) на базе серийного Ту-142М в ОКБ Бериева (ОКБ-49 под руководством А. К. Константинова) был создан самолёт для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ). Самолёт, получивший название Ту-142МР «Орёл» оборудован выпускной тросовой антенной сверхдлинноволнового диапазона длиной 8600 метров и комплексом связных радиостанций (БКСР-А), под управлением БЦВМ «Орбита-20»

Ту-142МРМ Упоминание о планируемых испытаниях данной модификации появилось в январе 2014 года.

Ту-142МРЦ Опытный самолёт разведки и целеуказания на базе Ту-142М предназначался для замены Ту-95РЦ. Был построен в начале 1990-х годов, однако в связи со сменой концепции применения противокорабельных ракет, выполнение задач целеуказания было возложено на орбитальные спутниковые системы. Работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный экземпляр самолёта был утилизирован.

Ту-142МЭ (Ту-142МК-Э) Экспортная модификация для Индии на базе Ту-142М (МК). Произведены доработки двигателей и систем самолёта для эксплуатации в тропическом климате. Поставлено 8 машин. В 2017 году самолёт со всеми возможными почестями снят с эксплуатации, одна машина оставлена в качестве экспоната.

Ту-142М3 (изделие «ВПМК-З», «Заречье», Bear-F Mod 4) В конструкции фюзеляжа и оснащении оборудованием широко использовались решения по Ту-142МР ОКБ-49 А. К. Константинова. На Ту-142М3 была установлена вместо «Кайры-П» более совершенная гидроакустическая аппаратура «Заречье», магнитный регистратор параметров поиска «Узор-5». Поисково-прицельный комплекс был доработан до возможности работать не только с новыми типами гидроакустических буев, но и со старыми буями системы «Беркут». Был установлен бортовой комплекс обороны «Саяны-М» под управлением БЦВМ «Аргон-15». Для обороны задней полусферы кормовая пушечная установка с пушками АМ-23 была заменена на более совершенную, с ГШ-23Л. Самолёты полностью окрашены в серый цвет. В корме самолёта демонтировали выпускную пяту с парой дутиков (колёс) — за ненадобностью. Самолёт принят на вооружение в 1985 году и строился серийно до 1994 года. Вероятно, это последний самолёт производства СССР.

Ту-142МЗМ Планируемая модернизация БРЭО, навигационного оборудования, противолодочного комплекса, системы управления оружием, расширен спектр применения оружия. Планируется модернизация всех имеющихся в составе ВМФ РФ Ту-142 до 2020 года на базе ТАНТК им. Бериева.

Силовая установка включает четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ (На Ту-142МЗ — НК-12МП), с суммарной мощностью 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л. с., с двухрядными соосно вращающимися винтами противоположного вращения АВ-60К. Двигатель крепится на нулевом шпангоуте мотогондолы с помощью виброгасящих демпферов (резиновых подушек). Отличие модификации «МП» от «МВ» заключается в установке более современных генераторов тока и воздушных винтов с более совершенной противообледенительной системой лопастей. Каждый двигатель имеет собственную замкнутую маслосистему с 205—210 литрами масла МН-7,5У (или маслосмеси, состоящей из 75 % масла МС-20 или МК-22 и 25 % МК-8П). В масляный бак, выполненный из маслостойкой резины и размещённый в полукруглом контейнере, являющийся частью конструкции нижнего капота, помещается до 135 литров от общего количества масла. Температурный режим поддерживается автоматическим масляно-воздушным радиатором. В связи с довольно большим расходом масла двигателями нижняя поверхность крыла за выхлопными трубами, гондолы шасси и основные стойки постоянно покрыты жирной чёрной копотью.

Запуск двигателей НК-12МВ производится поочерёдно от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 вольт. НК-12МП возможно запускать парно — одновременно один правый и один левый, для этого на панели бортинженера установлены два тахометра турбостартёра и две кнопки срезки топлива — для двигателей 1-2 и 3-4. Нумерация СУ — стандартная, слева направо по полёту.

В качестве движителя на двигателе установлены винты АВ-60К.

На самолёте Ту-142МР для связи с подлодками, находящимися в подводном положении, установлена специальная сверхдлинноволновая радиостанция Р-826ПЛ «Фрегат» с выпускным антенным устройством — ВАУ. Тросовая антенна ВАУ длиной 8600 метров служит полуволновым вибратором для приёма-передачи сверхнизкочастотного радиосигнала, способного пройти сквозь толщу морской воды.

Вооружение.

Средства поиска — радиогидробуи системы «Беркут» — РГБ-1, РГБ-2 (Ту-142 и Ту-142МЗ); радиогидробуи системы «Коршун» (Ту-142М и Ту-142МЗ) — РГБ-15, РГБ-16, РГБ-25, РГБ-26 (более совершенный аналог 25-го), РГБ-36 (только Ту-142МЗ), РГБ-55А, РГБ-75 и другие, общим количеством до 400 штук.

Взрывные сбрасываемые источники звука (ВИЗ-ы): одиночный МГАБ-ОЗ, ленточный МГАБ-ЛЗ и спиральный МГАБ-СЗ.

Средства поражения — торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, УМГТ-1, противолодочные авиационные ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3 и Х-35[9].

Противолодочные бомбы типа ПЛАБ-50 «Ласточка», ПЛАБ-250 «Скворец», практические бомбы УПЛАБ.

Морские мины типа РМ-1, РМ-2, УДМ.

Спасательные контейнеры типа КАС.

Для обороны применяется стрелково-пушечная кормовая установка с двумя пушками АМ-23 или ГШ-23Л, а также комплекс средств радиопротиводействия и система отстрела тепловых ловушек ЛТЦ и полуволновых диполей ДО.

Лётно-технические характеристики (для Ту-142МЗ).

Экипаж 10 человек

-командир

-помощник командира

-штурман корабля

-штурман-навигатор

-штурман-оператор

-бортовой инженер

-оператор бортовых средств связи

-оператор РГП № 1

-оператор РГП № 2

-оператор кормовой огневой установки КОУ

Размах крыла: 50,2 м

Длина: 51,55 м

Высота: 14,7 м

Площадь крыла: 289,9 м²

Масса:

-пустого самолёта: 93 891 кг

-максимальная взлётная: 185 т

-максимальная полётная (после дозаправки в воздухе): 187 т

-масса топлива: 83,9 т

Тип двигателя: турбовинтовой, с соосными винтами противоположного вращения АВ-60К

Модель: «НК-12МП»

Мощность: 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л. с.

Максимальная скорость на высоте: 855 км/ч

Крейсерская скорость: 720 км/ч

Взлётная скорость: — 300 км/ч

Посадочная скорость: — 270 км/ч

Практический потолок: 13 500 м

Боевой радиус 5200 км

Длина разбега: 2300 м

Длина пробега:

Эксплуатационная перегрузка: 2,5 G

Стоит на вооружении.

Россия — По одной эскадрилье на Северном флоте и Тихоокеанском. Всего 27 самолётов на 2016 год.

Снят с вооружения.

Индия — 8 Ту-142МК-Э в составе эскадрильи INAS 312. Официально самолёт принят в состав ВМС Индии 16 апреля 1988 года. 29 марта 2017 года на авиабазе Раджали состоялась торжественная церемония снятия с вооружения самолётов Ту-142. Начальник штаба ВМС Индии адмирал Сунил Ланба в своём выступлении отметил большой вклад этих самолётов в оборону страны и их высокую надёжность на протяжении 29 лет службы. Эскадрилья Ту-142 ряд лет считалась лучшей в Индийских ВМС и неоднократно отмечалась командованием.

Украина — самолёты достались Украине, так как на момент развала СССР в г. Николаеве (аэр. Кульбакино-Водопой) был 33-й ЦБП и ПЛС ВМФ, где в штате были Ту-142, и там-же работал 328-й авиаремонтный завод, выполнявший ремонты в том числе и на Ту-142. После передела власти часть самолётов удалось вернуть к постоянным местам базирования, неподъёмные машины были оставлены на заводе. Всего к началу 2006 года на Украине было распилено 6 Ту-142.

3D-панорама Ту-142 на лётном поле завода им. Бериева.

Мощь и основа стратегической авиации России.

На каждом двигателе установлено по два четырёхлопастных винта.

Двухствольная авиационная пушка ГШ-23. Дальность эффективной стрельбы — 2 км.

В продолжение традиций, начатых в отечественной авиации в 30-х годах, некоторым самолётам присваиваются собственные имена. Ту-95МС называют в честь городов.

Кабина Ту-95МС.

Экипаж из 7 человек располагается в двух гермокабинах:

Самолеты Ту-95 оснащены двигателями НК-12, которые до сих пор являются самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире. Винты имеют диаметр 5.6 метра — это больше, чем диаметр стандартного тоннеля московского метрополитена.

Ту-95 — один из самых шумных самолетов в мире, но это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов:

Включенные носовые прожекторы нужны для отпугивания птиц, которые воспринимают два огонька за глаза хищника.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяющейся стреловидностью крыла Ту-160:

Размах крыла — 55.7 метра, максимальная взлётная масса — 275 тонн, максимальная скорость — 2 230 км/ч.

Суммарная мощность двигателей на форсаже — более 100 000 л.с.

Российские летчики прозвали этот самолет «Белым лебедем» за его надёжность, красоту и грациозность. Американцы дали ему другое название — «Чёрный валет» — за его неуязвимость для систем ПВО и возможность нанести внезапный удар.

Всего с 1984 года было произведено 35 таких самолетов. Стоимость одного — около 7.5 миллиардов рублей.

Пост основан на статье с сайта Loveopium.