Один из первых международных рейсов на новом Ил-18 закончился катастрофой. Место падения - ФРГ. Эта история о тех годах, когда расследования авиакатастроф велись в условиях недоверия между странами и почти вслепую.

28 марта 1961 года самолёт Ил-18В Чехословацкой государственной авиакомпании ČSA готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Прага (Чехословакия) - Цюрих (Швейцария) - Рабат (Марокко) - Дакар (Сенегал) - Конакри (Гвинея) - Бамако (Мали).

Четырёхдвигательный турбовинтовой красавец Ил-18 только в апреле 1959 года вышел на регулярные пассажирские перевозки в Советском Союзе и сразу же начал поставляться в дружественные страны социалистического лагеря. Самолёт получился исключительно удачным по техническим характеристикам, экономичности и комфорту для пассажиров. Может быть, потому, что его создатель Сергей Ильюшин изначально проектировал лайнер как чисто пассажирский самолёт, а не пошёл по пути Андрея Туполева, переделавшего бомбардировщик Ту-16 в его пассажирский вариант Ту-104 - со всеми минусами и недостатками такой переделки.

Именно этот Ил-18 модификации «В», отличавшийся от базовой модели повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования, и был поставлен в Чехословакию. Самолёт, о котором идёт наш рассказ, был совсем юным - выпущен 31 мая 1960 года Московским машиностроительным заводом «Знамя труда» и с тех пор эксплуатировался чехословацкой компанией.

Пилотировал новенький самолёт экипаж, состоявший из 33-летнего командира с налётом 8500 часов, 46-летнего второго пилота, налетавшего 11 000 часов, штурмана, бортинженера и бортрадиста. В салоне повышенной комфортности удобно расположились 44 пассажира, которых обслуживали два бортпроводника. Тяготы долгого рейса скрашивал своим кулинарным мастерством шеф-повар авиакомпании.

После вылета в 19:41 из Пражского аэропорта экипаж в 19:54 доложил на землю о занятии крейсерского эшелона - 6100 метров. Около 20:00 экипаж перешёл на связь с немецким диспетчерским центром и сообщил расчётное время пролёта Нюрнберга - 20:10. Однако в 20:09 на этой же диспетчерской частоте послышался короткий непонятный шум, после чего отметка Ил-18 на диспетчерском локаторе исчезла.

Диспетчер несколько раз вызывал авиалайнер, пытался сделать это через другие борты, но всё было безрезультатно. Он объявил тревогу, и начались поиски пропавшего самолёта. В 20:20 диспетчеру аэропорта Нюрнберг поступил телефонный звонок: близ городка Грефенберг, расположенного в двух десятках километров от Нюрнберга, обнаружено место падения обломков.

Вскоре к месту предполагаемой катастрофы с ближайшей военной базы был направлен вертолёт, который не обнаружил на месте падения ни одного выжившего. Погибли все находившиеся на борту 52 человека. Общий разброс обломков разбившегося самолёта составил круг диаметром около 5 километров, что однозначно свидетельствовало о разрушении авиалайнера ещё в воздухе. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Германии, а также катастрофа с самыми тяжёлыми последствиями с участием самолётов Ил-18.

Расследование катастрофы проводилось специалистами трёх стран: Советского Союза (страны - производителя авиатехники), Чехословакии (страны - эксплуатанта авиалайнера) и Германии, на тот момент - ФРГ (страны, над территорией которой произошла катастрофа).

К сожалению, 64 года назад именно этот Ил-18 не был оборудован какими-либо бортовыми самописцами, поскольку такое требование не являлось обязательным для выполнения международных полётов. Поэтому расследователи руководствовались в своих заключениях лишь показаниями очевидцев и исследованием тех остатков рухнувшего самолёта, которые удалось собрать на земле.

Свидетели падения лайнера вспоминали рёв моторов, что могло свидетельствовать о пикировании борта. Потом рёв прекратился, и начались хлопки и взрывы. Свидетели, видевшие падающий лайнер, упоминали, что он падал по спирали, а его крылья и двигатели были объяты пламенем. По показаниям чехословацких диспетчеров, которые наблюдали метку самолёта после передачи его на управление немецким коллегам, лайнер вдруг из горизонтального полёта перешёл в резкое снижение и за минуту потерял почти 500 метров высоты. Затем он резко развернулся влево от курса полёта, и далее его метка на экране распалась на более мелкие части, которые впоследствии исчезли.

Советские и чехословацкие расследователи выдвинули версию, что самолёт падал уже повреждённым, так как был сбит немецкими или американскими войсками. В условиях бушевавшей тогда между странами двух военных блоков «холодной войны» эта версия имела право на жизнь. Согласно ей, с левой стороны самолёта произошёл внешний взрыв, который повредил левую плоскость крыла и хвостовое оперение, что и привело к переходу в пикирование. Но в дальнейшем, в ходе изучения собранных обломков авиалайнера, следов поражения Ил-18 стрелковым оружием или ракетой обнаружено не было.

Немецкие специалисты по расследованию не смогли установить точную причину катастрофы и лишь выдвинули версию, что самолёт распался в воздухе из-за колоссального аэродинамического сопротивления, вызванного резким непреднамеренным снижением вследствие сбоя в работе автопилота и внезапного перевода им руля высоты на пикирование.

Как одна из версий рассматривалась также ситуация, при которой пилотам пришлось прибегнуть к экстренному снижению, в ходе которого они переоценили прочность конструкции планера, разогнав его до закритической скорости. Такое снижение могло быть вызвано сильным задымлением или наличием открытого огня. Однако на обломках и на телах жертв не было обнаружено никаких признаков пожара на борту либо иных воздействий, которые могли бы заставить экипаж прибегнуть к экстренному снижению. К тому же оба пилота были далеко не новичками в лётном деле, чтобы допустить столь критическое превышение скорости.

Впоследствии немецкая версия авиакатастрофы была принята сторонами - расследователями как наиболее выверенная, обоснованная и правдоподобная

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

июле 1957 года совершил свой первый полет легендарный советский самолет ИЛ-18. Его путь в небо начался в середине 1950-х годов, когда стало ясно, что самолеты с поршневыми двигателями уже не удовлетворяют бурному росту авиаперевозок, и требуются более вместительные и скоростные самолеты. К тому же появились и технические предпосылки для создания таковых – были созданы и освоены принципиально новые газотурбинные двигатели (ГТД).

Такая машина была необходима — самолёт для авиалиний дальней протяжённости с большой вместимостью пассажиров. Старые поршневые самолёты перестали устраивать советские власти, они не отвечали нуждам авиации. К тому времени у СССР уже был накоплен хороший опыт по самолётам военной авиации, и его удалось в полной мере реализовать при создании гражданского Ил-18. Важно отметить, что его проектирование шло с нуля, конструкторы не брали другие образцы за основу.

Первый полет опытного самолета Ил-18, который был рассчитан на 75 мест или 12 т коммерческого груза, состоялся 4 июля 1957 года – с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на летную базу в город Жуковский. Кстати, другой турбовинтовой пассажирский «первенец», Ту-114, совершил свой первый полет на полгода позже.

За создание Ил-18 Ильюшину и его группе конструкторов в 1960 году была присуждена Ленинская премия, а самолет, после успешных испытаний, был запущен в серийное производство. Началом его эксплуатации принято считать 20 апреля 1959 года, когда состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва – Адлер и Москва – Алма-Ата.
Конструктивно Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором установлено четыре двигателя. Выбранная аэродинамическая компоновка крыла обеспечила высокие для того времени скоростные характеристики, а также хорошие показатели устойчивости и безопасности полёта на больших углах атаки.

Отличительной особенностью самолёта Ил-18 стало применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя. Такая система на любой высоте и в любое время года создаёт внутри салона искусственный климат с температурой воздуха около +20 °С.
Стоит отметить, что в те годы Ил-18 обеспечивал высокий уровень комфорта. Самолёт располагал такими удобствами, как вентиляция и лампочка индивидуального пользования, кресла с регулируемыми спинками и съёмные столики, которые устанавливались на подлокотниках. Для питания пассажиров на судне размещалась кухня-буфет. Путешественники также могли воспользоваться гардеробом, багажными отделениями и хорошо оборудованными туалетными комнатами.

Ил-18 производился с 1959 по 1978 год. За это время было выпущено 719 самолётов в различных вариантах. Первое серийное судно имело индекс Ил-18А и было уже модифицированной версией опытного «Ильюшина». По сравнению с первым образцом на нём была улучшена теплозвукоизоляция и увеличена пассажировместимость — с 75 до 89 кресел.

 В дальнейшем в конструкцию лайнера вносились и другие изменения. Например, Ил-18Б мог брать на борт больше коммерческого груза за счёт увеличения максимальной взлётной массы с 58 до 61,2 т и усиления элементов шасси и крыла. На Ил-18Е число пассажирских мест возросло до 120. Были также модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более удобные кресла. В свою очередь, Ил-18 с литерой Д отличался увеличенной максимальной дальностью полёта (до 6,5 тыс. км) и появлением бортовой системы управления заходом на посадку.

КБ Ильюшина разрабатывало и специализированные модификации Ил-18. В частности, по заказу Министерства гражданской авиации СССР и ряда других стран было создано более десяти вариантов административных самолётов для перевозки официальных лиц. Кроме того, на базе Ил-18 были сконструированы летающий командный пункт Ил-22, самолёт ледовой разведки Ил-24Н, транспортник Ил-18Т, а впоследствии и постановщик помех Ил-22ПП.

Ещё одна модификация была спроектирована для полёта в Антарктиду: в 1962 году на Ил-18В вместо кресел пассажирской кабины были установлены дополнительные топливные баки, благодаря чему запас топлива увеличился с 23,5 до 31 тонны.

Ил-18 стал самым массовым самолётом первого поколения отечественных пассажирских лайнеров с газотурбинными двигателями. При этом несколько лайнеров продолжают эксплуатироваться по сей день в ряде стран. Кроме того, модификации самолёта продолжают состоять в авиапарке ВКС РФ.

Тактико-технические характеристики Ил-18

- Начало эксплуатации: 20 апреля 1959 года
- Всего построено: более 800
Экипаж Ил-18
- 4—5 человек
Вместимость Ил-18
- 80–122 пассажиров
Грузоподъёмность Ил-18
- до 15 т (в грузовом варианте)

Скорость Ил-18
- Крейсерская скорость: 570—630 (истинная) км/ч
- Максимальная скорость: 610 (приборная, при экстренном снижении) км/ч
- Длина разбега: 1000 м
- Длина пробега: 800 м
Дальность полёта Ил-18
- 6500 (с остатком топлива на 1 час полёта) км
Практический потолок Ил-18
- более 12 000 м, 10 000 м (для полётов с пассажирами) м
Габаритные размеры Ил-18
- Длина: 35,90 м
- Высота: 10,17 м
- Максимальный диаметр фюзеляжа: 3,5 м
- Размах крыла: 37,4 м
- Площадь крыла: 140 м²
- Шасси: убирающееся, трёхопорное

Вес Ил-18
- Пустой: 32,245–33,76 т
- Максимальная взлётная масса: 59–67 т
- Максимальная посадочная масса: 48–53 т
Двигатели Ил-18
- 4 × АИ-20М
- Тяга (мощность): 4 × 4252 л. с.
- Запас топлива: 30 (для варианта «Д») т
Расход топлива Ил-18
- первый час – 2600, далее от 2200 до 1500 кг/ч

Самолёт-лаборатория научно-производственного предприятия "Машины индукторные реактивные" (НПП МИР).