Ночь над Боденским озером была безмятежной. До той секунды, когда небо вспыхнуло огнем.

1 июля 2002 года, без семи минут полночь. Две железные птицы неслись навстречу друг другу на скорости почти тысяча километров в час. В одном - дети, которые впервые летели к морю. В другом - почтовые посылки. А где-то в швейцарской диспетчерской сидел усталый человек и не знал, что через минуту изменит авиацию навсегда.

Скажем так, это история о том, как техника кричала "Стой!", а люди ее не услышали.

Пассажиры Ту-154: кого несли крылья той ночью

Башкирский Ту-154 поднялся в московское небо около десяти вечера. Рейс 2937 - Домодедово-Барселона. Обычный туристический маршрут, мол, ничего особенного. Но на этот раз особенное было.

В салоне сидели 52 ребенка. Представляете - целых два класса! Школьники из Уфы и Казани ехали на море первый раз в жизни. Родители копили на эту поездку. Дети месяцами мечтали об испанских пляжах.

Командир Александр Гросс знал свое дело - за плечами больше двенадцати тысяч часов в небе. Спокойный, опытный. Таким доверяешь. Рядом с ним Олег Григорьев и Марат Иткулов - крепкая команда. В хвосте самолета болтали стюардессы, в салоне дети тихонько спали, прижав носы к иллюминаторам.

На параллельном курсе

Грузовой Boeing 757 компании DHL. Никаких пассажиров - только груз да двое пилотов. Британец Пол Филлипс и канадец Брент Кэмпиони везли почту из Бергамо в Брюссель. Рядовой ночной рейс. Таких сотни каждую ночь бороздят европейское небо.

Оба самолета шли по своим маршрутам. И никто не подозревал, что их пути скоро пересекутся.

Один за всех: как диспетчер остался наедине с небом

В диспетчерском центре Skyguide в Цюрихе дела шли из рук вон плохо.

Петер Нильсен - тридцатичетырехлетний датчанин - ворочал в одиночку два пульта сразу. Его напарник ушел "на минутку" в соседнюю комнату и благополучно там заснул. А Петер остался управлять пол-Европы один.

Это как если бы хирург оперировал двух пациентов одновременно. Руки-то всего две.

Но хуже было другое. Техника сыпалась прямо на глазах:

• Главная система оповещения о столкновениях мол "легла" на профилактику

• Телефоны молчали - связь с соседними центрами накрылась медным тазом

• Даже резервная линия приказала долго жить

Короче, Нильсен сидел практически слепым. Только радар светится зелеными точками, да голос в наушниках. А за окном - вся ночная Европа с ее самолетами.

Умная машина почуяла беду первой

23 часа 33 минуты. Система TCAS (Система предупреждения столкновения самолетов в воздухе) на борту российского лайнера что-то заподозрила неладное. Эта железяка видит дальше человеческих глаз и считает быстрее калькулятора.

За 67 секунд до беды она просканировала небо и поняла: вон там, впереди, летит что-то большое. И летит прямо на них.

«Climb! Climb!» - заорала машина российским пилотам. Мол, давайте вверх, живо!

Одновременно ее сестричка на борту Boeing скомандовала своим: «Descend! Descend!» - вниз, говорит, немедленно!

Логика простая как три рубля. Один наверх, другой вниз - и разойдутся как в море корабли.

Экипаж Boeing послушался железную советчицу и ткнул самолет носом вниз. А вот российский борт послушал диспетчера и что вышло...

Голос из эфира: последняя команда

23:34:56. В наушниках у Гросса вдруг треснул усталый голос:

«Башкир 2937, снижайтесь до эшелона 360».

Петер Нильсен увидел на экране две сближающиеся точки и решил развести самолеты по старинке. Как учили еще дедушки-диспетчеры: один выше, другой ниже.

Беда в том, что он не знал - TCAS уже все решила за него.

Александр Гросс завис.

В ушах орет автоматика: "Вверх! Вверх!"

А из наушников человеческий голос: "Вниз, товарищ командир".

Кого слушать? Железяку или живого человека?

Советская школа не знала сомнений. Диспетчер - закон. Диспетчер видит всю картину. Диспетчеру доверяют.

«Понял, снижаюсь» - ответил русский пилот и потянул штурвал от себя.

Теперь оба самолета шли друг другу в лоб на одной высоте. Столкновение стало вопросом секунд.

Восемь секунд на всю оставшуюся жизнь

Нильсен смотрел на экран и холодел. Две зеленые точки сливались в одну со скоростью света.

23:35:24 - он заорал в микрофон: «Traffic! Traffic!»

Но радиоволны движутся хоть и быстро, а железные птицы - еще быстрее.

23:35:32. Вертикальный стабилизатор грузового Boeing врезался в правый бок пассажирского Ту-154 на высоте одиннадцать тысяч метров. Удар чудовищной силы разрубил русский лайнер на куски. Boeing от встречи с крепким советским металлом рассыпался как карточный домик.

Горящие обломки понеслись вниз, рассыпаясь по темной земле на тридцать километров в округе.

В салоне Ту-154 спали дети. Они так и не проснулись.

Кто виноват: человек или машина?

Четыре года расследования. Эксперты препарировали каждую секунду той ночи.

Вердикт оказался жестче приговора: TCAS работала безупречно. Если бы экипажи послушались автоматики, самолеты разминулись бы с запасом полтора футбольных поля. Виновных оказалось много: Петер Нильсен, который дал неверную команду и ложную информацию, диспетчерский центр, который не выделил нормальный штат сотрудников...

Действия российского экипажа тоже подверглись критике. Они действовали по указанию Петера Нильсена, хотя следовало слушать TCAS. Но решение диспетчера, согласно советским правилам, всегда в приоритете. Как приказ в армии - не обсуждают, а выполняют.

А Петер Нильсен... К сожалению, он вообще не подозревал, на лайнере сработала система предотвращения столкновений. По его мнению, он спасал людей. Но в итоге погубил.

Боль, которая не проходит: месть отца

Виталий Калоев жил в Осетии, строил дома, растил детей. Обычный мужик - работа, семья, планы на будущее.

А потом в один миг не стало ни жены Светланы, ни дочки Дианы, ни сына Константина. Они летели к морю, а попали в огонь.

24 февраля 2004 года Калоев приехал в швейцарскую деревушку, где жил Петер Нильсен. Подождал у дома. А когда диспетчер вернулся с работы, достал нож.

«Ты убил мою семью» - это были последние слова, которые услышал Нильсен.

Швейцарский суд дал Калоеву восемь лет. Отсидел два. Дома его встречали как героя. А чего еще ждать от людей, которые понимают отцовскую боль?

Что изменилось: новые правила для старого неба

После трагедии над Боденским озером авиация встала с ног на голову.

TCAS теперь - святое. Если железяка говорит "наверх" - лезешь наверх, хоть диспетчер троекратно кричит "вниз". Автоматика видит лучше, считает точнее, не устает и не ошибается.

В диспетчерских запретили одиночество. Минимум двое за пультами - всегда. Устал один, подменит другой.

Связь задублировали до безумия. Теперь каждая критичная система имеет резерв, у резерва есть запасной резерв, а у того - еще один на всякий пожарный.

Дорогие уроки. Особенно если платить жизнями.

В ту ночь над Боденским озером погибли семьдесят один человек. Пятьдесят два из них были детьми - они так и не увидели испанское море, о котором мечтали.

Сегодня подобная катастрофа практически невозможна. Системы стали умнее, люди осторожнее, правила жестче.

Но цена этой мудрости - детские жизни. И это больно до сих пор.

А как считаете - мог ли кто-то из участников той трагедии поступить по-другому?

Источник: Авиаразбор | Артём Гилямов

Каждый, кто летал в советское время, помнит этот звук. Характерный вой трёх двигателей Ту-154 при взлёте. Одни говорили - музыка, другие морщились. Но все понимали: это наш самолёт. Советский.

А 3 января 1994 года этот звук оборвался над сибирской тайгой. Навсегда.

Рейс BKL130 из Иркутска в Москву. Обычный зимний день, обычные пассажиры - кто в командировку, кто домой после праздников. 124 человека поднялись в небо. Назад не вернулся никто.

Железная птица с характером

Знаете, Ту-154 не зря прозвали рабочей лошадкой советского неба. С 1972-го возил людей везде - от Мурманска до Владивостока. В исключительных случаях мог сесть и на грунтовку, взлетал и в метель. Конструкторы под руководством Туполева постарались - сделали самолёт под нашу страну.

Только вот характер у машины оказался ещё тот.

Лётчики это знали. В кабине Ту-154 - как в диспетчерской электростанции. Сотни тумблеров, индикаторов, систем. Чуть что не так - и нужно действовать быстро. Очень быстро.

По подсчётам Aviation Safety Network, за годы службы потеряли 71 борт. Цифра для "надёжного" самолёта впечатляющая. Большинство - из-за отказов техники и человеческого фактора. Иногда одно влекло за собой другое.

Последний взлёт

Утро 3 января в Иркутске выдалось морозным, но ясным. Командир Падуков и его экипаж готовили машину к полёту в Москву. Рутина - проверки, заправка, посадка пассажиров.

Самолет вылетел с полосы к полудню. Внутри него находились 124 пассажира, 9 членов экипажа в том числе. Также на борту были дети, взрослые, пожилые люди. У каждого свои планы, свои надежды.

Самолёт пошёл на набор высоты. За иллюминаторами проплывал заснеженный Иркутск, потом тайга. Красиво.

Прошло пара минут. Высота 4000 метров - машина ещё карабкалась вверх. Вдруг в кабине завыла сирена. Красная лампочка. Пожар во втором двигателе.

Когда времени нет

Представьте эти секунды. Писк сигнализации режет уши. За бортом - близко земля. В салоне пока спокойно - пассажиры ещё не поняли.

Падуков принял единственно верное решение - разворот на Иркутск. Ближайший аэропорт, знакомая полоса. Логично.

Но пожар не унимался. Хуже - стали отказывать системы. Гидравлика. А без неё Ту-154 превращается в неуправляемую махину весом сто тонн.

Диспетчеры слышали переговоры. Сначала деловито: возвращаемся, пожар двигателя. Потом тревожнее. А под конец...

13,5 километров до спасения

На земле поняли - плохо дело. Подняли службы, готовились к аварийной посадке. Пожарные, медики - все ждали.

Самолёт не дотянул. В 13,5 километрах от спасительной полосы машина рухнула в тайгу возле посёлка Мамоны. Лес, снег, тишина. И вдруг - страшный грохот.

Когда спасатели добрались до места, стало ясно: помочь некому. Ту-154М разбился намертво. Все 124 человек погибли при ударе. Двое пострадали на земле: один погиб, второй был ранен.

В поисках виноватых

Следственная комиссия работала долго. Перебирали по винтику, изучали записи "чёрных ящиков", опрашивали всех, кого можно.

Вердикт оказался ожидаемым: пожар во втором двигателе НК-8-2У. Огонь пожрал топливопроводы, угробил гидравлику. Без неё управлять самолётом невозможно.

Схема банальная:

Пожар → Разрушение систем → Потеря управления → Катастрофа

Экипаж действовал правильно. Но техника подвела. А времени на чудо не хватило - всего 9 минут от взлёта до удара о землю.

Знаете, что обиднее всего? Такое случалось и раньше. Пожары на Ту-154 - дело привычное. Кому-то везло дотянуть до полосы. Кому-то - нет.

Цена недоработок

После катастрофы многие задались вопросом: а нельзя ли было этого избежать? Технически - можно. Лучшие системы пожаротушения, надёжнее гидравлика, совершеннее двигатели.

Только это деньги. Огромные деньги. А начало 90-х - время, когда экономили на всём. Авиакомпании выживали как могли. До модернизации ли тут?

Получается порочный круг: чтобы быть безопасным, нужны инвестиции. Чтобы инвестировать - надо зарабатывать на полётах. А цена ошибки - человеческие жизни.

125 жизней за экономию на безопасности. Дорого получается.

Что после

Минуло почти 30 лет. Ту-154 давно списали, новые самолёты летают. Boeing, Airbus - у них системы безопасности на порядки лучше. Катастрофы стали реже.

Но в тайге под Мамонами стоит скромный мемориал. Каждое 3 января приезжают люди. Молча стоят, цветы кладут. Помнят.

В авиаучилищах эту катастрофу до сих пор изучают. По минутам разбирают, альтернативы ищут. А могли ли пилоты поступить по-другому? Техники что-то недоглядели?

Только толку от этого мало. Мёртвых не воскресить.

Вечные вопросы

Странная штука - прогресс. Умеем в космос летать, самолёты-невидимки строим. А люди гибнут от банального пожара в двигателе.

Может, дело не в технике? Может, в нас самих? В том, что прибыль важнее жизни, экономия дороже безопасности?

Посмотрите на современную авиацию. Вроде бы стало безопаснее - статистика не врёт. А всё равно иногда что-то идёт не так. Boeing MAX с его программными проблемами. Airbus, который пилоты не понимают в критической ситуации.

Технологии меняются, а человеческая природа остаётся прежней. Жадность, халатность, самоуверенность - это не исправить программным обновлением.

Каждый раз, когда самолёт взлетает, сотни людей доверяют свои жизни технике и тем, кто её обслуживает. Это огромная ответственность.

124 человека с рейса BKL130 больше никуда не полетят. Но может хотя бы их смерть научила нас чему-то важному?

Научила ли? Или мы по-прежнему играем в ту же рулетку - просто на более современных машинах?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

"Техника - молодёжи" №8-12 за 1977 г.