27 марта 2014 экипаж с экспериментального испытательного аэродрома Березовка при авиационном заводе Авиакор был выполнен поистине уникальный двухминутный "последний" полёт Ту-154М с бортовым номером RA-85069.

Полет выполнял опытнейший экипаж под руководством летчика - испытателя и Героя России Рубена Есаяна.

Этот полет был уникален по многим параметрам. Пилотировал лайнер 67-летний командир экипажа по специальному разрешению Росавиации.

А расстояние перелета было всего 2 километра между торцами ВПП. И полоса аэродрома назначения была в два раза короче, чем требовалось для посадки такого типа воздушного судна.

В 2013 году авиакомпания UTair подарила Самарскому авиакосмическому университету отслуживший свой срок пассажирский лайнер Ту-154 с бортовым номером RA-85069. Эта "тушка" была выпущена здесь же в Самаре на заводе Авиакор 29 декабря 1990 года.

К моменту списания лайнер трудился в пассажирских перевозках 23 года и успел в разных авиакомпаниях за эти годы - Varna Intl Air, Macedonia Air Service, Red Wings и Ютейр.

Последнюю посадку советская "легенда" гражданской авиации совершила 25 апреля 2013 года на заводской аэродром Безымянка Самарского авиазавода Авиакор. Символично, что спустя 23 года лайнер вернулся на тот же заводской аэродром, откуда и улетел в свой первый полет.

Возник сложный вопрос, как же доставить самолет — подарок на учебный аэродром Самарского университета в целости и сохранности, чтобы студенты использовали его в учебном процессе — запуски ВСУ и гонка двигателей, работа механизации и многое другое?

Между аэродромами совсем небольшое расстояние — около двух километров через поле и дачный массив. Но вариант с буксировкой через поле не подходил. Между Смышляевкой и Безымянкой есть маленький приток Волги (р. Орловка) с узким мостом, который не выдержит тяжелый лайнер.

Решено было пойти на уникальную операцию - перегнать самолет с Безымянки на старый и закрытый самарский аэродром Смышляевка, который до начала 1970-х годов использовался в качестве аэропорта местных воздушных линий.

Хотя от подарков и не отказываются, но и принять такой лайнер учебный аэродром не мог. Проблема в том, что длина ВПП Смышляевки всего 1200 метров и это почти в два раза меньше требуемой длины полосы для посадки такого типа лайнеров как Ту-154М.

За всю историю Смышляевки посадки машины размером более Ан-2 и Л-410 здесь считают "по пальцам".

Несколько посадок Як-40, одна посадка Як-42 под управлением летчика - испытателя, Героя Советского Союза Светланы Савицкой и Ту -154Б, который выкатился в 1980-е годы при посадке на 200 метров и тоже стал учебным экспонатом "аэрокоса".

Приготовления к уникальному полету продолжались полгода. Самолет был максимально облегчен, пассажирский салон почти полностью демонтирован, а топлива в баках было только на две попытки захода на посадку.

Аэродром Смышляевка помимо того, что имеет очень короткую полосу, не имеет никаких электронных систем помощи при посадке.

Экипаж заходил на посадку и сажал реактивный лайнер, что называется "на глаз" по визуальным ориентирам на местности.

Уникальный полет продолжался всего две минуты с набором высоты 200 метров и завершился успешной посадкой с первой попытки.

Для посадки Рубену Есаяну хватило всего 700 метров взлетно-посадочной полосы и самолет остановился ещё задолго до торца ВПП. Без преувеличения можно сказать, что это был один из самых уникальных полетов в истории гражданской авиации. После этого самолет уже отбуксировали на вечную стоянку учебного аэродрома Самарского университета.

Кто-то вспомнит, что это был похожий опыт посадки Ту-154 на столь короткую полосу только с пассажирами. И это правда. В сентябре 2010 года рейс ЯМ516 Ту-154М по маршруту Удачный - Москва совершил аварийную посадку на аэродром Ижма с полосой всего 1325м и выкатился за пределы ВПП на 164 метра.

В 2011 году Рубен Есаян уже взлетал с Ижмы на Ту-154М для перегона его к месту будущего ремонта и по его словам тот полет был значительно проще.

Мы побывали на учебном аэродроме Самарского Университета прошедшей осенью, где и узнали эту любопытную историю от начальника аэродрома. Также нам позволили заглянуть внутрь этой легендарной машины, посмотреть на кабину пилотов и пассажирский салон. За прошедшие 7 лет с тех событий самолет внутри почти не изменился.

На самолете регулярно проводят занятия студенты специальности «техническая эксплуатация двигателей». При нас запустили бортовое питание и самолет "ожил". В теплое время года студенты запускают ВСУ на Ту-154М и даже проводят гонку двигателей.

В кабине всё осталось ровно так, как и было во время последнего полета. Полетные карты, пометки и записи.

В пассажирской части салона Ту-154М тоже без особых изменений. В первом салоне даже все пассажирские кресла на своих местах, во втором салоне часть кресел так и осталась демонтирована.

Но чем же уникален самый массовый реактивный лайнер советской гражданской авиации? Пожалуй тем, что даже в случае полного отказа электроники его можно было посадить на неподготовленные аэродромы. А пилоты на таких "крылатых" машинах это настоящие летчики, а не операторы.

Источник.

15 марта 2001 года в 14:57 из аэропорта Стамбула имени Ататюрка вылетел пассажирский Ту-154М российской авиакомпании “Внуковские авиалинии”. Авиалайнер держал курс на Москву.

На борту находились 162 пассажира и 12 членов экипажа, куда входили командир воздушного судна, второй пилот, штурман, штурман-инструктор, бортинженер, 5 бортпроводников и 2 инженера для наземного обслуживания самолёта. Для КВС Николая Виноградова этот полёт должен был стать последним аккордом в лётной карьере перед выходом на заслуженную пенсию.

В 15:05, когда Ту-154 ещё набирал высоту, со своих мест в седьмом ряду встали и направились к кабине пилотов два человека. Это были отец и сын Арсаевы. Отца звали Супьян, ему было 42 года и он приходился братом бывшему министру шариатской госбезопасности Ичкерии Асламбеку Арсаеву. Со своим 19-летним сыном они подошли к бортпроводникам и сказали, что самолёт захвачен. Затем они приказали передать их требования пилотам.

Бортпроводники Дмитриев и Хромов оказались не из робких и попытались задержать угонщиков. Началась потасовка. В ходе неё Хромов получил удар в живот заточкой, а Дмитриеву удалось попасть в кабину и предупредить экипаж об угрозе. Из-за неисправности замка двери в кабину пилотов, в течение следующих 22 часов все кто там был поочерёдно удерживали дверную ручку, чтобы предотвратить проникновение преступников.

Один из угонщиков приказал пассажирам оставаться на местах и не сопротивляться, поскольку самолёт заминирован и взрыватель бомбы находится в руках их сообщника. Затем он указал на молодого паренька. Это был самый младший сын Арсаева -16-летний Ирисхан. Причём по сообщениям бандитов, сама бомба находилась у четвёртого террориста. Впоследствии он себя так и не проявил. Исходя из этого можно предположить, что никакой бомбы в салоне не было, как не было и четвёртого сообщника.

После этого Арсаевы вооружились ножами с кухни, а также противопожарными топориками, которые были на борту самолёта, и связались с пилотами по самолётному переговорному устройству. Они стали требовать открыть им дверь. В это время пилоты доложили диспетчерам, что борт захвачен и запросили посадку в аэропорту вылета. После разрешения на возврат, экипаж начал снижение. Но угонщики это заметили и начали угрожать взрывом, так и не позволив приземлиться в Стамбуле. Затем они начали требовать лететь в Объединённые Арабские Эмираты или в Саудовскую Аравию. Как только захваченный Ту-154 взял курс на юго-восток угонщики перестали ломиться в кабину.

Самолёт проделал путь около 2500 км, пролетев над воздушным пространством Турции, Кипра, Египта и Саудовской Аравии. В это же время российские власти просили помощи в освобождении заложников у Сирии, Египта и Израиля. Но эти страны побоялись брать на себя ответственность по осуществлению такой операции и отказывали российскому самолёту в посадке на своей территории.

После трёх часов полёта топливо было на исходе. Экипаж понимал, что нужно срочно приземляться на любом ближайшем аэродроме. Единственный вариант - аэропорт близ города Медина в Саудовской Аравии (Международный аэропорт принца Мохаммеда бин Абдул-Азиза). Но саудовцы не желали иметь дел с угнанным российским бортом. Усложнял обстановку ещё и тот факт, что Медина - это священный мусульманский город и присутствие там людей с другим вероисповеданием строго запрещено. Диспетчеры предупредили, что власти задействуют истребители и ПВО для уничтожения Ту-154, если самолёт немедленно не покинет воздушное пространство Саудовской Аравии.

Прилагая колоссальные усилия, командир и штурман смогли убедить саудовцев, что в данной ситуации у них просто нет иных вариантов. И что если они разобьются, вся ответственность ляжет на саудовские авиационные власти. Несмотря на то, что аэропорт расположен в горной местности, обладает сложной схемой захода на посадку и ни один из пилотов ранее здесь не бывал, в 18:20 Ту-154М успешно приземлился на ВПП. Топлива в баках оставалось на 10 минут полёта.

Аэропорт Медины был немедленно закрыт, а сам самолёт отогнали на дальнюю стоянку. Старший Арсаев сказал, что зарежет 27 летнюю стюардессу Юлию Фомину, если его не впустят в кабину. Он хотел получить доступ к радиосвязи, чтобы общаться с властями, но и на этот раз получил отказ. Угонщики были вынуждены вести переговоры с прибывшими представителями Саудовской Аравии через открытую дверь самолёта.

Угонщики выдвинули требование немедленно прекратить боевые действия в Чечне. Угон самолёта, по словам преступников, был направлен на то, чтобы привлечь внимание мировой общественности к чеченской проблеме. Среди требований Арсаева значились немедленная дозаправка воздушного судна и гарантия беспрепятственного вылета в Афганистан.

После того как на борт были переданы питание и радиостанция, угонщики освободили 20 пассажиров. Это были женщины, дети, больные и пожилые люди. Также они разрешили эвакуировать раненого бортпроводника Александра Хромова.

Из-за сильной жары (на солнце температура достигала +55 °C) угонщики разрешили открыть все двери самолёта. Поздним вечером, воспользовавшись открытыми выходами и ослабленным контролем со стороны бандитов, пятнадцати пассажирам удалось покинуть самолёт через аварийный люк в хвостовой части. Заметив, что несколько человек исчезли, угонщики немедленно заблокировали все выходы и люки, за исключением одного - ближайшего к кабине пилотов.

Ночью сумел сбежать ещё один пассажир-турок: под предлогом выйти покурить он покинул борт и больше не вернулся. После этого угонщики заперли последний открытый выход. На борту самолёта оставалось 117 заложников. Температура в салоне стала стремительно расти. Только благодаря подключению внешней системы кондиционирования ситуация не стала критической

В ходе переговоров саудовские власти дали понять, что выполнить требования угонщиков невозможно и разрешения на дальнейший полёт самолёта они не получат. С момента захвата экипаж поддерживал связь с Москвой, используя каналы КВ-радиосвязи. В Москве для координации действий был развёрнут оперативный штаб, который возглавил первый заместитель директора ФСБ. Экипажу дали команду сделать всё возможное, чтобы захваченный самолёт не поднялся в воздух. Бойцы группы «Альфа» завершили подготовку и ожидали сигнала к вылету в Медину. Но саудиты пообещали президенту России, что операцию по освобождению заложников они проведут собственными силами и самолёт не выпустят.

Всю ночь спецслужбы Саудовской Аравии тренировались штурмовать другой Ту-154, который специально для этого был предоставлен российской авиакомпанией “Сибирь”. К рассвету захваченный авиалайнер был окружён бойцами саудовского спецназа. Учитывая тот факт, что самолёт считается российской территорией, саудовские власти запросили и получили от российской стороны разрешение на проведение операции.

Первая попытка штурма провалилась: угонщики заметили бойцов, направляющихся к самолёту, и принялись выламывать дверь кабины. По просьбе экипажа спецназ отступил. Чтобы усыпить бдительность бандитов самолёт дозаправили и лётчики начали имитировать запуск двигателей.

В 12:15 начался новый штурм. Увидев бегущих вооружённых людей, угонщики начали с особой яростью ломать дверь в кабину пилотов и она начала поддаваться. Осознав, что преступники сейчас ворвутся в кабину, было принято решение покинуть её через форточку. Как только угонщики выбили дверь, ни одного члена экипажа в кабине уже не осталось.

Спецназ атаковал самолёт одновременно с четырёх направлений: через кабину пилотов (воспользовавшись тросом по которому спустился экипаж), через основной вход, через люк в хвостовой части и через аварийные люки над крылом. Из-за заминки при открытии люков и дверей, первой начала штурм группа, проникшая через кабину пилотов. В салоне стоял Супьян Арсаев и боец спецназа расстрелял его в упор. Турецкий пассажир Гюрзель Камбалу, который сидел в первом ряду, получил ранение: шальная пуля попала ему в живот и он скончался по дороге в больницу.

Другая штурмовая группа безуспешно пыталась открыть аварийный люк над крылом. И в этот момент на выручку пришла бортпроводница Юлия Фомина. Пробившись через пассажиров она смогла его открыть, но тут же получила ранение. Спецназовец, перепутав одного из пассажиров с угонщиком, выстрелил и попал в неё. Она умерла в 12:51 от обильной кровопотери. К 13:00 операция завершилась - двое оставшихся угонщиков, сопротивления не оказали и были задержаны.

Пятьдесят граждан Турции, находившихся на борту, вернулись в Стамбул рейсом авиакомпании “Turkish Airlines”. Среди этих пассажиров оказались и лица, которых российские спецслужбы подозревали в соучастии в угоне. На следующий день, 17 марта в аэропорт Внуково прилетел Ил-62 авиакомпании «Россия», который привёз 121 человека - пассажиров из России и стран СНГ, членов экипажа и гроб с телом Юлии Фоминой.

После завершения технического обслуживания, 19 марта Ту-154М вернулся в Москву. В тот же день на Пыхтинском кладбище во Внуково состоялись похороны Юлии Фоминой. В 2002 году этому Ту-154М было присвоено имя в честь погибшей стюардессы «Юлия Фомина».

За проявленные мужество, отвагу и высокий профессионализм весь экипаж Ту-154М был удостоен государственных наград. Командира воздушного судна изначально выдвигали на Героя России, однако в итоге он получил орден «Мужества». Тем же орденом наградили бортинженера Андрея Гусельникова, бортпроводника Александра Хромова и посмертно - Юлию Фомину.

Российским властям так и не удалось добиться передачи преступников, так как между РФ и Саудовской Аравией отсутствует соглашение об экстрадиции. В июле 2002 года саудовский шариатский суд вынес приговор двум братьям. При том что за подобную деятельность в Саудовской Аравии полагается смертная казнь, суд ограничился сравнительно мягкими мерами: Дени Магомерзаев (носил фамилию матери) получил шесть лет тюрьмы, а Ирисхан Арсаев – четыре. Дальнейшая их судьба неизвестна.

Интересно, что за пять месяцев до этих событий другой Ту-154 этой же авиакомпании был захвачен угонщиком-одиночкой и угнан в Израиль. Тем не менее, несмотря на имеющееся предупреждение о повышенном уровне угрозы, руководство авиакомпании не обеспечило сопровождение рейсов силами собственной службы безопасности. По некоторым сведениям, причиной стало тяжёлое финансовое положение перевозчика, находившегося на грани банкротства.

Бортпроводник Николай Дмитриев 7 сентября 2010 года находился на борту Ту-154, совершившего вынужденную посадку в Ижме и впоследствии был награждён орденом Мужества

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

Каждый, кто летал в советское время, помнит этот звук. Характерный вой трёх двигателей Ту-154 при взлёте. Одни говорили - музыка, другие морщились. Но все понимали: это наш самолёт. Советский.

А 3 января 1994 года этот звук оборвался над сибирской тайгой. Навсегда.

Рейс BKL130 из Иркутска в Москву. Обычный зимний день, обычные пассажиры - кто в командировку, кто домой после праздников. 124 человека поднялись в небо. Назад не вернулся никто.

Железная птица с характером

Знаете, Ту-154 не зря прозвали рабочей лошадкой советского неба. С 1972-го возил людей везде - от Мурманска до Владивостока. В исключительных случаях мог сесть и на грунтовку, взлетал и в метель. Конструкторы под руководством Туполева постарались - сделали самолёт под нашу страну.

Только вот характер у машины оказался ещё тот.

Лётчики это знали. В кабине Ту-154 - как в диспетчерской электростанции. Сотни тумблеров, индикаторов, систем. Чуть что не так - и нужно действовать быстро. Очень быстро.

По подсчётам Aviation Safety Network, за годы службы потеряли 71 борт. Цифра для "надёжного" самолёта впечатляющая. Большинство - из-за отказов техники и человеческого фактора. Иногда одно влекло за собой другое.

Последний взлёт

Утро 3 января в Иркутске выдалось морозным, но ясным. Командир Падуков и его экипаж готовили машину к полёту в Москву. Рутина - проверки, заправка, посадка пассажиров.

Самолет вылетел с полосы к полудню. Внутри него находились 124 пассажира, 9 членов экипажа в том числе. Также на борту были дети, взрослые, пожилые люди. У каждого свои планы, свои надежды.

Самолёт пошёл на набор высоты. За иллюминаторами проплывал заснеженный Иркутск, потом тайга. Красиво.

Прошло пара минут. Высота 4000 метров - машина ещё карабкалась вверх. Вдруг в кабине завыла сирена. Красная лампочка. Пожар во втором двигателе.

Когда времени нет

Представьте эти секунды. Писк сигнализации режет уши. За бортом - близко земля. В салоне пока спокойно - пассажиры ещё не поняли.

Падуков принял единственно верное решение - разворот на Иркутск. Ближайший аэропорт, знакомая полоса. Логично.

Но пожар не унимался. Хуже - стали отказывать системы. Гидравлика. А без неё Ту-154 превращается в неуправляемую махину весом сто тонн.

Диспетчеры слышали переговоры. Сначала деловито: возвращаемся, пожар двигателя. Потом тревожнее. А под конец...

13,5 километров до спасения

На земле поняли - плохо дело. Подняли службы, готовились к аварийной посадке. Пожарные, медики - все ждали.

Самолёт не дотянул. В 13,5 километрах от спасительной полосы машина рухнула в тайгу возле посёлка Мамоны. Лес, снег, тишина. И вдруг - страшный грохот.

Когда спасатели добрались до места, стало ясно: помочь некому. Ту-154М разбился намертво. Все 124 человек погибли при ударе. Двое пострадали на земле: один погиб, второй был ранен.

В поисках виноватых

Следственная комиссия работала долго. Перебирали по винтику, изучали записи "чёрных ящиков", опрашивали всех, кого можно.

Вердикт оказался ожидаемым: пожар во втором двигателе НК-8-2У. Огонь пожрал топливопроводы, угробил гидравлику. Без неё управлять самолётом невозможно.

Схема банальная:

Пожар → Разрушение систем → Потеря управления → Катастрофа

Экипаж действовал правильно. Но техника подвела. А времени на чудо не хватило - всего 9 минут от взлёта до удара о землю.

Знаете, что обиднее всего? Такое случалось и раньше. Пожары на Ту-154 - дело привычное. Кому-то везло дотянуть до полосы. Кому-то - нет.

Цена недоработок

После катастрофы многие задались вопросом: а нельзя ли было этого избежать? Технически - можно. Лучшие системы пожаротушения, надёжнее гидравлика, совершеннее двигатели.

Только это деньги. Огромные деньги. А начало 90-х - время, когда экономили на всём. Авиакомпании выживали как могли. До модернизации ли тут?

Получается порочный круг: чтобы быть безопасным, нужны инвестиции. Чтобы инвестировать - надо зарабатывать на полётах. А цена ошибки - человеческие жизни.

125 жизней за экономию на безопасности. Дорого получается.

Что после

Минуло почти 30 лет. Ту-154 давно списали, новые самолёты летают. Boeing, Airbus - у них системы безопасности на порядки лучше. Катастрофы стали реже.

Но в тайге под Мамонами стоит скромный мемориал. Каждое 3 января приезжают люди. Молча стоят, цветы кладут. Помнят.

В авиаучилищах эту катастрофу до сих пор изучают. По минутам разбирают, альтернативы ищут. А могли ли пилоты поступить по-другому? Техники что-то недоглядели?

Только толку от этого мало. Мёртвых не воскресить.

Вечные вопросы

Странная штука - прогресс. Умеем в космос летать, самолёты-невидимки строим. А люди гибнут от банального пожара в двигателе.

Может, дело не в технике? Может, в нас самих? В том, что прибыль важнее жизни, экономия дороже безопасности?

Посмотрите на современную авиацию. Вроде бы стало безопаснее - статистика не врёт. А всё равно иногда что-то идёт не так. Boeing MAX с его программными проблемами. Airbus, который пилоты не понимают в критической ситуации.

Технологии меняются, а человеческая природа остаётся прежней. Жадность, халатность, самоуверенность - это не исправить программным обновлением.

Каждый раз, когда самолёт взлетает, сотни людей доверяют свои жизни технике и тем, кто её обслуживает. Это огромная ответственность.

124 человека с рейса BKL130 больше никуда не полетят. Но может хотя бы их смерть научила нас чему-то важному?

Научила ли? Или мы по-прежнему играем в ту же рулетку - просто на более современных машинах?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов