Кто летал в Советском Союзе – наверняка помнит небольшой реактивный самолёт Як-40:

На нём стоят три реактивных двигателя АИ-25 производства Запорожского завода, хотя по факту двигатель собирал весь Союз – титановые заготовки поставляла Верхняя Салдá (Урал), подшипники делал 4-й государственный подшипниковый завод в Куйбышеве (Самара), ныне застроенный жильём... Несколько Як-40 летают и сегодня. Более мощная модификация двигателя – АИ-25ТЛ – стоит на учебно-тренировочном Л-39:

Вот продольный разрез двигателя:

Светло-синие лопатки слева – компрессор низкого давления (КНД), вот он же, снятый и разрезанный, без статора (направляющих лопаток):

2/3 воздуха, поданного КНД, просто идёт на выход из двигателя и создаёт тягу, 1/3 идёт в компрессор высокого давления (КВД, 8 рядов тёмно-синих лопаток на разрезе). Вот стопка роторных дисков КВД:

Сбоку хорошо видно, что у каждого следующего диска лопатки короче и короче – воздух по мере прохождения КВД сжимается:

Ротор здесь работает в паре со статором – собранными на «полумесяцах» направляющими лопатками:

Весь компрессор сделан из титанового сплава, что видно по характернейшему бенгальскому огню при резке:

Вот как выглядит собранный после разрезки компрессор:

Ротор КВД на взлётном режиме делает около 16 тысяч об/мин, КНД – чуть меньше 11 тысяч. Вот один из обеспечивающих это подшипников 4-го ГПЗ:

Здесь видно место подшипника в хитрющем разделительном корпусе, состоящем из основной магниевой детали (покрашена жёлтым) и десятков стальных и титановых:

Передний торец компрессора стоит на шарикоподшипнике, а задний – на роликовом:

Это сделано для свободы расширения – статор снаружи омывается воздухом и расширяется слабее, а работающий в горячем потоке ротор расширяется сильнее и удлиняется. Внутренняя обойма роликоподшипника дорожки не имеет и может «ездить» вперёд-назад в роликах на несколько миллиметров.

КВД подаёт воздух в камеру сгорания:

Там стоят форсунки, распыляющие топливо под давлением до 65 кгс/см²:

На выходе из камеры горячие газы вращают турбину, это лопатки справа на чертеже:

Турбина через валы приводит компрессор, а газы, всё ещё сохранившие много энергии, выбрасываются из двигателя, за счёт чего создаётся реактивная тяга. Как устроены турбина, валы и вспомогательные агрегаты двигателя – будет показано во второй части, а целиком процесс разборки, разрезки и сборки учебного двигателя показан в цикле статей на Дзене, там около 300 фотографий:

https://dzen.ru/a/ZLgQROfDfUBx9J65

Вначале был транспортный "вакуум", который нужно было заполнить

В СССР 1960-х грузоперевозки были уделом грузовиков — ГАЗов, ЗИЛов и переделанных легковых универсалов.

Для малогабаритной доставки на почте или в магазинах компактных фургонов не существовало. Первая попытка — "Москвич-433/434" на базе "412-го" не совсем оправдала себя. Скромная грузоподъемность в 300 кг, негерметичная задняя дверь, тихоходность...

Была еще одна причина для разработки принципиально новой модели. "Москвич-434", как ни странно, хорошо "зашел" в страны Запада и для внутреннего рынка таких машин катастрофически не хватало.

Государство потребовало другого решения. Ижевский автозавод, до этого собиравший "Москвичи" по лицензии, получил карт-бланш на разработку. Так началась история автомобиля, который станет легендой советских и российских дорог на три десятилетия вперед.

Инженерный гений в условиях дефицита

Конструкторы ИжАвто пошли неочевидным путем. Вместо переделки легкового кузова (как у "Москвича-433") они создали первый в СССР несущий кузов для коммерческого транспорта. Это решило ключевые проблемы по прочности. Лонжероны такого автомобиля были интегрировали в основание, распределяя нагрузку равномерно. А паспортная грузоподъемность в 450 кг на практике превращалась в 800–1000 кг без особых проблем для подвески.
Передняя часть (оптика, двигатель УЗАМ-412, подвеска) бралась от "Москвича-412", но заднюю ось усилили, добавив рессоры с прогрессивной жесткостью. Они не ломались на ухабах даже при перегрузе .
Интересная деталь: в 1982 году модель получила новую решетку радиатора с круглыми фарами — не столько для эстетики, сколько для упрощения производства. Старые прямоугольные фары поставлялись из ГДР и постоянно находились в дефиците.

Народное признание: от "Каблучка" до "Пирожка"

Прозвища — лучший маркер народной любви. "Каблук" — за форму кузова, напоминавшую обувной профиль. "Пирожок" — из-за хлебных рейсов: 80% булочных и хлебозаводов в СССР использовали ИЖ-2715 для доставки батонов и хлеба.

Организации, эксплуатировавшие фургон, быстро оценили его гибкость. ИЖ-27156 (6-местная грузопассажирская версия) стал мобильной парикмахерской, фотостудией и даже лабораторией для НИИ. А сдвижная перегородка между кабиной и грузовым отсеком позволяла перевозить длинные рулоны чертежей — неслучайно институты и научные заведения закупали их десятками.

Машина, успешно пережившая СССР

Производство стартовало в 1972-м, а закончилось лишь в 2001-м — уже в России. 2.3 млн выпущенных экземпляров — результат феноменальной адаптивности. В 1990-е, когда новые машины стали недоступны, "Каблуки" получили вторую жизнь.

ИЖ-2715 родился в системе, где частный бизнес был под запретом, а понятия "коммерческий транспорт" не существовало. Но именно он стал символом практической смекалки. Разработчики обошли ограничения, создав универсальную платформу. Водители грузили в него вдвое больше нормы, и он ехал. Предприятия придумывали новые сферы применения: от передвижных мастерских до медицинских пунктов.

Его наследник, ИЖ-2717 (1997 г.), стал технологичнее: пластиковая облицовка, инжекторный двигатель, эргономичный салон. Но "Пирожок" остался в памяти как последний автомобиль СССР, который родился не по плану, а по необходимости.

Бывает, что историю страны пишут как люди, так и автомобили. "Каблучок" - один из таких...

Интересная техника и изобретения в авторском канале "ТехноПричуды"

Рождённый для сверхвеса

Вертолёт В-12 (или Ми-12) — самый мощный винтокрылый гигант в истории. В свое время он поднял в воздух 44 тонны. Ни один вертолёт в мире еще не смог побить этот рекорд.

Изначально его создавали для секретной миссии — перевозки баллистических ракет. В СССР строились пусковые установки в глухих районах, туда куда не было дорог. Обычные вертолёты с такой задачей не справлялись.

Первый полёт в 1968 году едва не закончился аварией. Вертолёт раскачало, он жёстко сел и сломал стойку шасси. Но через год В-12 взял реванш — он поднял 31 тонну на высоту 2910 метра. А в 1969-м поставил абсолютный рекорд — 44,2 тонны на высоту 2255 метра.

Прототипов построили два и программу свернули. Необходимость в таком вертолете отпала. Новые ракеты стали легче, а вертолёты Ми-6 и Ми-10 уже справлялись с задачами Вооруженных Сил. Два построенных В-12 отправили в музеи. Один стоит в Монино, другой — на заводе в Томилино.

В 2009 году интернет взорвала новость: американцы купили В-12 и переделали его в летающий отель. Позже выяснилось — это был фейк для рекламы нового интернет-сервиса.

В-12 не пошел в серию, но своим появлением доказал, что советские разработчики умели делать нечто гигантское и невозможное. Сегодня этот вертолёт остается легендой и памятником дерзости инженерной мысли СССР.

Хотите увидеть его вживую? Добро пожаловать в музей ВВС (Монино).

Интересная техника и изобретения в авторском канале "ТехноПричуды"

Не торопитесь смеяться.

Когда речь заходит о советском автопроме, ЗАЗ оказывается объектом язвительных анекдотов. "Горбатый запорожец" со временем стал символом отсталости — шумный, тесный, неказистый. Но для своей эпохи 60-х годов он был автомобилем с преобладанием передовых инженерных решений. Хотя презирали его не за это... Но, обо всем по порядку...

Мотор из магниевого сплава — технология из авиации

В 1960 году, когда большинство автопроизводителей использовали чугунные блоки цилиндров, ЗАЗ-965 получил двигатель из магниевого сплава МЛ5. Это решение было не данью дешевизне, а инженерным прорывом. Магний легче алюминия на 30%, а его теплопроводность выше стали. В эпоху тотального дефицита такой выбор значил многое. Двигатель V4 воздушного охлаждения весил всего 60 кг без сцепления и главной передачи — вдвое меньше аналогов.

Отказ от системы жидкостного охлаждения упрощал эксплуатацию. Уменьшенная масса дала возможность расположить мотор без опоры на кузов, что опять-таки упростило общую компоновку.
Мотор, над которым смеялись за его "тарахтение", на деле был квинтэссенцией минимализма: работал без радиатора, помпы и антифриза в жару и мороз.

Незаурядная компоновка, нарушившая догмы

"Москвичи" тех лет копировали избитую "классическую схему" (двигатель спереди, привод сзади между ними карданная передача). Для ЗАЗ-965 выбрали радикальную заднемоторную компоновку.

Вопреки мифам, это не было слепым копированием Fiat 600. Расчеты показали, что для микроавтомобиля это оптимальный способ убрать карданный вал, сократив общую массу до 650 кг. Также мотор сзади обеспечил 50% нагрузки на ведущие колеса для улучшения проходимости по бездорожью.
"Коробка на колесах" оказалась эффективнее "классики" — с клиренсом 175 мм и независимой подвеской всех колёс она преодолевала грунтовки, недоступные "Жигулям".


Социальный код: машина для "неавтомобильных" условий

ЗАЗ создавался не для асфальтированных трасс Европы, а для суровых реалий СССР. Примитивная 4-ступенчатая КПП выдерживала перегрузки до 150% от нормы, когда в салоне ехало 6 человек.
Ремонтопригодность доходила до абсурда: двигатель снимался силами двух человек за 4 часа .
Цифра в 322 166 выпущенных "горбатых" — это триумф массовости и доступности. Для сравнения: "Волга" ГАЗ-21 за 14 лет была собрана в 470 000 экземпляров.

Почему над ним смеялись и шутили?

ЗАЗ стал жертвой собственной честности.

Он не притворялся "престижным", он был инструментом выживания в советскую эпоху. Его "недостатки" — шум мотора, спартанский салон, минимализм — это плата за гениальную адаптацию к условиям, где другие авто выживали слабо или не выживали вообще. Правда машину подводили низкое качество сборки и малый ресурс двигателя.

Зато когда сейчас видишь ЗАЗ-965 на ретро-ралли, то понимаешь, что это памятник инженерной смелости и ответ на вызов своего времени, как всегда непростого...

Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноПричуды"