Boeing 777 в Благовещенске
Показать полностью
3
0 просмотренных постов скрыто
История реактивных пассажирских самолетов от конца 40-х годов до наших дней, в картинках и в хронологическом порядке (часть 1)
Часть 1 содержит информацию от 1949 года до 1979 года,
Всегда хотелось увидеть, как развивалась пассажирская реактивная авиация, причем увидеть это в годах и картинках - никто так этого и не сделал - пришлось самому.
Всего за эти годы, а это 77 лет, выпущено 46 типов.
Представляю вашему вниманию с 1949 года по 2026 год.
Конец 40-х начало 50-х. Начало всего
1. De Havilland Comet, первый полёт 27.07.1949 (Великобритания)
Источник фото Википедия
Первый реактивный пассажирский самолет.
1. Первый полет - 27.07.1949
2. Страна производитель - Великобритания
3. De Havilland Comet - ссылка на Википедию
4. Уголок неба - ссылка
2. Sud Aviation Caravelle, первый полёт 27.05.1955 (Франция)
1. Первый полет - 27.05.1955
2. Страна производитель - Франция
3. Sud Aviation Caravelle - ссылка на Википедию
4. Уголок неба - ссылка
3. Туполев Ту-104, первый полёт 17.06.1955 (СССР)
1. Первый полет - 17.06.1955
2. Страна производитель - СССР
3. Ту-104 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
4. Boeing 707, первый полёт 20.12.1957 (США)
Первый с двигателями под крылом.
1. Первый полет - 20.12.1957
2. Страна производитель - США
3. Boeing 707 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
5. Douglas DC-8, первый полёт 30.05.1958 (США)
1. Первый полет - 30.05.1958
2. Страна производитель - США
3. Douglas DC-8 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
6. Convair CV-880, первый полёт 27.01.1959 (США)
1. Первый полет - 27.01.1959
2. Страна производитель - США
3. Convair CV-880 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
60-е годы. Продолжение
7. Туполев Ту-124, первый полёт 29.03.1960 (СССР)
1. Первый полет - 29.03.1960
2. Страна производитель - СССР
3. Ту-124 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
8. Ильюшин Ил-62, первый полет 03.01.1962 (СССР)
1. Первый полет - 03.01.19962
2. Страна производитель - СССР
3. Ил-62 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
9. Vickers VC10, первый полет 29.06.1962 (Великобритания)
1. Первый полет - 29.06.1962
2. Страна производитель - Великобритания
3. Vickers VC10 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
10. Boeing 727, первый полёт 09.02.1963 (США)
1. Первый полет - 09.02.1963
2. Страна производитель - США
3. Boeing 727 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
11. Туполев Ту-134, первый полёт 29.07.1963 (СССР)
1. Первый полет - 29.07.1963
2. Страна производитель - СССР
3. Ту-134 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
12. British Aerospace BAC-111, первый полет 20.08.1963 (Великобритания)
1. Первый полет - 20.08.1963
2. Страна производитель - Великобритания
3. BAC One-Eleven - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
13. McDonnell Douglas DC-9, первый полёт 25.02.1965 (США)
1. Первый полет - 25.02.1965
2. Страна производитель - США
3. McDonnell Douglas DC-9 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
14. Яковлев Як-40, первый полёт 21.10.1966 (СССР)
1. Первый полет - 21.10.1966
2. Страна производитель - СССР
3. Як-40 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
15. Boeing 737, первый полёт 09.04.1967 (США)
1. Первый полет - 09.04.1967
2. Страна производитель - США
3. Boeing-737 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
16. Fokker F28 Fellowship, первый полёт 09.05.1967 (Нидерланды)
1. Первый полет - 09.05.1967
2. Страна производитель - Нидерланды
3. Fokker F28 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
17. Туполев Ту-154, первый полёт 03.10.1968 (СССР)
1. Первый полет - 03.10.1968
2. Страна производитель - СССР
3. Ту-154 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
18. Туполев Ту-144, первый полёт 31.12.1968 (СССР)
Первый сверхзвуковой
1. Первый полет - 31.12.1968
2. Страна производитель - СССР
3. Ту-144 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
19. Boeing 747, первый полёт 09.02.1969 (США)
Первый широкофюзеляжный
1. Первый полет - 09.02.1969
2. Страна производитель - США
3. Boeing 747 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
20. Aérospatiale-BAC Concorde, первый полет 02.03.1969 (Великобритания - Франция)
1. Первый полет - 02.03.1969
2. Страна производитель - Великобритания-Франция
3. Concorde - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
70-е годы. Развитие.
21. McDonnell Douglas DC-10, первый полет 29.08.1970 (США)
1. Первый полет - 29.08.1970
2. Страна производитель - США
3. DC-10 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
22. Lockheed L-1011 TriStar, первый полет 16.10.1970 (США)
1. Первый полет - 16.10.1970
2. Страна производитель - США
3. Lockheed L-1011 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
23. Airbus A300, первый полёт 28.10.1972 (Франция)
1. Первый полет - 28.10.1972
2. Страна производитель - Франция
3. Airbus A300 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
24. Яковлев Як-42, первый полёт 07.03.1975 (СССР)
1. Первый полет - 07.03.1975
2. Страна производитель - СССР
3. Як-42 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
25. Ильюшин Ил-86, первый полет 22.12.1976 (СССР)
1. Первый полет - 22.12.1976
2. Страна производитель - СССР
3. Ил-86 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
Далее идет Часть 2 и публикуется отдельным постом, далее только текст (с картинками во-второй части).
ссылка будет вверху
80-е годы. Экономим.
26. British Aerospace BAe 146, первый полёт 03.09.1981 (Великобритания)
1. Первый полет - 03.09.1981
2. Страна производитель - Великобритания
3. BAe 146 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
27. Boeing 767, первый полёт 26.09.1981 (США)
1. Первый полет - 26.09.1981
2. Страна производитель - США
3. Boeing 767 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
28. Boeing 757, первый полёт 19.02.1982 (США)
1. Первый полет - 19.02.1982
2. Страна производитель - США
3. Boeing 757 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
29. Airbus A310, первый полёт 03.04.1982 (Франция)
1. Первый полет - 03.04.1982
2. Страна производитель - Франция
3. Airbus A310 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
30. Airbus A320, первый полёт 22.02.1987 (Франция)
Источник фото https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320#/media/Файл:Airbus_A320-200_Airbus_Industries_(AIB)_"House_colors"_F-WWBA_-_MSN_001_(10276181983).jpg
1. Первый полет - 22.02.1987
2. Страна производитель - Франция
3. Airbus A320 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
31. Ильюшин Ил-96, первый полет 28.09.1988 (СССР)
1. Первый полет - 28.09.1988
2. Страна производитель - СССР
3. Ил-96 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
32. Туполев Ту-204, первый полёт 02.01.1989 (СССР)
1. Первый полет - 02.01.1989
2. Страна производитель - СССР
3. Ту-204 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
90-е годы. Продолжаем экономить.
33. Bombardier CRJ, первый полет 10.05.1991 (Канада)
1. Первый полет - 10.05.1991
2. Страна производитель - Канада
3. Bombardier CRJ - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
34. Airbus A340, первый полёт 25.10.1991 (Франция)
1. Первый полет - 25.10.1991
2. Страна производитель - Франция
3. А340 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
35. Airbus A330, первый полёт 02.11.1992 (Франция)
1. Первый полет - 02.11.1992
2. Страна производитель - Франция
3. А330 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
36. Fokker 100, первый полет 30.11.1993 (Нидерланды)
1. Первый полет - 30.11.1993
2. Страна производитель - Нидерланды
3. Fokker 100 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
37. Boeing 777, первый полёт 12.06.1994 (США)
1. Первый полет - 12.06.1994
2. Страна производитель - США
3. Boeing 777 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
2000-е годы. Повышаем безопасность.
38. Embraer E-Jet, первый полёт 19.02.2002 (Бразилия)
1. Первый полет - 19.02.2002
2. Страна производитель - Бразилия
3. Embraer E-Jet - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
39. Антонов Ан-148, первый полет 17.12.2004 (Украина)
1. Первый полет - 17.12.2004
2. Страна производитель - Украина
3. Ан-148 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
40. Airbus A380, первый полёт 27.04.2005 (Франция)
1. Первый полет - 27.04.2005
2. Страна производитель - Франция
3. А380 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
41. Сухой SSJ, первый полёт 19.05.2008 (Россия)
1. Первый полет - 19.05.2008
2. Страна производитель - Россия
3. Сухой SSJ-100 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
42. COMAC ARJ21, первый полет 28.11.2008 (Китай)
1. Первый полет - 28.11.2008
2. Страна производитель - Китай
3. COMAC ARJ21 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
43. Boeing 787, первый полёт 15.12.2009 (США)
Источник фото: https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner#/media/Файл:Boeing_787-8_(N961AM)_de_Aeroméxico.JPG
1. Первый полет - 15.12.2009
2. Страна производитель - США
3. Boeing-787 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
2010-е годы. Наши дни
44. Airbus A350, первый полёт 14.06.2013 (Франция)
1. Первый полет - 14.06.2013
2. Страна производитель - Франция
3. А 350 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
45. Airbus A220, первый полёт 16.09.2013 (Канада - Франция)
1. Первый полет - 16.09.2013
2. Страна производитель - Канада - Франция
3. Bombardier CSeries - Airbus A220 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
46. Comac-919, первый полёт 05.05.2017 (Китай)
1. Первый полет - 05.05.2017
2. Страна производитель - Китай
3. Comac-919 - ссылка на Википедию
4. Уголок неба
P.S. МС-21 ввиду отсутствия серийного выпуска.
P.S.S. для полноты картины смотрите Часть 1 и Часть 2 .
Показать полностью
25
Музыка
Здравствуйте я пишу песни
Показать полностью
Боинг 777 vs Боинг 737. Окончание. Снова о пилотировании гиганта
Привет читателям "Небесных историй!"
На следующий день после того как был опубликован рассказ, в котором на основании личного опыта сравнил «Боинги» 777 и 737, я выполнял рейс в индийский Хайдерабад. И в полёте вдруг осознал, что, рассказывая об особенностях пилотирования гиганта и малыша, упустил два момента, которые, возможно, будут интересны любопытной до авиационной закулисы публике. Поэтому налил кофе, усадил рабочий инструмент пилота за компьютер и поспешил исправиться.
Если первые части вы ещё не читали - пожалуйста, сделайте это перед тем, как продолжить!
Ссылка на первую часть ("Пилотирование")
Ссылка на вторую часть ("Посадка")
Ссылка на третью часть ("Руление, компьютер, осмотр и кабина")
Зайду с козырей. С высшей математики, дабы будущие пилоты не думали, что им зря ей в шараге головы морочат.
Максимальный вес огромного (74 метра в длину, размах крыльев* 65!) Боинг-777 на посадке 251,3 тонны. А на предпосадочной прямой (в глиссаде) он с таким весом летит на скорости 154 узла (285 км/ч) при максимальном угле отклонения закрылков 30.
*Для любителей философствовать о количестве крыльев, поясню. Так как это самолёт американский, то у него два крыла: левое и правое – left wing и right wing соответственно. Так написано в наших документах.
С точно такой же скоростью в глиссаде «пыхтит» Боинг 737-800 с предельным посадочным весом 66.3 тонны и с таким же положением механизации. Правда, на 737 это не максимальное отклонение, есть ещё положение 40, при котором на «восьмисотке» (737-800) скорость в глиссаде будет 147 узлов.
Для поклонников технической точности замечу, что цифры 154 и 147 приведены для 737-800 в «базе», без опции, которую можно перевести как «пакет повышения характеристик при выполнении взлётно-посадочных операций на коротких ВПП», или, если не страдать фигней и не переводить, SFP – short field performance [option].
Но закрылки 40 пилоты 737 традиционно побаиваются. Думаю, не очень вас обману, если предположу, что на «бобике» 95% всех посадок (если не больше!) выполняются с положением 30.
На «трёх топорах» дело обстоит иначе. Те же 95% посадок они выполняют с максимальным отклонением закрылков 30, хотя есть ещё и вполне нормальные 25.
Почему?
На упомянутом 737-800 ограничение по скорости полёта с закрылками 30 – 175 узлов, а с 40 – 162. И с последним положением в болтанку, даже если минимальные 147 узлов выдерживать, лететь довольно некомфортно. Из-за порывов ветра, сквозь которые продирается самолёт, приборная скорость «гуляет»… да чего там – прыгает как ненормальная. Туда-сюда, сюда-туда, вверх и вниз! А если ж ещё и по всем канонам скорость в глиссаде посчитать, учитывая встречный ветер и прирост порыва ветра у земли, то правильная скорость полёта в глиссаде может и 157 узлов составить. И до ограничения всего 5 узлов останется.
Пояснение для авиагиков.
Есть некая базовая скорость для полёта с выбранным положением закрылков, которая зовется Vref. Она зависит от текущего веса самолёта и на 30% превышает скорость сваливания. А расчётная скорость полёта в глиссаде на «бобиках» – Vref плюс 5 узлов. То есть выше цифра 154 получилась как сумма 149 (Vref) и 5. Такой вот запасик на запасик – любимое в авиации дело, замечу.
(Пилоты любят и от себя ещё запасик на запасик добавить).
Но если заход выполняется с выключенным автоматом тяги, что на 737 происходит чуть менее регулярно, чем всегда (ведь большинство посадок выполняются вручную, а из рассказа вы помните, что автомат тяги с выключенным автопилотом на 737 не используется) – то прибавка к Vref должна учитывать половину встречной составляющей ветра плюс прирост порыва ветра. Но в сумме – не более 15 узлов и не более ограничения по скорости полёта для данного положения закрылков, уменьшенной на 5.
Вот так и получается, что 142+15 = 157, что 162–5 = 157.
(Вроде не ошибся. Не зря Академию окончил).
157 и 162 ну очень близки. И ведь ещё и болтает! Скорость скачет. И дамоклов меч «расшифровки» с отеческой улыбкой невидимого командира лётного отряда над головой завис. Как тут не стать параноиком?
При полёте с закрылками 30 лететь чуть спокойнее. Тоже не айс, если прибавить упомянутые 15 к 149, но чуть получше – до ухмылки комота остаётся запас в 11 узлов.
В защиту «бобика» напишу, что на 737MAX8 или 737-900ER дела обстоят получше, но традиционная «восьмисотка» куда более массовый самолёт, именно она и стала учебной партой вчерашних ребятишек и причиной детских душевных травм…
Так вот!
На «трёх семёрках» для закрылков 30 установлено ограничение 180 узлов. И даже если прибавлять к Vref (149) не 5 узлов, а разрешённые на этом лайнере максимальные 10, всё равно получится 159, что оставляет аж 21 узел до встречи с радостным командиром лётного отряда.
Ну или менеджерфлитом, как говорят западные партнёры.
Важно заметить, что если в глиссаде скорость гуляет так, что удержать её в пределах +10…-5 узлов от расчётной (с кратковременными небольшими превышениями) не представляется возможным, то надо уходить на второй круг. Ну или запастись вазелином и готовиться к встрече с начальством, если решишь заход продолжить.
Героев , в авиации, как известно, встречают с вазелином. Даже если он ещё не виноват.
В общем, на «топорах» даже при максимальном угле выпуска закрылков до ограничения вагон времени, поэтому пилоты и не видят большого смысла использовать закрылки 25 и летать на бо́льшей скорости.
777 – очень крепкий самолёт! Не зря ж он столько весит.
***
За забором ёрничания легко упустить главный вывод. Исправляюсь!
При посадочном весе почти в четыре раза выше «три семёрки» летят на сравнимых скоростях, а то и на меньших. У «трёх топоров» очень хорошая аэродинамика!
Это очень скользкий, как говорят иноземные операто… простите, пилоты, самолёт. А мы говорим «летучий». Это надо учитывать при снижении с эшелона, особенно при приближении этапа выпуска закрылков перед посадкой. Боинг-777 не очень охотно снижается и совсем без удовольствия гасит скорость, если одновременно с торможением пытаться снижаться хотя бы с вертикальной 1000 футов в минуту (5 м/с). Если 737 (не считая MAX) вполне сносно это делает, что позволяет пилоту, не дёргая интерцепторы, понтануться красиво рассчитанным заходом на посадку – поставь 1000 футов в минуту, да выпускай закрылки по мере плавного гашения скорости, – то на 777 так не получится. Устанешь ждать, пока скорость снизится. Приходится самолёту помогать «спидбрейками», либо уменьшать вертикальную скорость снижения, что не всегда по ситуации возможно. Поэтому интерцепторы на 777 являются вполне рабочим инструментом, без применения которого обходится редкий заход.
И этот инструмент на «топорах» ну очень хорош!
Рычаг интерцепторов в кабине Боинг-777
Если на 737 от «спидбрейков» есть плюс-минус ощутимый толк лишь на повышенной скорости, а ниже 210-220 узлов они пугают пассажиров тряской больше, чем радуют пилотов эффектом от использования, то на 777 спойлеры могучи всегда. С непривычки дух захватывает – если на повышенной скорости смело выпустить их на полный угол, «топоры» чуть ли не в режим аварийного снижения переходят. Но и на небольших скоростях, при уже выпущенной механизации они не только вибрации генерируют, но и помочь способны. Там, где на 737 уже колеса бы кинул (они тормозят лайнер куда лучше, чем спойлеры), на 777 вполне хватает интерцепторов.
Если было непонятно, переведу: на 777 исправлять огрехи – собственные, диспетчерские или все сразу – при расчёте снижения с эшелона для захода на посадку куда проще, чем на 737.
Выпущенные спойлеры на крыле Боинг-777
И раз уж в прошлом рассказе я сравнивал самолёты ещё и с Ту-154, позвольте это сделать и здесь.
Ту-154Б-2 и Ту-154М при предельных посадочных массах (в СССР, в отличие от Запада, самолёт имел массу, а не вес) 78 и 80 тонн соответственно, должны были лететь в глиссаде на скорости примерно 260-265 км/ч при захода на посадку с закрылками в максимальной позиции 45 градусов.
(Мой склероз подсказывает, что цифры Vref были именно такими. Если и ошибся, то не сильно. В любом случае не пинайте ногами – пенсионеру простительно немного подзабыть).
Да, в отличие от буржуйского оператора, пилоту советского лайнера не предлагалось в штиль накидывать минимальные 10 км/ч (те же 5 узлов) сверху. От него ожидали выдерживание именно скорости Vref в пределах 5, максимум, 10 км/ч. Это в штиль. А если ветер был сильным или боковым, рекомендовалось скорость захода увеличить на 5-10 км/ч.
По факту, все известные мне командиры «полтинника» всегда набрасывали сверху не менее десятки, независимо от условий. А для кого-то (очевидно для простоты расчётов) скорости зависели не от массы, а от модификации. Если Б-2 – 270 км/ч, если М – 280. Всё просто!
Рычаг управления интерцепторами в кабине Ту-154Б 85556, погибшей 24.08.04 в результате теракта. Фото моё, я летал и на этом самолёте тоже
Не буду утомлять читателя умничаньем о том, как последний вариант усложняет пилотирование на лёгком самолёте (не всегда ж мы садимся на тяжёлом). Замечу, что в болтанку при ограничении в 300 км/ч летать на скорости 280 было несколько, кхм, стрёмновато. Если перевести в любимую всеми имперскую меру, то запас до вызова на ковер составлял примерно 10 узлов. Всего-то!
От того и мужественные лица у пилотов советских лайнеров на фотографиях. Ну и стандартная рабочая мозоль в виде заедаемого касалетками постоянного стресса.
Ну, тут я немного слукавил, признаюсь.
Не всё так жёстко в нашем светлом прошлом было. На исправление отклонения (его всегда называли нарушением) экипажу давали аж 3 секунды. Успел – молодец! Не успел – дуй за бутылкой для отдела расшифровки. Беги, да поживее!
Выпущенные интерцепторы на крыле Ту-154М
Забавно, что для того, чтобы списать превышение по скорости на капризную атмосферу, второй пилот аккуратно и всегда, независимо от погодны условий, отмечал в специальном бланке: «Умер. болт. Умер. сдвиг» - мол, заход выполнялся в умеренную болтанку и умеренный сдвиг ветра, тем самым экипаж получал законное право и скорость увеличить, и скидочную карту на 3 секунды.
По статистике, сделанной на основе анализа тысяч подобных бланков, на Ту-154 не было выполнено ни одного захода в штиль!
В общем, система неплохо работала, и подобные нарушения фиксировались, как правило, лишь тогда, когда человек не очень хорошо бегал.
Что касается снижения с эшелона, на двух модификациях «туполей» тоже были нюансы. «Бэшка» на фоне «эмки» падала из высоких слоев атмосферы примерно как топор – и не тот, который в виде цифры «семь», а самый настоящий. А эмка была «летучей».
Ну, или «скользкой» – если бы, не дай бог, попала в руки буржуев.
Летучести «эмочке» добавляла не только улучшенная в сравнении с «бэшечкой» аэродинамика, но и повышенная тяга двигателей на малом газу. И если Ту-154Б на приборной скорости 500 км/ч снижался с вертикальной порядка 10-12 м/с, то Ту-154М делал это примерно в два раза неохотнее. На ней мы, как правило, в снижении использовали скорость 550 км/ч, что давало примерно 8 м/с на малом газу.
Интерцепторы на обеих машинах были... Ну, в общем, они там были, и ими, в отличие от "маленькой Тушки" (Ту-134), было разрешено пользоваться в полёте. Из солидарности с обделёнными любовью конструктора туполятами, а также чтобы не прослыть операторами, пилоты Ту-154 старались интерцепторами на снижении не пользоваться. Шиком считалось выполнить такой расчёт снижения и захода на посадку, при котором ты бы добавил режим двигателям уже в глиссаде после выпуска закрылков в посадочное положение. И не касался массивного рычага выпуска интерцепторов, разумеется. Иногда такое получалось и у молодого меня, что делало счастливым минимум на неделю и скрашивало будни не очень весёлых нулевых годов.
Автор. 2003 год. Кабина Ту-154Б-2 85395 авиакомпании "Сибавиатранс"
Всем дочитавшим до этого места – спасибо большое!
Летайте безопасно!
Если серия рассказов про авиацию вам зашла, возможно, вам будут интересны мои книги серий "Небесные истории" (шест книг) и "Пилот в Песочнице" (пока что одна). А если вы еще и собираетесь в авиацию или уже в пути - серия "Пилот гражданской авиации" (три книги) будет полезной.
Пикабу не разрешает делать подобные ссылки, но книги легко найти в сети.
С Наступающим! Пусть всё будет хорошо!
Показать полностью
5
1
Боинги: 777 vs 737. Часть 3. Руление, компьютер, осмотр и кабина
Привет! В предыдущей части я рассказал о нюансах посадки самолёта-гиганта Боинг-777 в сравнении с его "мелким" собратом 737. Если первые части вы ещё не читали - пожалуйста, сделайте это перед тем, как продолжить!
Сегодня расскажу о том, как эта длиннющая бандурина рулится по перрону, о предполётном осмотре и о кабине, а также об особенностях работы автоматики - и вот с последним у "самолёта для пенсионеров" не всё так однозначно.
Текст написан в традициях «Небесных историй» максимально детально, поэтому ВНИМАНИЕ! Поклонников Тик-Тока и запрещённой сети Х прошу покинуть экраны телевизоров.
Руление
Вы не видите, но я печатаю и улыбаюсь – воспоминаниям о том, как гордился похвале инструктора, когда в первом рейсе на 777 добрался до предварительного старта в Дели. Я выполнил первое в жизни руление на «семёрках» (в отличие от 737, на них у второго пилота штатно установлен тиллер), и получилось это не только легко, но и настолько неплохо что инструктор, повернувшись ко мне, спросил:
- У тебя точно нет опыта на «трёх семёрках»? Ты рулил так, как будто уже много лет на нём работаешь.
Да, тогда я решил, что мне помогли годы руления на разнообразных 737. Мол, не будь их в загашнике, пришлось бы попотеть, вписывая семидесятичетырёхметровый лайнер в узкие повороты, вовремя поддавая газку, чтобы тяжёлый инертный самолёт не остановился.
А потом я увидел, как точно так же изящно этим гигантом управляются двадцатилетние ребятишки. И поулыбался над собой, «зубром».
Нет, вполне вероятно, что в самый первый раз они потели, но к десятому спина их точно не была мокрой. И пусть самые сложные руления в ненастную погоду и плохую видимость у них ещё впереди, это не отменяет того факта, что в хорошую погоду они справляются более чем уверенно, не хуже «зубров».
Руление – это искусство не менее тонкое, чем пилотирование. Выше я называл 737 «малышом», но, ребята, даже самый маленький из тех, которым я управлял, 737-500, весил до 56 тонн. А 737-900ER – 85! Самолёт рулит с помощью тяги двигателей, и это тебе не бензиновый мотор, точность дозирования совсем иная, как и приёмистость. И управляемость – даже на сухой поверхности – совсем не «Фокус». Тормоза – не «Формула-1». И надо всегда помнить о том, как далеко от твоей спины расположены основные стойки, вокруг которых лайнер и поворачивает. В иных аэропортах ты вписываешь самолёт в узкий поворот значительно больше 90 градусов, и даже на 737 надо было быть аккуратным – чего уж говорить о лайнере длиной 74 метра?
Благо в помощь пилоту на 777-300ER установлены аж три камеры: одна позади передней опоры и две смотрят с хвоста на основные стойки, показывая и часть пространства вокруг. Это помогает ориентироваться. А вот на более короткой «двухсотке» камер нет. Да и на длинной версии, бывает, не получается какой-то из камер воспользоваться.
Изображение с камер Боинг-777
В общем, камера камерой, но самолёт всё так же необходимо чувствовать. И здесь 777 тоже показывают себя изумительным образом. Мне иногда приходится напоминать себе, что рулишь длинным и широким лайнером, что это не «бобик», на котором за тысячи часов был способен гонять по перроне как на «болиде» и лишь чувство ответственности мешало это делать.
Занятно то, что в целом 777 и на рулении попроще. Тормоза, например, более чуткие, чем на «вялом» NG (на CL и MAX они нормальные, понятные). А тяги огромных двигателей хватает, чтобы практически всегда рулить на малом газу – даже чтобы тронуться с места, что, опять же, для 737 не было характерным. Только MAX так легко рулит.
Единственное преимущество 737 в аспекте руления – это его тиллер, рукоять, с помощью которой осуществляется управление разворотом колёс передней стойки шасси. Он имеет небольшой ход и потому более понятен в использовании. Более острый, если вспомнить аналогию с ножом. На 777 тиллер иной конструкции, это не просто рычаг, это еще и вертушка, к нему приделанная, и ход у конструкции как у штурвала морского лайнера, и точность соответствующая. Но когда приноровишься – нормально.
Тем не менее на 777 на прямолинейных участках часто помогаешь держать самолёт на линии педалями (от них носовые колёса тоже управляются, но отклоняются на очень небольшой угол), а на 737 этого в принципе не требуется. Точности тиллера хватает с лихвой.
Предполётный осмотр
Ещё один аспект, который мне хотелось бы осветить. Предполётный осмотр самолёта.
Тут всё очевидно и без комментариев умничающего пилота. Размер имеет значение. Наконец-то у меня получается обходить самолёт, не пригибаясь для этого!
(Пилоты А320 здесь обязательно засмеялись).
Нет, серьёзно, даже с моим невпечатляющим современных девушек ростом 174 см мне приходилось нагибаться, чтобы заглянуть в нишу передней стойки шасси 737. Лишь на 737MAX я мог войти в неё без унижения – его передняя стойка повыше, чем у прошлых поколений. Но чтобы пройти под фюзеляжем позади носовой опоры, всё равно надо было пригнуться.
На 777 моей осанке ничего не угрожает… Разве что приходится постоянно задирать голову – иначе разглядеть важные места на гигантском самолёте попросту не получится. Вот и ходишь вокруг него с гордо задранной головой. И ходишь очень долго, это тебе не 737 обежать. С одной стороны, ходить для здоровья полезно, с другой – в московскую непогоду или кувейтскую жару хочется вернуться в кабину побыстрее, и здесь преимущество уже у 737.
В общем, самолёт исправляет осанку, помогает камерами на рулении по перрону, пилотирует за тебя в воздухе… Так пенсионеру недолго и расслабиться, верно?
Разумеется, Боинг прекрасно понимал эту проблему, и решил её интересным способом.
Бортовой компьютер FMC и автоматика
Настало время рассказать про работу с бортовым навигационным (правильнее говорить, полётным) компьютером FMC и автопилотом. Здесь тоже есть различия и…
И вот здесь Боинг 737 очень даже хорош.
На одной из первых тренажёрных сессий на переучивании на "три топора" инструктор-индиец, узнав, что мы с австралийцем пришли с 737, изобразил на лице гамму эмоций и принялся нас жалеть: мол, летали вы, ребята, на продвинутом лайнере, а теперь придётся на «оулд-скул». Но ничего, привыкните!
После изучения систем самолёта, более логичных и проще описанных, это было неожиданно. Изучая FMC, я обращал внимание на новые функции, такие как возможность загрузить ветер на каждом поворотном пункте маршрута аж на четырёх эшелонах, на возможность создания новых навигационных точек способом, на 737 недоступным. Сделав упор на новинках, я вскользь прошёлся по базовым функциям, внешне очень похожим на те, к которым я привык за годы «боинговодства».
А дьявол крылся именно в них.
Например, на 777 нельзя для навигационной точки установить ограничение только по скорости, без указания высоты. Ну нельзя и всё. Надо вводить оба значения. И это важный фактор – ведь компьютер не учитывает и ограничения на схемах вылета и захода на посадку, если они указаны как одна скорость, например. Приходится каждый раз вносить изменения самостоятельно, примерно прикинув, какой должна быть высота при пролёте точки. То есть ты указываешь скорость и высоту, но не конкретную, а выше или ниже.
Например, в Дубае на схемах есть точки, которые надо проходить на скорости 210 узлов. Смотришь, что там до неё было: ага, на предыдущей точке ограничение по высоте 8000 и ниже – значит, это же ограничение вбиваешь на нужную точку: 210/8000B, тем самым сообщая компьютеру: "Точку пройти строго на скорости 210 на высоте восемь тыщ футов или ниже".
На 737, компьютер которого и не такое умеет проглатывать, мы вообще не парились. И, чего греха таить, не всегда дотошно изучали схемы, сравнивая их с базой данных самолёта – привыкли, что 737 работает как часы. «Три семёрки» вновь приучают пенсионеров к внимательности.
Но самой большой неожиданностью было то, что автоматика 777 совершенно не уважает положение механизации крыла, то есть ей пофиг на закрылки.
В режиме VNAV (вертикальной навигации по расчётному профилю) для автоматики важно соблюсти ограничения по скорости, указанные на той или иной навигационной точке в компьютере, и абсолютно не важно, выпустил ты закрылки или нет – она ничтоже сумняшеся скрутит заданную скорость ниже минимальной скорости маневрирования для текущего положения закрылков. И самолёт начнёт послушно терять скорость. На 737 FMC уважает закрылки больше, чем скорости для точек в FMC, и это и более логично, и более безопасно.
В общем, если вы пилот 737 – имейте в виду, на 777 не получится весь заход до торца ВПП выполнить в режиме VNAV. После выпуска механизации потребуется открыть окошко скорости, самолёт при этом будет выдерживать профиль снижения, рассчитанный компьютером, но скоростью управляет пилот с помощью задатчика. Либо использовать другие режимы автоматики.
С непривычки – самая натуральная подстава. Мы ж привыкли не делать лишних движений на 737, VNAV неплохо справлялся, а тут это жизненно необходимо. Иначе, не ровен час, порадуешь и отдел расшифровки, и начальственное око.
Благо самолёт этот весьма хорош в спасении самого себя от необдуманных действий пилотов, но полагаться на это, разумеется, не советую.
В FMC Боинга 777 нет режимов набора высоты MAX RATE (максимальная скороподъёмность) и MAX CLIMB (максимальный градиент). Точнее, если последний хоть как-то сделан в виде индикации скорости, которую тебе потребуется вручную установить, то первого нет вообще. И вот тут пилоту и пригодится высшая математика: к скорости полёта с закрылками 30 (Vref30), которая меняется с весом самолёта, надо прибавить 140 – и установить полученное значение на задатчике.
Всё просто, как каменный топор! Ну или «три топора». Каменных.
На 737, поясню, FMC не только считает эти скорости, но нажатием соответствующей кнопки пилот может включить эти режимы набора. А потом перейти обратно в режим нормального набора.
И таких вот милых фишечек ещё несколько. Не буду всё рассказывать, иначе вам будет неинтересно познавать новый лайнер самостоятельно.
В общем, даже на пенсионерском самолёте максимально расслабиться у пилота не получится.
Зато этот самолёт умеет считать топливо. Нет, 737 тоже способен прогнозировать, сколько керосина в баках останется к посадке, но здесь точность, учитывая объёмы сжигаемого в полёте керосина, просто потрясающая. Самолёт не просто просчитывает всё наперёд, он ещё и смену эшелонов по мере естественного уменьшения веса учитывает, и принимает в расчёт ветер на четырёх (!) эшелонах.
Вот тебе и дедушка!
В общем, для рутинных процедур вроде «победного» шнуркования по аэропортам с четырьмя посадками в день 737 подготовлен лучше, а для неспешных, обстоятельных полётов через половину земной плоскости 777, безусловно, очень хорош.
И это я ещё не говорю про такие пилотские радости, как встроенные электронные чек-листы, в том числе аварийные, и спутниковая связь на борту. И если вторую на 737 установить можно (но мне летать на таких не довелось), то с первым на «бобике» засада. Да, есть у Боинга предложение в виде электронного QRH для 737 на айпаде, но это всё не то. Когда умный самолёт сам определяет, что уже сделано, и не третирует тебя необходимостью зачитки этих пунктов, это не только ускоряет работу, но и минимизирует возможность ошибки.
Наглядно и приятно!
(Пилоты «Арбузов» вновь посмеялись над восторгающимся их базовыми ценностями «боингиста». Смейтесь, смейтесь! Носы только о свой столик не разбейте).
Кабина
Ну и размер кабины имеет значение.
Хоть по факту пилоты 777 сидят друг с другом на идентичном с 737 расстоянии, всё остальное в кокпите «топоров» сделано с куда большим размахом, чем на «бобике». И даже большим, чем на этих ваших «арбузах». Более того, кресло первого наблюдателя имеет регулировки. И лишь кресло второго наблюдателя такое же инквизиторское, как на ваших «двадцатках». Хотя нет, даже оно удобнее, чем ваше.
Кабина Боинг-777 (Wikipedia)
У пилотов кресла откидываются на приличный угол, хотя, надо признать, не превращаются в кровать, как вы это делаете на А350. Но для сна* удобен куда более, чем на «бобике» или «двадцатке». И даже штурвал не очень ногам мешается, хотя столик, разумеется, лучше.
*Не пугайтесь раньше времени. В авиации применяются процедуры контролируемого отдыха пилотов на рабочем месте, это штатная процедура.
Вирусная фотография спящего пилота А350
В кабине «топоров» немного потише, чем в 737. Даже чем в «максе». Разница особенно ощутима пилоту-наблюдателю, сидящему позади кресел пилотов. Поначалу тишина на взлёте буквально оглушает, и ты удивляешься, вспоминая, что коллеги жаловались н то, что 777 – шумный самолёт. Ребят, да вы просто на 737 не летали, либо позабыли, каково это было!
(А вот здесь надо мной поржали пилоты Ан-24 и Ил-76. А над ними - вертолётчики с Ми-8).
Боинг 777 – это действительно удивительный самолёт. Если на малых скоростях основную скрипку в кабинном шуме играют двигатели (пренебрежём звуком системы кондиционирования – тоже не очень громкой на 777, к слову), то в полёте на большой высоте шумит воздух, обтекающий кабину на огромной скорости. И вот что поразительно – летающий на чувствительно больших скоростях Боинг 777 шумит меньше, чем 737. И это полезней для здоровья.
Опять же, даже в базовой комплектации наши гарнитуры умеют подавлять шум. Надел на оба уха – и сразу стало ощутимо потише. Не сомневаюсь, что авиакомпании могли бы раскошелиться на подобные и для пилотов 737, но за 19 лет полётов в трёх авиакомпаниях мне такие щедрые люди не попадались. Тем не менее и на «семёрках» многие пилоты юзают собственные дорогие гарнитуры. Я ленюсь, довольствуюсь теми, что лежат в кабине.
Ещё забавное наблюдение: многие возят с собой подушечку для пятой точки. Причина понятна – долгое отсиживание главного прибора вредно для его точности. Я подушечку ещё не приобрел, но подумываю.
Ну и бункер, комната для отдыха экипажа в полёте. На 737 такое в природе отсутствует, а на 777 в принципе имеется. Не обязательное к установке, если авиакомпания не планирует использовать борт на сверхдальних маршрутах, но бункер может быть установлен. Хотя я предпочёл бы бункеру каюту первого класса, но это я уже, извините, зажрался.
Промежуточный итог
Вы уже, несомненно, поняли: я восхищён тем, как пенсионеры поработали над «самолётом для пенсионеров». Я и сам уже в своём роде немного пенсионер, а радуюсь, как мальчишка.
Боинг-777 - огромный самолёт и при этом более понятный, даже простой, чем его в четыре раза более мелкий собрат. Разумеется, за годы, проведённые в авиации, я не раз слышал аналогичные восхищения от коллег, имевших опыт работы на нём. Восхищаться «семёрками» стало в пилотской среде нормой, традицией. Это лайнер, который не оставляет равнодушным даже повёрнутых на столиках, чего уж говорить о «боингистах».
Определённо, не тот самолёт назвали «лайнером мечты». В документах «Дримлайнером» зовётся Боинг 787, младшая, меньшая по размерам, но более новая модель, конструктивно куда более продвинутая чем Боинг 777, давно уже перешедший в разряд ветеранов. Но по совокупности всего, из-за размеров, имиджа, мифов и легенд, лайнером мечты всё же являются «три семёрки». По крайней мере у большинства моих знакомых, и уж точно у меня.
Боинг 787 "Дримлайнер". Фото: Johnatan Parra
Я не говорю о том, что «лайнер мечты» означает мечту во что бы то ни стало пересесть на него – надо понимать, что специфика работы на дальнобое может сильно отличаться от шнуркования на «бобике». Разумеется, в разных авиакомпаниях условия могут быть разными. Где-то и на «семёрках» такие условия, что уже через месяц назад в «Победу» захочешь (но не возьмут).
Но когда ты работаешь на «топорах», смотришь планету, иногда посещаешь курорты (да и живёшь, в общем-то, на одном из них) и при этом по полмесяца отдыхаешь – это самая настоящая мечта пенсионера. Я рад и даже счастлив, что в моей жизни появился такой опыт, хотя, признаюсь, не до конца ещё уверен в том, что мне всё это не снится.
Тем, кто прочитав сей опус, получил мотивацию двигаться вперёд – успеха и удачи!
Ремарка
Используя в тексте слово «простой» я не имел в виду простейший, как может показаться новому читателю. Нет, прийти с улицы и сразу стать профессионалом не получится. Для того, чтобы самолёт (любой) освоить по настоящему, требуются годы. Да, разумеется, пилот со стажем сядет и полетит практически на любом лайнере, ведь все современные самолёты в гражданской авиации летают плюс-минус понятно, одинаково (для опытного, повторюсь, пилота), но «разок слетать» и «работать» – не синонимы. Штурвал крутить – задача не самая сложная, а вот для того, чтобы досконально понять самолёт, его особенности, стать надёжным в сложной ситуации, требуется время. Мы не лётчики-испытатели, которые любят коллекционировать типы, именуя «освоением» единственный полёт на той или иной машине. Для нас понятие «освоить» означает нечто большее, глубокое.
Любой самолёт требует уважения и вдумчивого, основательного подхода – и пилот гражданской авиации таким подходом обязан овладеть, если хочет считаться хорошим. Другое дело, что есть самолёты несколько более понятные для освоения, чем другие, и «три семёрки» как раз из них. Но свои зубы есть и у «семёрок». Было бы удивительно, если у лайнера с таким диапазоном полётных весов и географией полётов их не было.
В третьей, заключительной, части снова вернусь к особенностям пилотирования "трёх семёрок".
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Показать полностью
4
2
Россия - Boeing 777-300
Тот случай, когда нет смысла писать, где это снято :) "Памятник медведям" или "медведи" - точка притяжения туристов, стоит на выезде из аэропорта Елизово.
Продолжение поста «Слегка туманная посадка»1
Солнечная посадка