Многие знают, что автор "Маленького принца" был летчиком. Профессия, что и говорить, мужественная. Но путь к ней у писателя оказался извилистым и тернистым.

Родился он в 1900 году. А поворотным для Антуана стал 1921, когда его призвали в армию. Прервав отсрочку от ВУЗа, молодой человек записался во 2-й полк истребительной авиации в Страсбурге. Сперва попал в ремонтные мастерские. Но вскоре сдал экзамен на гражданского летчика. Его перевели в Марокко, где он получил права уже военного пилота. В 1922 году окончил курсы для офицеров запаса, получив звание младшего лейтенанта.

В январе 1923 года Экзюпери получил черепно-мозговую травму и в марте его комиссовали. Он переехал в Париж и занялся литературой.

Но небо не отпускало. Лишь в 1926 году он нашел свое настоящее призвание — стал пилотом компании "Аэропосталь". Доставлял почту на северное побережье Африки. В октябре 1926 года его назначили начальником станции Кап-Джуби на краю Сахары. Там, в пустыне, он написал свой первый роман — "Южный почтовый".

При этом летал он, что называется, на грани. Дважды попадал в серьезные аварии. В конце 1935 года в Ливийской пустыне его самолет врезался в склон песчаного плоскогорья. Пилоты чудом выжили, бедуины нашли их едва живыми на четвертый день. В 1938 году новая авария, уже в Гватемале. Экзюпери с механиком получили серьезные травмы и попали в больницу.

Так и шла его жизнь, между небом и пустыней. С перерывами на литературу. Что, впрочем, типично для людей его склада – тех, кто не может жить без риска и высоты.

4 сентября 1939 года, сразу после начала войны Германии и Франции, Экзюпери явился на аэродром Тулузе для мобилизации. Друзья уговаривали его не рисковать. Мол, писатель принесет больше пользы, чем летчик. Но он лишь отмахнулся и добился перевода в разведывательную авиацию.

Антуан совершил несколько боевых вылетов на самолете "Блок-174". За аэрофотосъемку позиций противника его даже представили к Военному кресту. Но Франция проиграла войну, и ему пришлось уехать в Америку.

В Нью-Йорке, в 1942 году он написал "Маленького принца". Книгу издали с его же рисунками. А в 1943, несмотря на возраст и былые травмы, писатель снова вернулся в строй — записался в ВВС "Сражающейся Франции". Пришлось заново учиться летать, теперь уже на скоростном "Лайтнинге" P-38 производства США.

Во время войны с Антуаном де Сент-Экзюпери случилось то, что часто происходит с великими людьми. Его исчезновение обросло легендами, догадками и ложными теориями. А пропал он 31 июля 1944 года, взлетев с аэродрома в Корсике для разведывательного полета над югом Франции.

Долгое время считалось, что его самолет разбился где-то в Альпах. Но тайна начала проясняться лишь в 1998 году, когда рыбак близ Марселя выловил серебряный браслет. На нем были гравировки: "Antoine", "Consuelo" (имя его жены) и адрес издательства в США.

В 2000 году ныряльщик Люк Ванрель обнаружил на 70-метровой глубине разбросанные на огромной площади обломки. После долгих бюрократических проволочек их подняли. Ключевой находкой стал фрагмент кабины с клеймом 2734-L. По военным архивам США установили, что этот серийный номер соответствует Lockheed P-38 Lightning, модификации F-5B-1-LO. Это скоростной самолет-разведчик. Именно на такой машине, безоружной, но быстрой, и летел в тот роковой день Сент-Экзюпери.

Долгие годы причина крушения оставалась загадкой. В немецких архивах не было записей о сбитых самолетах противника в том районе и в тот день. А на поднятых со дна обломках не нашли явных пробоин. Рождались версии: отказ техники, глубокое погружение в себя (пилот страдал депрессией), даже дезертирство из части.

В 2008 году случилась сенсация. 86-летний немецкий ветеран, бывший пилот Люфтваффе Хорст Рипперт, заявил, что это он на Messerschmitt Bf.109 сбил одинокий "Лайтнинг". Немец утверждал, что не знал, кто был за штурвалом, и признался в содеянном, дабы очистить доброе имя французского писателя от всяких намеков на суицид и дезертирство.

Однако его рассказ сразу же вызвал скепсис. Сослуживцы Рипперта не подтвердили эту историю, а в документах его эскадрильи инцидент не значился. Состояние фюзеляжа свидетельствовало о жестком, почти вертикальном ударе о воду на огромной скорости. Это могло произойти как при потере управления после атаки, так и из-за внезапной технической неисправности.

Сегодня, несмотря на признание Рипперта, у историков и экспертов нет единой и окончательной версии. Наиболее взвешенной кажется такая, что Сент-Экзюпери мог стать жертвой стечения обстоятельств. Возможно, его атаковали (и не обязательно Рипперт). Возможно, отказала техника, а глубокие личные переживания помешали мгновенно оценить ситуацию. Его самолет навсегда унес тайну писателя в глубины Средиземного моря...

К слову сказать, это был уже упомянутый Lockheed P-38 Lightning. Истребитель дальнего действия, штурмовик и разведчик. Так сказать, универсальный аппарат. За оригинальную двухбалочную конструкцию корпуса, пилоты Люфтваффе прозвали эту модель "дьявол с раздвоенным хвостом". Сейчас обломки той самой машины можно увидеть в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже. На сегодня они остались единственными безмолвными свидетелями одной из самых пронзительных тайн XX века.

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на канала "ТехноДрама"

4 февраля 1953 года ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, обеспечивавшей максимальную скорость полета не менее М=1,3, и способного подняться на высоту 15000 м за четыре минуты. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, и никакого радиолокационного оборудования на боргу не предусматривалось. После перехвата цели, с помощью ракеты весом 200 кг, истребитель возвращался на аэродром с остатком топлива на пять минут полета. Посадочная скорость ограничивалась величиной 180 км/ч.

Практически все авиастроительные фирмы и объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Юго-восточное объединение -Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE), под руководством Пьера Сатра из Тулузы, построило истребитель-бесхвостку «Дюрандаль» с треугольным крылом. Силовая установка состояла из "ГРД «Атар» 101F с тягой 3400 кг и ЖРД SEPR с тягой 825 кг.

Юго-запад, в лице конструктора Люсьена Серванта из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), предложил необычную прямокрылую машину SO.9000 «Трайдент», внешне похожую на трезубец, с двумя ТРД Турбомека «Марборе» II с тягой по 400 кг каждый и трехкамер-ыым ЖРД SEPR с тягой 3750 кг.
Северяне - Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A «Жерфо». Он оказался самым легким, и для перехода звукового барьера ему вполне хватало тяги нефорсированного «Атара» 101С (2820 кг). 3 августа 1954 года «Жерфо» стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.

Фирма Дассо предложила на рассмотрение конкурсной комиссии проект истребителя-перехватчика под обозначением MD.550-01 «Мистер Дельта». Этот самолет представлял собой бесхвостку с треугольным в плане крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м2. Его силовая установка состояла из двух ТРД Дассо MD.30 «Вайпер» с тягой по 745 кг каждый. Для повышения скороподъемности самолет нес дополнительный ЖРД SEPR, работающий на фуралине и азотной кислоте с тягой 1500 кг.

Первый полет MD.550-01 «Мистер Дельта» состоялся в Милан Вилярои 25 июля 1955 года. Летчик-испытатель фирмы Дассо Ролан Главани положительно отозвался о летных качествах машины, но отметил ее недостаточную устойчивость по направлению. ЖРД на самолет еще не установили, и слабая силовая установка не позволила добиться высоких скоростей полета. Только на снижении ему удалось достичь скорости М=1,15. В конце января истребитель вернули на завод для доработок. На него установили новый киль большой площади,увеличили размах крыла на 20 см, заменили двигатели на MD.30R с форсажными камерами и поставили ЖРД. Летные испытания возобновились 25 июня 1956 года, доработанному самолету присвоили новое имя - «Мираж» I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД SEPR 66 самолет «Мираж» I смог достичь лишь скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 12000 м. Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу М=2. «Тридант» выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. С SNCASO уже шли переговоры о закупке б предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного перехватчика НАТО.

Положение Дассо еще более ухудшилось, когда технический отдел ВВС уведомил его об изменении требований к новому самолету. Теперь военным хотелось получить истребитель, оборудованный радиолокационной станцией для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Это влекло за собой серьезные переделки носовой части и увеличение взлетного веса машины. Инженеры фирмы принялись за работу, и в результате появился проект MD.550-02 «Мираж» II с двумя ТРД «Габизо», тяга которых достигала 1540 кг. Но расчеты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в М=2 не будет взят. Работы по проекту были остановлены. Дассо обратил свое внимание на скоростные самолеты англичан и американцев, которые уже решили проблему достижения больших скоростей полета без использования сверхмощных двигателей или ЖРД, а всего лишь за счет недавно открытого «правила площадей». Изучив работы англичан, в частности, самолет FD.2 фирмы «Фейри», он начал проектировать новый самолет -MD.550-03 «Мираж» III.

Для будущего самолета был выбран ТРД SNECMA «Атар» G.I с тягой 4000 кг (с форсажом). От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали военные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака. Истребитель имел фюзеляж длиной 12,8 м, спроектированный по правилу площадей. Во многих отношениях самолет «Мираж» III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлетный вес, 6900 кг, был почти на 30% больше веса самолета «Мираж» I. На самолете стояли простые нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную скорость, но экономило драгоценное время на разработку. Конструкторы планировали сначала облетать самолет, а уже потом доработать его воздушный тракт.

17 ноября 1956 года Ролан Глава-ни поднял в воздух первый экземпляр самолета «Мираж»Ш-001. Руководил летными испытаниями самолета сын Марселя Дассо - Серж Дассо. 30 января 1957 года в своем десятом полете самолет на снижении достиг скорости, соответствующей числу М=1,б на высоте 11 000 м при полном форсаже. Чуть позже «Мираж» III с включенным ЖРД SEPR превысил М=1,8. Дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолет вернулся на завод, где на него установили подвижные полуконусы для создания системы скачков уплотнения. Воздухозаборники были сдвинуты вперед, и полуконусы могли передвигаться по направляющим, устанавливаясь в трех фиксированных положениях для исключения завихрения потока в каналах.
В апреле 1958 года начались летные испытания самолета, оборудованного ручной системой перемещения полуконусов. Они продемонстрировали увеличение тяги на 20%. Число М полета возросло с 1,52 до 1,65. Истребителю прочили большое будущее. Даже проводились предварительные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии «Миражей». Опытный самолет был опробован немецким летчиком, который хорошо отозвался о его летных качествах и управляемости. Однако, американская фирма Локхид с помощью взяток, добилась от руководства ВВС ФРГ решения о покупке у нее крупной партии истребителей Локхид F-104G.

Потеря рынка НАТО была серьезным ударом для Франции, который показал на необходимость придания большей универсальности самолету. Фирма Дассо официально заявила о намерении разработать многоцелевой истребитель «Мираж» IIIA с новым двигателем «Атар» 9. Двигатель имел девять ступеней компрессора и двухступенчатую турбину. Первый вариант ТРД «Атар» 9 развивал тягу 4250 кг без форсажа и 6000 кг с форсажом при 8400 об/мин. Вес двигателя 1330 кг. Удельный расход топлива при полном форсаже равен 2,2 кг/кг час, на крейсерском режиме — 0,97 кг/кг час. Для установки форсажной камеры фюзеляж самолета «Мираж» IIIA пришлось удлинить до 14,17м. Изменение центровки заставило увеличить размах крыла до 8,15 м. За счет этого маневренные качества самолета должны были остаться без изменений, ведь крыло площадью 34 м. имеет очень небольшую удельную нагрузку - всего 234 кг/'мг (почти как у F-15), несмотря на увеличение взлетного веса самолета до 7975 кг. Чтобы компенсировать увеличение лобового сопротивления вследствие большей площади крыла, относительная толщина профиля была снижена с 5%, до 4,5% в корне и 3,5% на концах. Для увеличения устойчивости крылу придали коническую крутку и сделали запилы. В ходе доработок на самолет установили РЛС«Аида».

Прототип многоцелевого «Мираж» IIIA-001 совершил первый полет 12 мая 1958 года. В кабине находился летчик Ролан Главани. 24 октября 1958 года была впервые достигнута скорость, соответствующая числу М=2, без включения ЖРД SEPR 84, и «Мираж» стал первым европейским самолетом, летавшим на М=2 в горизонтальном полете только на ТРД.
Министерство авиации Франции заказало 10 самолетов «Мираж» IIIA для предсерийной доработки и летных испытаний. Каждый из этих истребителей предназначался для отработки отдельных бортовых систем:
-01 для аэродинамических исследований;
-02 для испытаний ЖРД;
-03 и 04 для испытаний системы управления;
-05 и Об для испытаний радиоэлектронного оборудования и РЛС. «Сирано»;
-07,08,09 и 10 для испытания шасси и вооружения и систем наземного обслуживания.
Смена РЛС «Аида» на «Сирано» повлекла за собой увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. Поэтому на самолетах, начиная с 05, пришлось увеличить площадь киля и установить небольшой киль под фюзеляж. 18 июня 1959 года на одном из самолетов «Мираж» шеф пилот Мюзели установил рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту - 1785 км/час. Другой самолет достиг динамического потолка 25000м с включенным ЖРД SEPR 841, имеющим тягу 1680кг. На высоте 15250м «Мираж» IIIA достиг в горизонтальном полете максимальной скорости, соответствующей числу М=2,2. Испытания шли успешно, и ВВС Франции заказали 95 серийных самолетов.

Серийным боевым самолетом стал «Мираж» IIIC, его первый полет состоялся 9 октября 1960 года под управлением летчика-испытателя Жана Куро. После летных испытаний развернулось серийное производство с темпом 10 самолетов в месяц. На самолеты «Мираж» IIIC устанавливался ТРД «Атар» 9ВЗ со статической тягой на форсаже 6000 кг. В качестве дополнительной силовой установки использовался ЖРД SEPR 844, создающий тягу 1680 кг на высоте 16000 м. ЖРД мог быть установлен вместо дополнительного топливного бака в фюзеляже. Бак емкостью 410 л с неагрессивным фуралином (ТХ2) замещал съемный модуль в передней части фюзеляжа с двумя 30-мм пушками «Дефа»; бак с окислителем (азотная кислота) находился внутри контейнера с ЖРД. Продолжительность полета самолета «Мираж» IIIC в варианте перехватчика с ЖРД 30 мин.
Самолет «Мираж» IIIC в одинаковой степени мог выполнять функции всепогодного перехватчика или ударного самолета для атак наземных целей. Для этого на машину устанавливали различные виды вооружения. На первых серийных самолетах стоял один подфюзеляжный пилон и два подкрыльевых, затем на всех машинах добавили еще два внешних подкрыльевых пилона для управляемых ракет класса «воздух-воздух» малого радиуса действия.

Система управления огнем «Сирано» предназначалась для наведения ракет класса «воздух-воздух» Матра R.511 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения или выполняла роль дальномера для ракет AIM-9 «Сайдуиндер» с инфракрасной системой наведения.
Типичное вооружение самолета для выполнения перехвата состояло из ракеты Матра R.511, подвешиваемой под фюзеляжем, и двух УР «Сайдуиндер» - под крылом.
Для нанесения ударов по наземным целям под крылом на пилонах можно подвесить две бомбы калибром 453 кг или два контейнера с неуправляемыми ракетами JL-50, вмещающие до 36 НУР калибром 37 мм, или два контейнера JL-100, вмещающие по 16 НУР калибром 37 мм и 600 л топлива, или два контейнера JL-200, вмещающие по 36 НУР и 900 л топлива. Для поражения точечных целей под фюзеляжем можно подвесить УР класса «воздух-земля» AS.20, а под крыло два сбрасываемых бака емкостью 622 л.
В перегоночном варианте под крылом подвешивались два топливных бака емкостью по 1300 или 1700 л, нормальный внутренний запас топлива на самолете 2200 л.

Ознакомившись с достоинствами нового французского истребителя, ВВС Израиля заказали 72 самолета «Мираж» IIIC под обозначением IIICJ без ЖРД. Поставки для ВВС Израиля были начаты в начале 1963 года. Эти самолеты использовались в шестидневной войне 1967 года. Кроме Израиля, 16 самолетов «Мираж» IIICZ заказали ВВС ЮАР для применения в качестве ударного маловысотного самолета, вооруженного ракетами «воздух-земля» AS.20 с радиокомандной системой наведения.
Вариант самолета IIIC под обозначением «Мираж» IIIS был выбран для производства по лицензии фирмой Фабрик Федераль д'Авьон для ВВС Швейцарии. Самолеты IIIS были оснащены ТРД «Атар» 09СЗ, которые строила по лицензии фирма Зульцер. Первоначально в Швейцарии должно было быть построено 80 самолетов, однако в связи с увеличением стоимости программы было построено всего лишь 60 самолетов, которыми укомплектовали 16-ю и 17-ю эскадрильи ВВС Швейцарии. Вариант для ВВС Швейцарии претерпел ряд изменений. Швейцарские «Миражи» отличались отклоняющейся носовой частью фюзеляжа с целью облегчения хранения в подземных ангарах, а также более мощными колесными тормозами, усиленным шасси, обеспечивающим эксплуатацию самолета с аэродромов в Альпах, и некоторыми местными изменениями, повышающими прочность конструкции. Радиолокатор «Сирано» и ракеты класса «воздух-воздух» R.511 были заменены американской системой управления огнем фирмы Хьюз TARAN 1S и ракетами класса «воздух-воздух» AIM-26 «Фолкон», лицензионного производства иведской фирмы SAAB. Кроме этого, для ВВС Швейцарии фирмой Фабрик Федераль д'Авьон было построено дополнительно еще 17 самолетов разведывательной модификации IIIRS. Первый экземпляр такого самолета построили на фирме Дассо.

Двухместный тренировочный вариант «Мираж» IIIB, разрабатывавшийся параллельно с вариантом IIIC, совершил первый полет 21 октября 1959 г,а первый серийный самолет-19 июля 1960 года. Построено более 60 самолетов «Мираж» IIIB. Учебно-трениро-вочньй самолет «Мираж» IIIB имеет удлиненную на 60 см носовую часть, для размещения сиденья второго члена экипажа, и с него снят радиолокатор. И хотя самолет предназначается в основном для обучения, но по желанию на нем можно установить систему управления огнем и две пушки «Дефа» или ракеты «воздух-воздух». Серийные IIIB для ВВС Франции не имеют вооружения. На экспорт поставлялись варианты самолета IIIB для ВВС Ливана (два самолета IIIBL), для ВВС Швейцарии (три самолета IIIBS), для ВВС ЮАР (три самолета IIIBZ), два самолета для ВВС Перу, шесть самолетов для ВВС Испании, один для ВВС Бразилии и 10 «Мираж» III0 для ВВС Австралии. Три спарки, под обозначением «Мираж» IIIDP, продали ВВС Пакистана.

Один самолет «Мираж» IIIB был модифицирован в качестве «летающей лаборатории» для исследований по программе «Конкорд». В кабине установили органы управления от самолета «Конкорд» и специальные автоматы воспроизведения усилий управления и нагрузок. Самолет использовался для приобретения гражданским летчиками-испытателями навыков полета на сверхзвуковых самолетах.

Следующей серийной модификацией самолета «Мираж» стал истребитель «Мираж» IIIE, предназначенный главным образом для нанесения тактических атомных ударов. Первый полет первого опытного самолета, а всего было построено три опытных самолета, состоялся 5 апреля 1961 года в Истре. Пилотировал Жан Куро. ВВС Франции заказали 130 самолетов «Мираж» IIIE. Самолет «Мираж» IIIE отличается от самолета «Мираж» IIIC удлиненной на 30 см передней частью фюзеляжа, что позволило поставить кабину перед воздухозаборниками и улучшить обзор в стороны и вниз. Общая длина фюзеляжа увеличились до 15,02 м. Основные стойки шасси тоже были сдвинуты вперед для размещения под фюзеляжем атомной бомбы весом 450 кг, или топливного бака. Два внутренних крыльевых пилона рассчитывались на подвеску грузов весом до 907 кг. Самолет снабжен ТРД «Атар» 9С с тягой 6200 кг с форсажной камерой. Двигатель имеет систему, исключающую возможность чрезмерного превышения числа оборотов л позволяющую увеличить тягу при разгоне от скорости, соответствующей числу М= 1,4, до скорости, соответствующей числу М=2, на 8%. На самолете можно установить ЖРД. однако вместо него обычно устанавливался топливный бак емкостью 550л; максимальный взлетный вес самолета возрос до 13500 кг. В отличие от самолета «Мираж» IIIC, на самолете «Мираж» П1Е установлены системы управления огнем «Сирано» ИВ и система ближней радионавигации TACAN. Для более точного бомбометания в состав оборудования добавили доплеровский измеритель скорости и угла сноса фирмы Маркони. Его обтекатель хорошо заметен в низу носовой части фюзеляжа.

Самолеты "Мираж" lll различных модификаций широко применялись во время арабо-израильских войн, индо-пакистанского конфликта, Гражданской войны в Ливане, Анголе и в Фолклендской войне. К сожалению на Пикабу нельзя писать о боевых потерях и победах противоборствующих сторон без указания источника, поэтому воздержусь.

Черчилль как-то сказал, что генералы всегда готовятся к прошедшей войне. Это верно, но в истории было одно исключение. В 1950-х — начале 60-х годов генералы стали готовиться к войне, которой, скорее всего, никогда не будет -ядерной. Это в полной мере относится и к авиации. Стало вдруг считаться, что война продлится всего несколько часов, самолет сможет совершить всего один вылет, и поэтому его лучше заменить одноразовой ракетой. Отрезвление пришло с осознанием опыта локальных конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Выяснилось, что суперсовременные самолеты-ракетоносцы, такие как американский F-4 Phantom II, выпустив свои ракеты, все равно вступают в ближний воздушный бой, и в нем они вполне могут проиграть вооруженным пушками маневренным истребителям предыдущего поколения, таким как, казалось бы, устаревшей МиГ-17. Так вновь пришло осознание, что маневренность является одной из важнейших характеристик самолета завоевания превосходства в воздухе, и в результате на Западе появились истребители четвертого поколения. Первыми среди них стали американские самолеты — тяжелый F-15 (1972) и легкий F-16 (1974).

Разработку французского легкого истребителя четвертого поколения Mirage 2000 компания Dassault Aviation начала в 1972 году. Французы хотели получить универсальный самолет, способный выполнять истребительные и ударные задачи, в том числе как носитель ядерного оружия. В частности, он должен был заменить устаревающие многоцелевые истребители Mirage III и стратегические бомбардировщики Mirage IVP. Выяснилось, что в области аэродинамики ничего изобретать не нужно. Схема «бесхвостка с треугольным крылом» и малой нагрузкой на крыло -одна из лучших для высокоманевренного самолета. Нужно только ее модернизировать, сделав самолет статически неустойчивым. Новейшие электродистанционные системы управления (ЭДСУ), контролируемые компьютером, давали такую возможность. Так Mirage 2000 стал вторым в мире сверхманевренным самолетом с ЭДСУ после F-16.

Самолет создали в короткие сроки -проект был представлен ВВС в декабре 1975 года, а уже в марте 1978 года летчик-испытатель Жан Коро поднял прототип в воздух. Во многом такой короткий срок был обеспечен преемственностью конструкции с Mirage III.
Mirage 2000С поступил на вооружение ВВС Франции в 1984 году. Первые образцы были оснащены двигателями SNECMA М53-5 с тягой 9000 кгс и многофункциональным доплеровским радаром RDM. Радар имел моноимпульсный режим излучения, что обуславливало ограниченные возможности обзора нижней полусферы. Позже RDM был модернизирован с излучением непрерывной волны, позволившим наводить ракету Matra Super 530F с полуактивной головкой самонаведения. Для автономной навигации Mirage 2000С был оборудован инерциальной (навигационной системой Uliss 52, со способностью отслеживать 63 контрольные точки.

Mirage 2000С вооружен двумя встроенными пушками DFFA 554, калибром 30 мм с боезапасом по 125 снарядов на ствол. Эта пушка является хорошим компромиссом между массой и огневой мощью, и обладает высокой надежностью — один отказ приходится на 5000 выстрелов. Каждый ствол имеет переменную скорострельность — 1200 выстрелов/мин при атаках наземных целей или 1800 выстрелов/ мин при воздушном бое. Длительность очереди также регулируется (0,5 с, 1 с или непрерывная до полного исчерпания боезапаса).

Поставка в 1987 году модернизированного Mirage 2000С RDI с двигателем М53-Р2 с тягой 9700 кгс и радаром RDI существенно повысила возможности французской ПВО. Новый радарный комплекс был оптимизирован для работы в режиме «воздух-воздух» и был полностью адаптирован для обнаружения и сопровождения низколетящих целей. Радар RDI используется в сочетании с ракетой средней дальности Matra Super 530D с полуактивным радиолокационным самонаведением. Модификация Super 530D намного эффективнее, чем Super 530F, так как может поражать цели на высотах от 15 м до 24 000 м при запуске с высоты 12 000 м. Стоит отметить, что импульсно-доплеровский радар RDI никогда не поставлялся на экспорт.

Хотя Mirage 2000С использовался главным образом в системе ПВО и для завоевания превосходства в воздухе, он также мог применяться для атак наземных целей с помощью бомбовых кассет калибром 250 кг и свободнопадающих бомб Мк.82 калибром 227 кг.
Продукция Dassault Aviation долгое время рассматривалась как хорошая альтернатива американским и российским истребителям, и французская компания заняла свою нишу рынка. Для экспортных поставок фирма создала Mirage 2000Е, оснащенный существенно улучшенным многофункциональным радаром RDM+, способным обнаруживать цели как на фоне земли, так и в свободном пространстве. Имелась также возможность непрерывной подсветки воздушных целей для наведения ракет Super 530D. Эти самолеты имели коммерческий успех и были закуплены не менее чем пятью странами: Грецией (40 машин), Индией (59), Перу (12), Египтом (20) и Объединенными Арабскими Эмиратами (36).

Специализированный Mirage 2000N (N — Nucléaire — ядерный) стал носителем ядерного оружия, заменившим устаревшие Mirage IIIC, Mirage IVP и Jaguar А. Французы решили создать специальную двухместную модификацию самолета с функцией автоматического полета на малой высоте с огибанием рельефа местности. Это стало возможным благодаря новому радару Antilope 5, обеспечивающим в режиме «воздух-земля» обнаружение как стационарных, так и подвижных целей. В режиме работы «воздух-воздух» осуществлялся поиск воздушных целей и ведение оборонительного воздушного боя. Первые два экземпляра Mirage 2000N были вооружены свободнопадающими ядерными бомбами AN-52 с тротиловым эквивалентом 25 кт. Последующие самолеты имели ракетное вооружение.

Опытный образец Mirage 2000N выполнил первый полет в феврале 1983 года, а первый серийный самолет -в марте 1986 года. В общей сложности были заказаны 75 машин. Основное вооружение Mirage 2000N — ядерная ракета средней дальности ASMP с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, обеспечивающим ей скорость 3М при полете на больших высотах и 2М -на малых высотах. В отличие от других модификаций, Mirage 2000N не оснащен пушечным вооружением.
После снятия с вооружения 18 баллистических ракет средней дальности наземного базирования, размещавшихся на плато Альбион и перенацеливания самолетов Mirage IVP на выполнение разведывательных задач, в составе ВВС Франции остался только один носитель ядерного оружия — Mirage 2000N. Однако он был в эксплуатации более 15 лет, и нуждался в программе модернизации. В 2008 году на вооружение поступила новая ракета ASMP-A, с увеличенной дальностью и более точная. Модернизированная модификация самолета с улучшенным оборудованием для радиоэлектронной борьбы, ракетой ASMP-A и увеличенными возможностями для ведения разведки, получила наименование Mirage 2000N-K3.

Развитие систем вооружения с наведением по лазерному лучу позволило значительно повысить точность попадания. В результате на базе Mirage 2000N в 1986 году началась разработка новой версии, способной нести высокоточное неядерное управляемое оружие. Прототип Mirage 2000D (переделанный из 2000N) впервые взлетел 19 февраля 1991 года, а первый серийный образец собрали 31 марта 1993 года. С 1995 по 2001 год такие машины поступили на вооружение четырех эскадрилий. У новой модификации улучшена прицельно-навигационная система, установлен модернизированный навигационный комплекс Uliss 52Р со встроенным блоком GPS. Самолет получил новую «стеклянную кабину», электронный комплекс самообороны и может нести боевую нагрузку до 6300 кг. На истребителе-бомбардировщике установлен подвесной контейнер лазерного наведения с дополнительным ИК-сенсором для обзора местности перед сбросом бомбы. Mirage 2000D использует те же виды вооружения, что и Mirage 2000N, но в отличие от него способен нести высокоточное оружие: ракету AS30L, бомбу BGL 1000 и две бомбы с лазерным наведением производства США — GBU-12 и GBLJ-24. Ракета класса «воздух-земля» — AS30L, применялась в Персидском заливе и в Югославии.

Высокий потенциал для развития Mirage 2000 позволил на его базе создать истребитель нового поколения. В результате фирмы Dassault Aviation и Thales начали разработку программы Mirage 2000-5. Задача состояла в том, чтобы сконструировать систему оружия, способную конкурировать с последними версиями F-16, тем более что появление новой ракеты класса «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM заметно расширило возможности американского истребителя.
Хотя внешне Mirage 2000-5 очень похож на предыдущую модель, на самом деле это фактически новый истребитель с полностью перепроектированным оборудованием. Ядром комплексной модернизации является новый многофункциональный импульсно-доплеровский радар RDY, созданный фирмой Thales. Радар RDY с быстрой перестройкой частоты имеет дальность обнаружения 130 км -почти вдвое больше, чем у радара RDM, и имеет блоки для борьбы с помехами, позволяющие работать в условиях интенсивных помех.

Основное оружие Mirage 2000-5 -ракета MICA массой 112 кг с активной радиолокационной головкой самонаведения и с двигателем с управляемым вектором тяги, работающая по принципу «выстрелил и забыл». В настоящее время ракетами MICA вооружены Mirage 2000-5 ВВС Франции, истребители Dassault Ravale французского флота, а также экспортные Mirage 2000, поставленные в Грецию, Катар, ОАЭ, Тайвань.

С появлением модели Mirage 2000-5, французы начали усиленно продвигать ее на внешнем рынке. Первый успех был достигнут в 1992 году, когда Тайвань объявил о заказе 48 одноместных Mirage 2000-5FI и 12 двухместных Mirage 2000-5DI. Контракт также включал поставку ракет MICA и Magic. Эти 60 истребителей используются в качестве высотных перехватчиков. Второй экспортный контракт был заключен в 1994 году, когда Катар выбрал Mirage 2000-5 для замены устаревших Mirage F1. Заказ состоял из девяти одноместных самолетов и трех двухместных.

В начале 1990-х годов Министерство обороны Франции выделило 37 Mirage 2000С, имевших большой остаточный ресурс, для доработки до стандарта Mirage 2000-5F. Процесс модернизации был довольно сложным, но программу выполнили в установленные сроки и в пределах бюджета. До поступления на вооружение истребителей Rafale самолет Mirage 2000-5F оставался основным средством ПВО Франции.
Успех Mirage 2000-5 вдохновил Dassault Aviation на продолжение работ по дальнейшему совершенствованию самолета. Был выбран эволюционный путь развития с низким техническим риском. В результате был создан Mirage 2000-5 Мк.2 с новым модульным устройством обработки данных (MDPU), заимствованным у истребителя Rafale. В мае 1999 года заключен контракт с ОАЭ на поставку 63 самолетов, включая 33 прошедших модернизацию по новому стандарту Mirage 2000 ранних модификаций. Греция заказала 15 новых Mirage 2000-5 Mk.2 и 10 комплектов для доработки Mirage 2000EG.

Краткое техническое описание самолета Mirage 2000N
Самолет спроектирован по схеме «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным в плане крылом, имеющим угол стреловидности по передней кромке 58°. Крыло цельнометаллической конструкции с низкой удельной нагрузкой, имеет семь лонжеронов и три стенки. Продольный набор составляют 11 нервюр. На всей передней кромке крыла размещены автоматически управляемые выдвижные предкрылки, разбитые на две секции. Элевоны также разбиты на две секции и занимают всю заднюю кромку крыла. Внутренние объемы крыла от передней стенки до шестого лонжерона используются для размещения топливных баков.

Киль смешанной конструкции состоит из передней стенки и двух лонжеронов. Цельнометаллический носок крепится к передней стенке. Обшивка киля, между передней стенкой и задним лонжероном выполнена из трехслойных панелей. Обшивка панелей — из боро- и углепластиков, а заполнитель — соты из алюминиевого сплава. Руль направления имеет трехслойную конструкцию, состоящую из композитной обшивки и алюминиевого сотового заполнителя. Бустер привода руля направления находится в основании киля.

Фюзеляж типа полумонокок выполнен из алюминиевых сплавов. Панели, закрывающие отсеки с оборудованием, имеют трехслойную композитную конструкцию. В переднем отсеке размещается РЛС, за ней находится, в зависимости от варианта самолета, одно- или двухместная кабина экипажа. В кабине установлены катапультные кресла Martin-Baker класса «0-0». Под полом кабины расположена ниша носовой стойки шасси. За кабиной установлен главный фюзеляжный топливный бак. Самолет имеет систему централизованной заправки и систему дозаправки в полете. Сверху, в гаргроте, размещены блоки электронного оборудования.
По бокам фюзеляжа, за кабиной, находятся два полукруглых воздухозаборника с регулируемыми полуконусами. Так как самолет редко выходит на сверхзвуковые скорости, в настоящее время полуконусы зафиксированы, а их приводы сняты. Воздухозаборники имеют створки для дополнительного забора воздуха на малых скоростях. На кожухе воздухозаборников установлены гребни (дестабилизаторы), которые улучшают устойчивость самолета на больших углах атаки.

Успех самолета Mirage 2000 в значительной степени связан с отличной надежностью ТРДД SNECMA М53. Первая модификация М53-5 с тягой на форсаже 9000 кгс вскоре была модернизирована до варианта М53-Р2 с максимальной тягой 6600 кгс и с тягой на форсаже 9700 кгс. Двигатель М53-Р2 состоит из 12 сменных модулей, и срок службы для двигателя в сборе не установлен, так как эти модули возвращаются на завод для ремонта и восстановления.
Посадочные устройства состоят из трехстоечного шасси. Основные стойки убираются к оси самолета в крыло и фюзеляж, а носовая стойка — назад по потоку. Колеса тормозные, а передняя двухколесная тележка — управляемая. На некоторых версиях в кормовой части зализа крыла имеется ниша для тормозного парашюта. На ряде модификаций есть аварийный тормозной гак, расположенный внизу кормовой части фюзеляжа.

Посадочные устройства состоят из трехстоечного шасси. Основные стойки убираются к оси самолета в крыло и фюзеляж, а носовая стойка — назад по потоку. Колеса тормозные, а передняя двухколесная тележка — управляемая. На некоторых версиях в кормовой части зализа крыла имеется ниша для тормозного парашюта. На ряде модификаций есть аварийный тормозной гак, расположенный внизу кормовой части фюзеляжа.

Для улучшения маневренности и снижения балансировочных потерь подъемной силы крыла истребитель сделан статически неустойчивым по каналу тангажа, устойчивость обеспечивается только за счет системы управления. Система управления полетом активная электродистанционная, с четырехканальным резервированием в контурах продольного и поперечного управления и трехканальным резервированием в контуре путевого управления. Автопилот SFENA 605 обеспечивает искусственную устойчивость самолета на основных режимах полета. Система управления оснащена аварийным каналом с питанием от аккумулятора, что обеспечивает управление самолетом даже после остановки двигателя. Продольное и поперечное управление осуществляется элевонами, путевое управление — рулем направления.

Самолет имеет две независимые гидравлические системы. Они обеспечивают работу бустеров поверхностей управления, выпуск и уборку шасси и воздушных тормозов, управление носовой стойкой и выпуск штанги для дозаправки. В качестве источников электроэнергии используются два генератора переменного тока мощностью по 20 кВт и аккумуляторная батарея емкостью 40 ампер-часов.

Mirage 2000 самый легкий по сравнению с аналогами — истребителями четвертого поколения — американским F-16 и советским МиГ-29. Также у него наименьшая нагрузка на крыло — 230-260 кг/м2 по сравнению с 456 кг/м2 у F-16 и 399 кг/м2 у МиГ-29. Это обеспечивает Mirage 2000 хорошую маневренность. Что касается скорости и боевого радиуса, то эти показатели практически совпадают с характеристиками F-16. МиГ-29 несколько превосходит аналоги по максимальной скорости, но значительно уступает им по дальности полета. В целом Mirage 2000 составил достойную конкуренцию американскому F-16 по критерию стоимость-эффективность.

Боевое применение самолетов Mirage 2000
Бомбардировки Югославии.
Французские Mirage 2000 в составе сил НАТО участвовали в операциях над бывшей Югославией. 30 августа 1995 года Mirage 2000N был сбит над Боснией ракетой ПЗРК 9К38 «Игла», запущенной подразделениями ПВО армии Республики Сербской.
Операция «Виджай», Индия.
В конце 1998 года мягкая зима в штате Джамму и Кашмир дала возможность пакистанским военнослужащим пересечь границу и создать несколько лагерей на индийской стороне. Боевые действия происходили в горах (высота над уровнем моря от 2700 до 5000 м), где эффективность самолетов и оружия существенно снижались. Обычных целей — таких как аэродромы, центры управления и конвои не существовало. Вместо этого ВВС Индии (IAF) вынуждены были атаковать отдельные палатки и укрепленные блиндажи. На столь сложном театре боевых действий IAF были ограничены в выборе средств поражения. Первоначально предпочтение отдавалось вертолетам Ми-17, однако вскоре выяснилось, что наилучшим вариантом является бомбардировка с большой высоты истребителями, в частности, Mirage 2000. Подвесные лазерные контейнеры целеуказания позволяли применять управляемые бомбы Matra BGL 1000, предназначенные для уничтожения укрепленных целей. Это оружие было эффективным, но очень дорогим, поэтому чаще применялись обычные бомбы. Для усиления возможностей самолета было принято решение закупить американские управляемые бомбы Paveway II. IAF заказали несколько комплектов такого оружия, но они прибыли с опозданием из-за эмбарго, введенного в ответ на ядерные испытания в Индии. В ходе операции «Виджай» общее число боевых вылетов IAF достигло 1199, из которых на долю Mirage 2000 приходилось более 500.

Операция «Несокрушимая свобода»
В 2001 году американцы с союзниками стали наносить удары по Афганистану. Французские Mirage 2000D участвовали в этой операции, в налетах применялись «лазерные» бомбы. ВВС Франции развернули истребители-бомбардировщики Mirage 2000D на авиабазе «Манас» в Кыргызстане, откуда с 2002 по 2004 год и выполнялись полеты. Затем, с 2004 по 2007 год, они базировались в Душанбе. Летом 2007 года в Афганистан для поддержки войск НАТО были направлены три Mirage 2000D и три Rafale F2. Эти самолеты базировались на юге Афганистана, в аэропорту Кандагара. 24 мая 2011 года один из Mirage 2000D разбился в 100 километрах к западу от города Фары. Оба члена экипажа успешно катапультировались и были спасены.

Операции «Гармат» и «Юнифед Протектор»
После начала гражданской войны в Ливии в 2010 году над территорией страны по решению ООН была введена «бесполетная зона». Декларировалась цель — сократить потери мирного населения от ударов авиации «кровожадного ливийского диктатора» Муаммара Каддафи. Затем империалисты приступили к ударам по наземным целям. Французские Mirage 2000D принимали активное участие в операции. Первый удар был нанесен 19 марта 2011 года, когда смешанная авиагруппа в составе Mirage 2000D и Rafale атаковала ливийскую армейскую колонну, двигавшуюся в Бенгази. В результате были уничтожены несколько автомобилей. В течение следующих нескольких месяцев французские самолеты активно использовались для поражения различных целей в Ливии. 20 октября 2011 года смешанная авиагруппа в составе Mirage 2000D и Mirage F.1CR нанесла удар по вооруженной колонне, пытавшейся прорваться через линии повстанцев в направлении на Сирт. Mirage 2000D сбросил две «лазерные» бомбы GBU-12. Колонна остановилась и была захвачена вооруженными боевиками. В колонне оказался Каддафи, которого боевики просто растерзали.

Операция «Сервал»
В 2012 году на севере бывшей французской колонии Мали исламские радикалы начали боевые действия против центрального правительства. Для стабилизации обстановки Франция решила вмешаться в конфликт. В рамках операции «Сервал», 11 января 2013 года шесть Mirage 2000D и пара Mirage F.1CR были переброшены в Нджамену, столицу Чада. С этого аэродрома самолеты бомбили базы и силы исламских боевиков в Северном Мали. «Миражи» летали в той же конфигурации, что и два года назад над Ливией: две «лазерные» бомбы GBU-12 или GBU-49 плюс подвесные баки. В январе 2013 года три «Миража» были перебазированы в Бамако (Мали). Конфликт продолжается до сих пор, но с 2022 года Франция в нем не участвует.л

Действия в Ираке и Сирии
Из-за оккупации Ирака и начале гражданской войны в Сирии, на территории этих стран образовалось мощная исламская террористическая группировка. Под предлогом борьбы с террористами американцы создали международную коалицию, куда вступила и Франция. Первоначально французская авиагруппа состояла из самолетов Rafale, базирующихся в ОАЭ. Они начали наносить удары 19 сентября 2014 года. В ноябре 2014 года группировка была усилена шестью Mirage 2000D, базирующимися в Иордании. Первоначально удары наносились по целям на территории Ирака, но с сентября 2015 года были распространены и на Сирию.

Тактико-технические характеристики Мираж 2000C

Экипаж Мираж 2000
- 1 пилот
Размеры Мираж 2000
- Длина: 14,36 м
- Размах крыла: 9,13 м
- Высота: 5,14 м
- Площадь крыла: 41,0 м²
- Удлинение крыла: 2,0
- Стреловидность по передней кромке: 58°
- База шасси: 5,0 м
- Колея шасси: 3,5 м
Вес Мираж 2000
- Масса пустого: 7500 кг
- Нормальная взлётная масса: 14 000 кг
- Максимальная взлётная масса: 17 000 кг
- Максимальная посадочная масса: 16 700 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 3160 кг (+ 4140 кг в ПТБ)
- Объём топливных баков: 4000 л
Двигатель Мираж 2000
- Силовая установка: 1 × ТРДДФ SNECMA M53-P2
- Бесфорсажная тяга: 1 × 64,3 кН
- Форсажная тяга: 1 × 95,1 кН
Скорость Мираж 2000
- Максимальная скорость у земли: M=1,2 (1380 км/ч)
- Максимальная скорость на высоте: M=2,2 (2534 км/ч)
- Крейсерская скорость: 885 км/ч
- Посадочная скорость: 144 км/ч
- Скорость сваливания: 185 км/ч
- Скороподъёмность: 284 м/с
- Тяговооружённость: 0,57 (при максимальной взлётной массе)

Дальность полета Мираж 2000
- Практическая дальность: 1852 км
- Перегоночная дальность: 3333 км (с ПТБ)
Практический потолок Мираж 2000
- 16 460 м
Максимальная перегрузка Мираж 2000
+9,0/-3,2 g

Вооружение Мираж 2000

- Стрелково-пушечное: 2 × 30 мм пушки DEFA 554 с 125 патронов на пушку
- Точки подвески: 9 (5 под фюзеляжем, 4 под крылом)
- Боевая нагрузка: 6200 кг
Ракеты Мираж 2000
управляемые ракеты «воздух-земля»:
- 1 × ASMP (у Мираж 2000N)
- 2 × AS.30L или АМ.39 или Armat
- APACHE или SCALP (у Мираж 2000D)
управляемые ракеты «воздух-воздух»:
- 2 × Super 530 и/или
- 2-4 × R550 Magic или MICA (у Мираж 2000-5)
Неуправляемые ракеты: 4 блока MBDA LR F4 с 18 × 68 мм ракетами
Бомбы Мираж 2000
корректируемые:
- 1-2 × 990 кг MBDA BGL
- GBU-24 или GBU-12
свободнопадающие:
- 16 × 219 кг MBDA Durandal
- 5-6 × 305 кг кассетные MBDA Belouga или TDA BM 400
- Mk20 и/или Mk82
- Подвесные артиллерийские установки: Dassault CC 630 с 2 × 30 мм пушками с 600 патр.
- Подвесные топливные баки: 1 × 1300 л под фюзеляжем и 2 × 1700 л или 2000 л под крылом.

Основной истребитель ПВО французских ВВС конца 1970-х — первой половины 1980-х годов, поступивший также в различных вариантах на вооружение ВВС 10 других стран.

Из французских самолетов по коммерческому успеху и объему серийного производства Mirage F.1 уступает лишь своему предшественнику — истребителю-бомбардировщику Мираж III.

Он дает не часто встречающийся пример гармоничного сочетания технической эстетики и эффективности: при классической чистоте форм и неотразимом обаянии «галльского» изящества, производящего особое впечатление при осмотре самолета «живьем», он успешно применялся в ряде военных конфликтов.

Война в Западной Сахаре

Боевой дебют «Миража» F1 состоялся в 1978 году в Марокко. Их привлекали к борьбе с бойцами фронта Полисарио, которые действовали в вечно мятежной Западной Сахаре и приграничных с Алжиром районах. Марокканские летчики наносили ощутимый урон формированиям Полисарио, однако и сами несли серьезные потери.
17 января 1980 патрульный марокканский катер задержал испанские гражданское судно возле берегов Западной Сахары, на помощь ему выдвинулся эсминец SPS Almirante Ferrandiz ВМС Испании. При приближении на 5 миль от южного побережья Западной Сахары, в воздухе появились марокканские «Миражи», которые обстреляли эсминец из 30-мм пушек. Ответный огонь эсминец не вёл, хотя и получил повреждения.

К 1987 году было сбито уже 7 марокканских «Миражей», и ещё 6 разбились в авариях и катастрофах. При этом 3 лётчика погибли вместе со своими машинами, одного подстрелили партизаны во время спуска на парашюте, а ещё 3 угодили в плен. Много самолётов получили различные повреждения. Воздушных боёв с алжирскими истребителями зафиксировано не было, хотя в один из дней 1986 года, такое столкновение едва не произошло. Тогда пара Mirage F1 преследовала отступавшую в Алжир колонну, и один самолет вторгся в воздушное пространство соседа. Тотчас же на его перехват была направлена дежурная пара МиГ-21. Затем нарушитель вошел в зону обстрела одного из алжирских зенитно-ракетных дивизионов. Едва на борту Сработала система предупреждения об облучении РЛС, марокканец прекратил преследование, развернулся и ушел к себе.

8 декабря 1988 года марокканский «Мираж» F.1 сбил американский самолёт DC-7, по другим данным он был сбит ЗРК Стрела-1.
Последний марокканский «Мираж» F1 бойцы Полисарио сбили в начале августа 1991 года. Пилот был взят в плен и посажен в тюрьму, из которой он сбежал в только в 2005 году.
В 1990-х Марокко отправило Франции для ремонта 25 уцелевших «Миражей».

Гражданская война в Анголе.

В Анголе истребители F.1 ВВС ЮАР неоднократно вступали в воздушные бои с ангольскими и кубинскими истребителями, сбив в 1981 году один МиГ-21 при помощи пушек. В 1982 году, по заявлениям южноафриканцев «Мираж» ракетой R.550 "Мажик" сбил МиГ-21, в действительности же два ангольских МиГа был повреждены, но смогли долететь до базы (после этого боя кубинским лётчикам, пилотировавшим ангольские МиГи, было рекомендовано воздерживаться от прямого контакта с ВВС ЮАР). По заявлениям некоторых западных источников 5 декабря 1985 года южноафриканские «Миражи» сбили ангольский истребитель МиГ-21 и транспортный самолёт Ан-26.

«Мираж» F.1 обладали господством в воздухе в 1981—1985 годы, всё изменилось когда из Кубы прибыли истребители МиГ-23МЛ. В результате кубинские МиГ-23 вернули господство в воздухе и во время решающего сражения за Куито Куанавале наступлению наземных войск ЮАР И УНИТА очень помешали удары «МиГов». В воздушных боях с МиГ-23МЛ кубинцы заявляли о сбитии трёх «Миражей» F.1 и повреждении одного, потерю одного южноафриканцы подтвердили. Ещё несколько Mirage F1 было сбито огнём с земли.

Как указывал западный авиационный эксперт Габриэль Барисон после встреч с МиГ-23 пилоты южноафриканских «Миражей» получили указания избегать встреч с кубинскими истребителями.«Миражи» как минимум шесть раз атаковали МиГ-23 ракетами и пушками, во всех случаях кубинские пилоты смогли увернуться. По данным российского исследователя В. Ильина, в воздушных боях с МиГ-23 один F.1 был сбит и ещё один самолет получил повреждения от взрыва БЧ УР Р-60.

Эквадоро-перуанский конфликт.
Эквадорские «Миражи» не вступали в открытую конфронтацию с перуанскими Mirage 5Р и Су-22 .Вместо этого они осуществляли воздушные патрули около зоны боевых действий, в случае пограничных столкновений начинали открытые действия. В одном случае эквадорский «Мираж» F.1 атаковал ракетой R.550 «Мажик» перуанский Су-22, но перуанский пилот смог увернуться.

18 июня 1985 года эквадорский Mirage F.1 сбил двухдвигательный самолёт Beechcraft, на котором перевозили наркотики.

Во время войны Альто-Сенепа эквадорские «Миражи» вновь приняли участие в боевых действиях против Перу. 10 февраля 1995 года пара эквадорских «Миражей» и пара "Кфиров" совершили боевой вылет против нескольких целей в районе спорной территории. Перед зоной боевых действий у эквадорских «Миражей» F.1 запищала тревога об облучении радарами вражеских самолётов, возможно "Мираж" 2000. Невзирая на опасность, эквадорцы полетели дальше. Радар одного из «Миражей» засек два перуанских Су-22. Эквадорцы запустили три ракеты R550 «Мажик» и сбили перуанцев. Станция оповещения об облучении радаром продолжала пищать, эквадорцы спустились на уровень джунглей, ускорились до сверхзвуковой скорости и оторвались от преследователей. В это время «Кфиры» атаковали формацию А-37 "Дрэгонфлай" и сбили одного из них. По официальным данным Перу, один Су-22 был сбит зенитной артиллерией, другой разбился по техническим причинам, потерю «Дрэгонфлая» в воздушном бою Перу подтвердило.

В конце 1997 года эквадорский Mirage F1 обстрелял из 30 мм пушки Р-3 Orion ВМС США, нарушивший воздушное пространство. В результате чего тяжело повреждённый американский самолёт был вынужден совершить посадку.

Во время конфликта в Чаде в 1983—1984 гг. самолеты F.1C ВВС Франции участвовали в боевых действиях, осуществляя прикрытие истребителей-бомбардировщиков "Ягуар", наносивших удары по позициям ливийских войск (один F.1C получил серьёзные повреждения). 9 сентября 1987 года пара французских «Миражей» чуть не сбила транспортный самолёт С-141 ВВС США. Истребители вылетели на перехват неизвестной цели направляющейся в сторону Нджамены, на C-141 уже были наведены ракеты, однако в последний момент французские пилоты решили принудить к посадке самолёт.

Ливийцы также использовали самолеты «Мираж» F.1. С 1981 года они работали с южноливийской базы Маатен-эс-Сара, а с 1983 года — чадского аэродрома Фая-Ларжо. Для ударов по наземным целям применялись 250- , 400-кг бомбы и бомбовые кассеты Beluga. Особенно отмечается роль «Миражей» в успешном наступлении в первый период кампании — в 1981-83 годы. Также они участвовали в воздушном наступлении в Северном Чаде 17-24 августа 1987 года, в результате которого противник покинул позиции и отступил в глубь пустыни. В этом бою было потеряно 9 самолётов, из них два или три F.1. Ещё 4 «Миража» были уничтожены на авиабазе Маатен-эс-Сарра в результате нападения на неё войск Хабре в ночь на 6 сентября того же года.
Ливийские «Миражи» в 1980-х годах постоянно участвовали в перехватах американских самолётов над Средиземным морем. Применение ими оружия не отмечено, зафиксированы лишь случаи опасного маневрирования и сближения.

В ходе ирако-иранской войны 1980—1988 годов самолеты «Мираж» F.1EQ ВВС Ирака с конца 1981 года активно использовались для ведения борьбы за завоевание господства в воздухе, а также нанесения ударов по наземным и морским целям.

самолеты этого типа одержали около 35 воздушных побед над самолетами ВВС Ирана F-4, F-5E и F-14A, выпустив в общей сложности около 100 УР "Super" R.530 . Известен случай когда иракский Mirage F1 сбил три иранских вертолёта «Чинук». Не все победы нашли подтверждение. Потери по его данным в этих боях составили 14 или по меньшей мере 15 самолётов. В то же время по данным ACIG только в воздушных боях нашло подтверждение уничтожение 39 «Миражей».

14 сентября 1983 года два турецких F-100 вторглись в воздушное пространство Ирака. На перехват были подняты истребители Mirage F1, которые ракетами «Супер» R.530 сбили 1 нарушителя. По другим данным иракские «Мираж» F.1 сбили два «Супер Сейбра» в январе 1983 года.
15 октября 1986 года четвёркой истребителей Mirage F.1Q в международном аэропорту Шираз был уничтожен пассажирский самолёт Boeing 737 (рейс EP-IRG), погибло несколько пассажиров.
17 мая 1987 года иракский «Мираж» атаковал американский фрегат "Старк", патрулирующий у побережья Саудовской Аравии. Фрегат был тяжело повреждён, 37 членов экипажа погибли.

Во время захвата Кувейта Ираком обе стороны обладали истребителями «Мираж» F.1. Иракские «Миражи» использовались для достижения господства в воздухе и нанесения ударов по наземным целям. Большинство кувейтских «Миражей» совершили взлёт, чтобы перелететь в Саудовскую Аравию. 2 августа иракские МиГ-23БН нанесли удары по воздушной базе Али аль-Салим Сабах, уничтожив на земле один «Мираж» F.1 и тяжело повредив ещё один. По заявлениям кувейтцев их «Миражи» сбили над Кувейт-Сити 13 иракских вертолётов, в действительности же контроль за воздушной обстановкой вёл иракский самолёт ДРЛО Boeing 727, который только один раз зафиксировал опасный подлёт кувейтского «Миража». Кувейтская армия была разгромлена. Иракцы захватили целыми как минимум 8 самолётов «Мираж» F.1. ООН осудила действия Ирака и начала подготовку военного вмешательства. Была собрана коалиция из 28-ми стран во главе с США.

Перелетевшие в Саудовскую Аравию кувейтские «Мираж» F.1 использовались для тренировки личного состава к предстоящей операции «Буря в пустыне». Был потерян один французский разведчик Mirage F1CR (с/н 609/33-CA), который разбился 7 декабря 1990 года во время тренировочного полёта над Саудовской Аравией, пилот погиб

Американская сторона заявляла о сбитии 13 иракских «Мираж» F.1 в воздушных боях за время операции «Буря в пустыне», из них только 6 были подтверждены (все сбиты F-15C). Также, 24 января два «Миража» были сбиты саудовскими F-15C, во время попытки атаковать саудовские нефтеперерабатывающие заводы. 17 января 1991, в первый день войны, по заявлениям американской стороны, самолёт EF-111 был перехвачен иракским «Миражом» и во время маневрирования «Мираж» разбился. 14 февраля возле саудовской границы был сбит американский EF-111A с/н 66-0023, по одной из версий его сбил иракский «Мираж» F.1, с помощью ракеты R.530, пилотируемый капитаном Нафи Аль-Джабури. Оба пилота погибли.
Согласно российским источникам, в воздушных боях было уничтожено девять «Миражей» F.1EQ (семь — американскими и два — саудовскими истребителями F-15); таким образом, «Мираж» F.1 оказался иракским самолетом, понесшим наибольшие потери). Однако согласно западному исследованию, в воздушных боях было сбито лишь восемь «Миражей».

Всего за 1991 год Ирак безвозвратно потерял 47 самолётов «Мираж» F.1 и 8 повреждёнными.
Несколько разведывательных самолетов «Мираж» F.1CR ВВС Франции также использовались во время операции «Буря в пустыне». Был потерян один французский разведчик Mirage F1CR (с/н 644/33-NS), который разбился на севере Ирака 1 июня 1992 года, пилот катапультировался

Во время обострения отношений с Турцией в 1987—1995 годах греческие «Миражи» F.1 над Эгейским морем имели боевые столкновения с турецкими истребителями F-4E и F-16. Потери в этих воздушных боях имели обе стороны.
18 июня 1992 года истребитель Mirage F1CG 342-й аэ ВВС Греции (с/н 97, б/н 116, пилот 1-й лейтенант Николас Сялмас) перехватил пару турецких истребителей F-16C над Эгейским морем. «Мираж» вошел в маневрирование с F-16 капитана Ильхана Филизина, в ходе которого греческий истребитель сорвался в штопор и упал в море, пилот погиб.
4 сентября 1993 года турецкий F-16 сбил греческий «Мираж» F.1.
8 февраля 1995 года турецкий F-16, залетевший в греческое воздушное пространство, был перехвачен двумя греческими «Мираж» F.1, во время маневрирования F-16 разбился.

Борьба с афганским наркотрафиком

Перелетевшие в Иран иракские «Миражи» повоевали в составе ВВС Ирана против афганских наркоторговцев массово проникавших через границу. Была организована 142-й эскадрилья, имеющая на вооружении 7 Mirage F.1EQ-5/6 и 3 Mirage F.1BQs.
5 (по другим данным 8 или 10) июля 2001 года утром, в районе приграничного с Афганистаном города Мешхед, был потерян иранский истребитель Mirage F1BQ, участвующий в боевой операции. Оба иранских лётчика катапультировались, однако у первого, полковника Нассера Хабиби не открылся парашют и он погиб, у второго парашют раскрылся, но он был травмирован при ударе об землю. Авиабаза TAB.14 была переименована в честь Насера Хабиби, посмертно повышенного до звания генерала.

В конце 2002 года 142-й эскадрилья была расформирована в связи исчезновением угрозы Талибана из за ввода войск коалиции в Афганистан и большинство «Миражей» было снято с вооружения.

В 2011 году во время Гражданской войны в Ливии "Миражи" F.1 использовались войсками ВВС Франции, против Муаммара Каддафи, а также войсками ВВС Ливии против повстанцев.
21 февраля 2011 года два «Миража» были угнаны на Мальту ливийскими пилотами.
12 апреля 2012 года разбился Mirage F1ED Свободных ВВС Ливии.
2 июня 2016 года разбился Mirage F1ED Правительства национального согласия.

В ходе боев за Трипполи, истребители Mirage F1 использовали силы Правительства национального согласия (ПНС), о таких самолётах у ЛНА информации нет.
14 апреля 2019 года Ливийская армия заявила что сбила Mirage F1 ПНС.
23 апреля 2019 года над авиабазой Аль-Ватьях огнём ЛНА был сбит Mirage F1AD (б/н 403) ПНС.
В апреле 2019 года ПНС списали Mirage F1ED (б/н 508), который находился в Мисрате.
7 мая 2019 года над регионом Хира войсками ЛНА с помощью ЗРК "Квадрат" был сбит Mirage F1ED (б/н 501) ПНС. Это был последний «Мираж» этого типа у ПНС.

Самолет не сразу получил свое громкое название. Техническое задание, составленное в 1963 году по требованиям ВВС Франции, было ориентировано на разработку военного учебного самолета. В 1964 году ВВС потребовали от него выполнения также роли ударного тактического самолета. Из проектов фирм Breguet Aviation, Marcel Dassault, Nord Aviation, Sud Aviation и Potez были выбраны Breguet Br.121 и Dassault Cavalier, а к началу 1965 года лучшим признан Br.121. В то же время Royal Air Force проводили свой конкурс по замене 150 учебных самолетов Folland Gnat. Согласно требованиям главного штаба ВВС были представлены проекты Hawker Siddley HS.1173, Hunting H.155, ВАС P.45 и Folland Fo.147 (последние два с изменяемой геометрией крыла). Близость поставленных задач и опыт совместного производства сверхзвукового самолета "Конкорд" побудили к объединению усилий. Генштабы подписали соглашение 17 мая 1965 года, а совместное техническое задание было разработано фирмами ВАС и Breguet к сентябрю. Новую машину назвали Jaguar (Ягуар).

В мае 1966 года был образован консорциум SEPECAT (Европейское объединение по производству учебно-боевого тактического самолета), в рамках которого ведущие фирмы ВАС и Breguet разрабатывали сам самолет, а фирмы Rolls-Royce (Великобритания) и Turbomeca (Франция) - двигатель. Назначением самолета были поддержка наземных войск, разведка и учебно-тренировочная подготовка. В основу конструкции закладывалось удобство полевой эксплуатации, причем все обслуживание основных узлов и агрегатов предполагалось без стремянок и спецприспособлений. На серийном самолете 282 лючка и панели заняли 30% поверхности.
Разработку крыла и оперения с хвостовым отсеком взяла на себя фирма ВАС, а фюзеляж был создан фирмой Breguet. Шасси поручили компании Messier (Франция) с участием Dowty (Великобритания). Двигатель создавался на основе проектов RB.172 фирмы Rolls-Royce и Т260 фирмы Turbomeca объединением RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). Производство размещалось на заводах в городах Тарно (Франция) и в Дерби (Великобритания), где в мае 1967 года на стенде был испытан прототип нового двигателя Adour RB.172/T260. Он был назван в честь реки, на которой стоит город Тарно.

Тем временем в ноябре 1966 года был утвержден натурный макет самолета и начато строительство 10 прототипов - 8 летных и 2 "на слом" - для наземных испытаний на прочность. 10 января 1968 года был оформлен заказ на 400 "Ягуаров": 160 боевых и 40 учебных "спарок" для Франции, 165 боевых и 35 двухместных для Великобритании. Вскоре для Королевской школы летчиков-испытателей ETPS были заказаны еще 2 учебных самолета. Производство развертывалось в Тулуза-Коломьез и Мариньяк (Франция), а также на заводах Warton Division (отделение фирмы ВАС в Великобритании). В литературе часто указывают " в г.Уортон", путая название города и одноименных заводов. На самом деле основные заводы Warton Division расположены в городах Престон, Уортон и Самлсбэри. Сборка "Ягуаров" была поручена заводу в Самлсбэри. Восемь заказанных прототипов были облетаны менее чем за три года и стали самолетами-лидерами серийных модификаций:
Прототипы 01 и 02 (первый полет 8.09.68 и 11.02.69) - французский двухместный "Ягуар" Е. Поэтому они обозначались также "Ягуар" Е.01 и Е.02. Прототипы 03 и 04 (соответственно А.03 и А.04, 29.03.69 и 27.05.69) -французский боевой "Ягуар" А. Прототип 05 (М.05, 14.11.69) - французский палубный "Ягуар" М для замены устаревшего ударного самолета "Этандар". После испытаний весной 1970 года на суше в испытательном центре в городе Бэдфорд (Великобритания) в июле последовала неудачная серия полетов с палубы авианосца "Clemenceau". После доработок испытания продолжились в октябре 1971 года, однако посадочная скорость и маневренность так и не удовлетворили моряков. В 1973 году флот окончательно отказался от заказов на 40 "Ягуаров" М и утвердил разработку нового палубного самолета "Супер Этандар". Прототипы 06 и 07 (S.06 и S.07, 12.10.69 и 12.06.70) - британский боевой "Ягуар" S. Прототип 08 (В.08, 30.08,71) - британский учебный "Ягуар" В.

Годичная задержка его облета была связана с потерей двух прототипов из-за взрыва двигателей. Всего при испытаниях разбилось три прототипа. Все прототипы отличались от серийных самолетов наличием щитка-обтекателя пограничного слоя перед воздухозаборниками. На серийных самолетах он был снят. На различных прототипах впоследствии испытывались новшества, не пошедшие в серию: крыло с увеличенной на 20% площадью, корневые наплывы центроплана, вариант с РЛС Thomson CSF "Agave" и др. Совершенствование двигателей велось в основном фирмой Rolls-Royce, а летные испытания их проходили на первых серийных "Ягуарах" S на авиабазе Лоссимут (Великобритания).
Стремясь получить новый самолет для оперативной поддержки с воздуха своего военного присутствия на "заморских" территориях, Франция построила больше прототипов и быстрее их облетала. В результате французские ВВС получили "Ягуары" на вооружение в 1972 году, тогда как британские - в 1973 г. В целом консорциум истратил на исследовательские и опытно-конструкторские работы свыше миллиарда долларов. Расчетная стоимость серийного самолета с 1966 по 1973 год увеличилась вдвое.

В серию пошли следующие модификации:
"Ягуар" А - французский одноместный истребитель-бомбардировщик (первый полет серийного самолета - 20.04.72). Первая серия - 59 из общего заказа 160 машин. Начиная с самолета А. 18, оснащается штангами для дозаправки, позволяющими заправляться на высотах до 12 000 м со скоростью перекачки топлива 700-1000 л/мин. Продолжительность дозаправки 3-5 мин. По сравнению с британским "Ягуаром" отличается более простым оборудованием и пушками DEFA 553 с боезапасом 150 снарядов. Около 20 первых самолетов имели двигатели Adour Mk.101, которые в частях были заменены стандартными Мк.102 по мере выработки ресурса.
"Ягуар" Е - двухместный учебный самолет для ВВС Франции (первый полет -2.11.71). Первый серийный самолет передан испытательному центру СЕАМ в мае 1972 года, после чего началось поступление в строевые части. Около 10 первых машин имели двигатели Adour Мк.101. С самолета No. 27 (Е.27) в носовой части, фюзеляжа вместо ПВД устанавливалась штанга дозаправки, которая впоследствии появилась и на некоторых более ранних "спарках" эскадры ЕС11 для выполнения перелетов на "заморские" территории. Всего произведено более 40 самолетов. "Ягуар" S - одноместный истребитель-бомбардировщик для ВВС Великобритании (строевое обозначение RAF-GR.Mk.1 или GR.1, первый полет 11.10.72). От "Ягуара" А отличался пушками ADEN с боезапасом по 130 снарядов на ствол и более сложным оборудованием, включая ILS (индикатор на лобовом стекле, который планировалось установить только на последние серии "Ягуаров" А).

Первые прототипы внешне почти не отличались от "Ягуаров" А, однако вскоре на них были испытаны новые устройства оповещения и РЭБ, а также лазерные дальномеры-целеуказатели Marconi Avionics LRMTS. Сначала на киле появился характерный плоский контейнер РЭБ, затем под укороченным ПВД - клиновидное окно LRMTS. В таком виде самолет пошел в серию. К 1980 году двигатели Adour Мк.102 были заменены на Мк.104, обкатанные на экспортных самолетах, а оборудование приспособлено для работы с подвесным разведывательным контейнером фирмы ВАС. На внешнем виде самолета это не отразилось. Модификация получила обозначение GR.Мк.1А (GR.1A), однако затем последовали дальнейшие усовершенствования, обычные в жизни серийного самолета, и в итоге обозначение не прижилось.

"Ягуар" В - двухместный учебно-тренировочный самолет (строевое обозначение RAF - Jaguar T.Mk.2 или Т.2, первый полет 22.03.73) для подготовки пилотов "Ягуар" S. Общий заказ - 35 самолетов для строевых частей и 2 - для школы испытателей ETPS. В отличие от "Ягуаров" S, самолеты Т.Мк.2 имели одну пушку ADEN слева, которая обычно снаряжалась неполным боекомплектом (60-90 снарядов). На "спарках" ETPS пушки впоследствии сняли. Для лучшего обзора кресло в задней кабине модификаций В и Е было поднято на 380 мм над уровнем переднего. "Ягуар Интернешнл" (Jaguar International, иногда в прессе - "Ягуар" К) -экспортный вариант модификации "Ягуар" S (первый полет 19.08.76). Основные отличия - двигатели с увеличенной тягой и несколько упрощенное оборудование. Разработка начата в 1974 году. В ноябре 1975 года на прототипе S.07 были испытаны съемные надкрыльевые пилоны для ракет "воздух-воздух" Matra 550 Magic. Самолет вызвал большой интерес на авиасалонах в Фарнборо и Париже, однако в практической эксплуатации пилоны не использовались. Причина в том, что на положительных перегрузках, обычных для любого воздушного боя, пуск ракеты становился ненадежным и даже опасным, особенно при вращениях самолета (Впоследствии во время войны в Заливе надкрыльевые пилоны были опробованны еще раз и начали активно использоваться как для подвески ракет Magic и Sidewinder так и для подвески разнообразных контейнеров). Для работы в жарких и высокогорных странах экспортные "Ягуары" оснащались более мощными двигателями Adour 804, которые после доработки стали стандартными для "Ягуаров" S под обозначением Мк. 104. Затем появились еще более мощные Adour 811 и 815.

Производство всех модификаций "Ягуаров" шло без проблем, за исключением первой стадии, совпавшей с кризисом британской экономики 1972-73 годов. Чуть позже случился сбой поставок двигателей из-за нестыковок фирм Rolls-Royce и Turbomeca в производстве различ-ных модификаций. В 1981 году после выполнения заказа на 165 машин RAF и нескольких самолетов для замен, производство "Ягуар" S (GR.Mk.1) было прекращено.
Первыми интерес к "Ягуарам" проявили Бельгия, Эквадор и Оман. Однако Бельгия выставила дополнительное условие - участие в производстве самолета, и в 1975 переориентировалась на лицензионный выпуск F-16 для стран НАТО. Эквадор и Оман заказали по 10 боевых "Ягуаров" и по две "спарки". Поставки в эти страны осуществлялись воздухом, с дозаправками в полете, и стали своеобразной частью рекламной кампании управления военных поставок фирмы ВАС (впоследствии ВАе - British Aerospace). Перегонка происходила парами. В Эквадор "Ягуары" перебрасывались с января по ноябрь 1977 года на авиабазу Taure под Гуаякилем, где размещалась единственная истребительная эскадрилья ВВС Эквадора. Поставки в Оман длились с марта 1977 по июль 1978 года. "Ягуары" поступили на вооружение Squadron 8 SOAF (Sultan of Oman's Air Force) на авиабазу Thumrait. В конце 80-х годов, когда обстановка в зоне Персидского залива стала накаляться, были спешно закуплены еще 10 боевых и 2 учебных "Ягуара", поставленные до конца 1989 года. Всего Оман получил 4 двухместных "Ягуара" Т.Мк.2, 1 "Ягуар" GR.1 и 17 "Ягуаров" S (О) Mk.1 (так называли серию, выпущенную для Омана). На оманских самолетах два года несли боевое дежурство и активно отрабатывали пилотаж на малых высотах иностранные летчики. Стоило первым четырем оманцам сесть за штурвал после обучения в Великобритании, как были потеряны две машины.

Быстрота и четкость первых поставок сдвинули с места также переговоры с Индией, тянувшиеся с 1970 года и 6-го октября 1978 года был подписан договор о лицензированном производстве, и сразу в Великобританию отправились летчики и даже техники ВВС Индии. Уже в июле 1979 года индийские пилоты перегнали домой первую пару (боевой "Ягуар" S и "спарку" Т.2). Первое подразделение - Squadron 14 - перевооружились с "Хантеров" на "Ягуары" в завидном темпе - к лету 1980 года. Индийская сделка стала крупнейшим иностранным заказом на "Ягуары". Она состояла из трех этапов. Первый - поставки "взаймы" из Англии 16 машин GR.Mk.1 и двух Т.Мк.2 для первичной учебно-боевой подготовки. Второй этап - поставки 35 боевых самолетов и 5 "спарок", изготовленных специально для Индии. По мере их поступления 18 первых "Ягуаров" возвращаются Англии.
Третий этап, проводившийся параллельно с остальными, - развертывание лицензионного производства на заводах HAL в Бангалоре. Первая партия английских деталей и узлов прибыла в Индию в 1981 году, и со следующего года начался выпуск "Ягуаров" с доработанными двигателями Adour Mk.804E и адаптированным радиооборудованием. Отличительной чертой индийских Ягуаров стала приспособленность к работе с бетонобойными бомбами "Дюрандаль". Серийное производство шло медленно и не прекращалось до 1992 года (построено по лицензии более 100 самолетов). Отчасти это объяснялось загруженностью тех же заводов в начале 80-х годов производством более дешевых по стоимости советских МиГ-27. В самой же Великобритании выпуск "Ягуаров" прекратился в 1986 году. К тому времени был построен 531 самолет.

Возвращенные Индией 18 машин, конечно, не были направлены в RAF. Дилеры фирмы ВАе оперативно "пристроили" слегка потрепанные "Ягуары" GR.Mk.1 и Т.Мк.2 в Нигерию, где очень понравилась работа французских самолетов в Чаде. Полное господство Великобритании в экспортных поставках обусловлено коммерческой политикой французов. Фирма Breguet слилась, а вернее сказать, была поглощена в 1971 году корпорацией Avions Marsel Dassault, в интересах которой, естественно, было бороться за сбыт своей продукции. В то время это был "Мираж" F.1, поставлявшийся более чем в 10 стран. Кстати, Кувейт предпочел "Ягуару" "Мираж" F.1. Однако "Ягуар" и не был рассчитан на массовый экспорт. Основными заказчиками его были ВВС Великобритании и Франции.

Французские "Ягуары" "понюхали пороха" раньше британских. В конце 1977 года 4 самолета эскадрильи ЕС 3/11 Соrсе нанесли 2 удара по колоннам партизан проливийского Фронта освобождения Северо-Западной Африки ПОЛИСАРИО в Мавритании (операция "Lamantin"). Переброска из Туль-Росьерз через Дакар выполнялась воздухом, с дозаправкой из танкеров C-135F и Transall 93-й эскадры. Правда, один из "Ягуаров" не смог принять горючее и совершил посадку в Сенегале. Затем последовали операции в Чаде, Центрально-Африканской республике, Габоне и Сенегале. Наиболее масштабной была операция в Чаде, когда с февраля 1986 года самолеты двух эскадрилий несколько месяцев вели боевые действия против местных сепаратистов и ливийского контингента. "Ягуары" из ЕС 1/11 Roussillon наносили удары по аэродромам, колоннам и позициям противника, а коллеги из ЕС 3/3 Ardennes обеспечивали их действия ударами по радиолокаторам и по позициям зенитных комплексов. В это время был введен так называемый "заморский" шоколадно-песочный камуфляж.

Всего же в ВВС Франции было сформировано 9 эскадрилий "Ягуаров" в составе Тактического командования ВВС. Семь из них подчинены 1-му тактическому командованию, занимающемуся обычными вопросами боевого применения, а две - ЕС4/7 и 4/11 - приписаны ко второму командованию, задачей которого является поддержка операций сил быстрого реагирования на "заморских" территориях и развертывание боевых эскадрилий в угрожаемый период на основе резервных частей. Строевые части и соединения истребитель ной авиации ВВС Франции имеют цифровые коды, например, ЕС7 или ЕС 1/11. Первый код (без дроби) - код Escadre de Chasse N 7 (истребительной эскадры). Второй (дробный) - код истребительной эскадрильи ЕС N1 из 11 эскадры.
Все самолеты ВВС Франции имеют общую систему бортовых тактических номеров (кодов), состоящую из числа и двух букв через тире. Число перед тире - номер эскадры, первая буква после тире - код эскадрильи в эскадре, вторая буква - код (номер) самолета в эскадрилье, начиная с буквы "А". Особенностью обозначений французских ВВС является то, что эмблемы эскадрилий, которые наносятся на киль, слева и справа разные. Стандартный состав истребительно-бомбардировочной эскадрильи ВВС Франции - 15 самолетов, включая 2 двухместных "Ягуара" Е. Это не касается ЕС 2/7 - учебной эскадрильи. Кроме строевых частей, "Ягуары" активно используются в государственном летно-испытательном институте и НИИ ВВС.

При дальних перелетах "Ягуары" обычно поддерживаются самолетами-заправщиками C-135F и С-135FR эскадрильи ERV 3/93 Landes, полученными из США в 1964 году. Каждый из них может выдать 43000 кг. горючего, то есть заправить 7-9 самолетов. Французский летчик в среднем налетывает 180 часов в год, совершая до 250 вылетов. В зависимости от тактической ориентации эскадрильи 20-50 из них - с дозаправкой. Часто это перелеты на учения, наиболее удаленные из которых происходят ежегодно в США - на авиабазе Неллис. Это известные маневры "Red flag", в которых традиционно участвует четверка "Ягуаров". Французы обычные гости и на европейских учениях НАТО, где летают бок о бок и с английскими "Ягуарами". Интересно, что летчики ЕС 1/7 и 3/7 (носителей ядерного оружия) летают за границу на самолетах других эскадрилий.
Британские ВВС в 1973 году начали постановку "Ягуара" на вооружение с организации учебно-боевой переходной эскадрильи OCU 226 на авиабазе Лоссимут. После этого по мере подготовки кадров и поставок техники были сформированы разведывательные эскадрильи N 2 (авиабаза Лаарбрух, ФРГ), и 41 (Колтисхол, Великобритания), истребительно-бомбардировочные эскадрильи NN 14, 17, 20 и 31 (Брегген, ФРГ), и NN 6, 54 (Колтисхол). Рутинная строевая служба "Ягуаров" Королевских ВВС продолжалась до середины 80-х годов, когда на смену пришли самолеты с изменяемой геометрией крыла "Торнадо".

Боевую выучку пилотам британских "Ягуаров" не пришлось демонстрировать ни во Вьетнаме, ни на Ближнем Востоке. Их звездный час пробил в 1991 году. Когда Саддам Хусейн 2.08.90 ввел войска в Кувейт, для мирового сообщества это не стало неожиданностью. Уже 8 августа для предотвращения дальнейшей агрессии началась операция "Desert Shield" - ввод американских войск в Саудовскую Аравию. Позже сопутствующие операции начала Великобритания - "Gran-by" и Франция - "Daguet". Среди 80 британских боевых самолетов 12 "Ягуаров" GR.1A 41 эскадрильи были переброшены с базы Колтисхолл в Бахрейн. Интересно, что прилетевшие из ФРГ на самолетах "Торнадо" 14, 17, 20 и 31 эскадрильи всего 3-4 года назад летали на "Ягуарах". В составе французского контингента из 38 боевых машин с базы Туль-Росьерз в Аль-Ace прибыли 24 "Ягуара" А эскадры ЕС 11.

Они вступили в бой в первый день "Бури в пустыне". Семнадцатого января 1991 года в 8 часов 30 минут багдадского времени поднялась в воздух вторая ударная волна - 400 самолетов. Двенадцать "Ягуаров" А с высоты 35 метров атаковали базу Ахмед-аль-Джабель фугасными бомбами 250 кг и кассетными бомбами "Belouga". Их встретил плотный зенитный огонь, несмотря на обработку средств ПВО Ирака первой ударной волной (600 самолетов), утюжившей командные пункты, позиции огневых средств и локаторов с 2 часов 30 минут до 5 часов утра. Несколько "Ягуаров" были повреждены осколками зенитных снарядов, один ракетой. Примечателен случай, когда осколок пробил фонарь кабины одного из "Ягуаров", защитный шлем и буквально оскальпировал пилота. Однако все самолеты вернулись на базу. Британский "Ягуары" GR.1A начали работу на следующее утро в 4-й ударной волне (18.01.91 с 0 до 2 час.). Они нанесли удары по позициям зенитных ракет бомбами Мк.20 Rockeye и кассетами BL-755. В третий, последний день первого воздушного наступления союзников, "Ягуары" в составе 6-й и 7-й ударных волн обрабатывали цели в Кувейте, расчищая дорогу наземным войскам. В ударах по Ираку они почти не участвовали из-за небольшой дальности полета на малой высоте. Однако работы хватало и в Кувейте. Основными целями стали позиции артиллерии, оборонительные сооружения, танковые колонны, командные пункты. Англичане продолжали успешно использовать обычные и кассетные бомбы, а французские "Ягуары" стали активно применять ракеты с лазерным наведением AS-30L, цели для которых подсвечивались целеуказателем ATLIS. "Лазерные" ракеты оказались очень эффективны, особенно по фортификационным сооружениям: бункерам, ДОТам и ДЗОТам, закрытым позициям и т.п.

 В нескольких случаях ракеты влетали прямо в двери и амбразуры. Однако подвесной контейнер целеуказателя ограничивал запас ракет на борту до одной. Кроме того, во время работы системы подсветки практически невозможно было выполнять противозенитный маневр. Поэтому, например, англичане применяли специальные самолеты-подсветчики Buccaneer. В действиях тактической авиации в Заливе можно отметить некоторую однообразность. Эффективный прием - атака с предельно малых высот - выполнялся по шаблонной схеме "разгон - горка с доворотами - противоракетный маневр - обстрел цели - противозенитный маневр". Доминировала американская система "shot and run" - "ударь и удирай". Большие надежды возлагались на разведданные спутниковых систем, максимальное сокращение времени над целью и применение высокоточного оружия. Однако при массированном подавлении управления, радиолокационных и зенитно-ракетных средств ПВО Ирака почти никаких специальных средств не применялось для предотвращения активных действий ствольной зенитной артиллерии, в результате чего спаренные и счетверенные установки советского производства нанесли серьезный урон авиации многонациональных сил.

В этих условиях экипажи более тяжелых самолетов типа "Торнадо", А-10 и т.п. оказывались в положении игрока в рулетку. И даже увидев опасность, не всегда можно было заставить машину отреагировать. В интервью журналу "Интеравиа" пилот одного из сбитых над Ираком "Торнадо" с огорчением заявил, что видел вспышку при пуске зенитной ракеты, однако не успел даже накренить самолет для ввода в противоракетный маневр. Грубые прикидки показывают, что несмотря на несколько худшие угловые скорости установившегося крена и виража "Ягуар" за это же время успевал уклониться от курса более чем на 100 метров. Подвох в том, что почти вдвое более тяжелый "Торнадо" гораздо дольше "раскручивался" до максимальной скорости маневра. Выполнять на нем резкие, особенно знакопеременные эволюции -уклонение от огня противника, перекладку из крена в крен - очень тяжело. Самолет "отстает" от действий летчика, а иногда даже "сопротивляется" им.
Более легкие "Ягуары" оказались на высоте. Военное счастье не изменило их пилотам, а домой они вернулись в полном составе, заслуженными ветеранами. После конфликта активная замена "Ягуаров" на "Торнадо" притормозилась. Командование RAF заявило о том, что около 100 самолетов 6, 41 и 54-й эскадрилий останутся в строю до середины 90-х годов. Во Франции также предполагается не перевооружать эскадру ЕС 11 до 1994-95 годов. Остальные эскадры - ЕС 3 и ЕС 7 с 1991 года поэскадрильно переходят на самолеты "Мираж" 2000, причем носители ядерного оружия - ЕС 1/7 и ЕС 3/7 получают модификацию "Мираж" 2000N, оснащенную ядерной ракетой ASMP.

Краткое техническое описание.
"Ягуар" - одноместный (кроме "Ягуара" Е и Мк.Т.2) цельнометаллический высокоплан, конструкция которого выполнена на 86 % из алюминиевых сплавов и рассчитана на эксплуатационные перегрузки до +8,6 (разрушающие +12). Сталь использована" только в силовых узлах, шасси и обтекателях пилонов, а титан - в мотоотсеке. Широко использованы сотовые панели. Ресурс планера модификаций А и S - 3000 час, В и Е - 6000 час. Фюзеляж спроектирован с учетом правила площадей и состоит из трех секций. Передняя содержит оборудование, нишу передней стойки шасси и кабину. В кабинах "Ягуаров" А и Е установлены кресла Martin-Baker Mk.4 (срабатывание не ниже скорости 167 км/ч), а S и В имеют "нулевые" Мк.9 (внешне отличаются отсутствием ручки шторки вверху заголовника). В зависимости от тактической ориентации эскадрильи "Ягуары" А снизу носовой части могут иметь панорамную камеру Omera ОМ 40 или лазерный дальномер TAV 38. "Ягуар" S и "Интернешнл" имеют более совершенный встроенный дальномер-целеуказатель LRMTS.
Средняя секция содержит топливные баки, оборудование, пушки и ниши основных стоек шасси. К ней крепится крыло и воздухозаборники. Хвостовая секция несет оперение, двигатели, тормозные щитки, посадочный крюк и контейнер тормозного парашюта, вместо которого может быть установлен контейнер постановки помех. Половины центроплана стыкуются по оси самолета. Двухлонжеронное крыло площадью24,18 кв.м, удлинением 3,12 и стреловидностью 40 градусов по четвертям хорд, имеет поперечное V=-3°, отличается отсутствием элеронов, на месте которых расположены внешние секции двухщелевых закрылков. Напротив них установлены интерцепторы общей площадью 1,03 кв.м (на малых скоростях дифференциальное отклонение помогает интерцепторам заменять элероны) и выдвижные автоматические предкрылки общей площадью 1,05 кв.м.

Полезная нагрузка размещается на пяти пилонах: подфюзеляжном Alkan 905, двух внутренних подкрыльных Alkan 900 грузоподъемностью до 1200 кг, позволяющих подвешивать топливные баки, и двух внешних подкрыльных Alkan 610 грузоподъемностью до 600 кг. Вместо аэродинамического гребня может быть установлен надкрыльевой пилон. Оперение классическое двухлонжеронной конструкции с широким использованием сотовых панелей. Киль стреловидностью 43 градуса по четвертям хорд общей площадью 3,9 кв.м имеет руль направления и несет антенны радиоборудования, а на "Ягуаре" S и International -контейнер средств РЭБ в характерном обтекателе. Под фюзеляжем расположены два дополнительных киля. Стабилизатор цельноповоротный стреловидностью 40 градусов по четвертям хорд имеет размах 4,53 м, площадь 7,8 кв.м и поперечное V=-10 градусов.
Посадочные устройства - шасси с убирающейся назад носовой стойкой (колесо Dunlop 550х250-6, давление 3,5 атм.) и основными, убирающимися вперед в фюзеляж с поворотом сдвоенных колес Dunlop 615х225-10 (давление 4,9 атм.). Посадка допускается с вертикальной скоростью до 3,6 м/с, взлет возможен с травяных полос длиной менее 1 км. Переднее колесо управляемое (± 55 градусов), на его щитке расположены 2 посадочные фары. База 5,69 м, колея 2,4 м. Стойки прототипа палубного варианта (М.05) имели по одному колесу высокого давления.
Оборудование всех модификаций включает системы навигации и посадки VOR/ILS и TACAN, радиосвязное оборудование метрового/дециметрового диапазона, системы "свой-чужой", оповещение об облучении, инерциальные платформы, бортовые вычислители и др.
"Ягуар" А имеет также доплеровскую РЛС Decca RDN72, систему сбора воздушных данных ELDIA, а на самолетах некоторых эскадрилий (в основном ЕС 3/3) - вычислитель системы управления ракетами AS-37 Martel. Возможна также подвеска контейнера ATLIS для подсветки целей ракетам AS.30L.

"Ягуар" S имеет прицельно-навигационный комплекс Marconi Avionics NAVWASS с выдачей данных на лобовое стекло. Он связывает ЭВМ MCS 920M, инерциальную платформу E3R, вычислитель навигационных данных с индикатором "движущаяся карта" и взаимодействует с системой TACAN и целеуказателем Ferranti LRMTS. Более поздние серии имели оборудование для работы с подвесным разведывательным контейнером фирмы ВАС. В ходе модернизации, проведенной в 1980-х годах, самолет получил усовершенствованный навигационно-прицельный комплекс FIN1064, в состав которого вошли новые ИНС, центральный цифровой вычислитель и вычислитель воздушных данных, ИЛС и навигационный индикатор с подвижной картой проекционного типа, совмещенной с изображением на ЭЛТ (что позволяет генерировать различные навигационные символы на фоне карты). На английских самолетах установлены приемники оповещения о радиолокационном облучении ARI 18223 или "Скай Гардиан"200.
"Ягуары" В, Е и International имели несколько упрощенное оборудование по сравнению с боевыми самолетами: "Ягуар" Е не имел РЛС RDN72 и систем работы с ракетой AS.37 и контейнером ATLIS, "Ягуар Интернешнл" не имел полного комплекса NAVWASS и средств работы с контейнером ВАС, а "Ягуар" В, кроме того, не имел LRMTS и спецсредств РЭБ.
Силовая установка состояла из двух двигателей RRTL Adour, 2 крыльевых и 6 фюзеляжных баков общей емкостью 4200 л, 1-3 подвесных баков емкостью по 1200л и системы дозаправки в полете (на большинстве самолетов модификаций А, Е, S, International). Воздухозаборники серийных самолетов нерегулируемые, с подпружиненными взлетными створками.
Двигатель Adour - двухвальный, модульной конструкции, с управляемым форсажем. Стандартный двигатель Adour Mk. 102 имеет сухой вес 729 кг, длину 2,97 м, диаметр входа 0,56 м, расход воздуха на максимале 11,0 кг на кг тяги в час, расход топлива на максимале 0,74-0,955 кг. на кг. тяги в час. Кроме того, бесфорсажная модификация Мк 151 (RT. 172-06) устанавливается на учебные самолеты Hawk.

Вооружение. Самолеты "Ягуар"А и "Ягуар"Е оснащены двумя 30-мм пушками DEFA 553, созданной на базе германской системы MG213C, разработанной еще в годы второй мировой войны. Максимальная скорострельность - 1300 выст./мин, боекомплект - 150 снарядов на ствол. Ракетное вооружение - две УР класса "воздух-воздух" Матра 550 "Мажик", одна или две противорадиолокациопные ракеты Матра AS37 или ракеты класса "воздух-поверхность" AS30L. На четырех подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески возможно размещение до восьми ФАБ калибром 400 кг, до 11 - 250 кг или до 15-125 кг.
Самолеты "Ягуар" S имеют две 30-мм пушки ADEN Mk4, также созданные на основе германской пушки MG213C и имеющие боекомплект 150 снарядов на ствол и скорострельность 1400 выстр./мин.
Часть истребителей-штурмовиков королевских ВВС имеет узлы подвески для тактической ядерной бомбы WE177. Обычное бомбардировочное вооружение включает ФАБ калибром 225 и 450 кг, РБК BL755 (227 кг), снаряженные 175 противотанковыми или шрапнельными суббоеприпасами, а также американские РБК CBU-87. Ракетное вооружение - контейнеры LAU-5003B/А, каждый из которых содержит 19 НАР. Некоторые самолеты английских ВВС, специально модернизировавшиеся для участия в операции "Буря в пустыне", были оснащены УР AIM-9L "Сайдуиндер", АПу которых расположены над крылом.

Самолет Су-27 украинских ВВС, который 11 мая участвовал в обстреле жилых кварталов Белгорода, сбит. Такие сообщения появились вечером в субботу. Позже канал «Два майора» со ссылкой на свои источники эту информацию подтвердил. Уничтожение украинского самолета на свой счет записал один из летчиков истребителя Су-35.

«Наши товарищи подтвердили уничтожение вражеского самолета, ударившего сегодня по Белгороду, и уточнили детали: «Подтверждаем сбитие Су-27, обстрелявшего Белгород 2 УАБ "Хаммер"», - говорится в сообщении.

УАБ "Хаммер" - это управляемые авиационные бомбы Hammer французской разработки и производства. Вот что известно об этих боеприпасах: разработаны французской компанией Safran. Являются налогом американских планирующих бомб JDAM-ER, но, в отличие от них, оснащены дополнительными реактивными двигателями - разгонными газогенераторами.

Такая доработка превращает бомбы практически в управляемые ракеты.

В результате самолёты-носители (на Украине это советские Су-27 и МиГ-29А/AS) могут осуществлять пуск со сверхмалых, малых и средних высот, то есть не входя в зону обнаружения наших радаров ПВО. Боеприпас летит на дальность 20-60 км. То есть украинский летчик, сбрасывая управляемые бомбы на мирных жителей, практически не рисковал. Подлая тактика. Хорошо, что в данном случае он получил по заслугам.

Известно, что с начала 2024 года Франция поставила на Украину 150 корректируемых авиабомб AASM-250 Hammer.

В этой связи один из пользователей Сети с ником «V1» спрашивает: «Секундочку. УАБ ХАММЕР, французского (страна НАТО) производства применялась по неоспариваемой и признанной всем миром территории России? А это не развязывает руки России провести симметричные или аналогичные действия?»

Вопрос риторический.

Источник:

https://www.mk.ru/politics/2024/05/12/poyavilis-soobshheniya-ob-unichtozhenii-bombivshego-belgorod-ukrainskogo-samoleta.html