Приветствую читателей канала!

На сегодня перейдем к истории и попробуем разобраться, была ли у Германии атомная бомба или, хотя бы, была ли она на пути к ее созданию.

В конце 1938 года сотрудники института кайзера Вильгельма Отто Ган и Фриц Штрассман провели успешный эксперимент с расщеплением ядра урана. Говоря простыми словами, они обнаружили, что провести облучение урана медленными нейтронами образуется барий с ядром массой примерно в 2 раза меньше первоначальной. После этого, последовавшие исследования привели ученых к мысли, что возможна цепная ядерная реакция, которая сопровождалась бы высвобождением большого количества энергии. Контролируемая цепная реакция, легла в основу ядерной энергетики, а неконтролируемая — в основу ядерного оружия.

26 сентября 1939 года в Управлении армейских вооружений состоялось совещание, в котором приняли участие ведущие физики страны. Ученые заверяли ученых, что создание атомного оружия реально, причем в самое ближайшее время. В результате совещания появился немецкий "Урановый проект". Он состоял из кооперации более 20 научных организаций рейха, над темой принялись работать около сотни крупнейших немецких физиков. Теоретическим руководителем программы стал молодой 37-летний ученый Вернер Гейзенберг, который к тому времени уже был лауреатом Нобелевской премии.

А теперь немного фактов. В начале 1940-х годов Германия опережала все страны в создании атомного оружия. У Германии уже существовала организационная структура, которая занималась проблематикой создания атомного оружия, имелся интеллектуальный ресурс для работы над ней, обеспечивалось достаточное финансирование. Проблемой для реализации проекта могло стать отсутствие на территории страны нужного количества сырья. Но данный вопрос был решен в результате аннексии Судетской области Чехословакии в 1938 году. Тогда в распоряжении немцев оказались урановые рудники города Яхимов. В результате оккупации Бельгии в 1940 году немцы захватили более тысячи тонн оксида урана из африканских колониальных шахт. Кроме того, в 1940 году Германия вторглась в Норвегию и как результат, в руки немцам попал единственный в мире завод по производству тяжелой воды, которая должна была использоваться для замедления цепной реакции. Все это позволило Вернеру Гейзенбергу начать практическую работу по созданию первого ядерного реактора, или "урановой машины", как его называли в то время.

И теперь, ниже, приведу самый неопровержимый факт, что у Германии никак не могло появиться атомное оружие.

До начала 1942-го атомные проекты Германии и США развивались параллельно и с одинаковым успехом. Но в середине этого года в ядерной гонке произошел принципиальный перелом. После нападения на Перл-Харбор США вступили во Вторую мировую. "Урановый комитет" провел анализ и пришел к выводу, что в стране достаточно всех ресурсов, как интеллектуальных, так и практических, для создания атомного оружия еще в ходе текущего военного конфликта и потенциального его применения. Огромная богатая страна без боевых действий на своей территории была не ограничена в выборе средств достижения цели. В Германии же дела обстояли по иному. В июле 1942 года в Берлине состоялось ключевое совещание рейхсминистра Альберта Шпеера с участниками «Уранового проекта». На нем германское руководство сделало для себя роковое решение: оно отказалось от военного атома в пользу атома мирного. Теперь Гейзенберг и его команда должны были работать над мирным применением "ядерного реактора", а от атомной бомбы отказались, так как руководство посчитало, что появление бомбы до окончания боевых действий нереально.

Так что, с этого момента развитие атомных проектов в США и Германии пошло по диаметрально противоположным путям, что привело к тому, что к лету 1945 года американцами были созданы три атомные бомбы: плутониевая "Штучка", которая была взорвана при первом испытании 16 июля 1945 года), урановый "Малыш", которую сбросили на Хиросиму 6 августа 1945 года и плутониевый "Толстяк", который сбросили на Нагасаки 9 августа 1945 года.

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".

Вильгельм Мессершмитт не только прославился выдающимися познаниями в области авиации, но и создал Messerschmitt Bf.109, который к началу войны, возможно, был лучшим одномоторным истребителем в мире. Вслед за этим он создал Bf 110, который, возможно, был лучшим двухмоторным истребителем в мире. Мессершмитт в течение многих лет пытался разработать замену 109-му, но любой новый самолет, который он придумывал, либо уступал своему конкуренту Focke Wulf Fw 190, либо представлял из себя немного обновленную модель 109. Напротив, у модели 110 не было явного конкурента, и его замена со временем, несомненно, потребовалась бы (это мнение подкреплялось явно плохими показателями модели 110 во время битвы за Британию).

Таким образом появилась потребность в разработке и строительстве модели 210. Репутация Мессершмитта росла на фоне невероятного успеха 109 и 110, и заказ на строительство 1000 новых двухмоторных истребителей-бомбардировщиков был получен еще на стадии чертежной доски, до того как новый самолет поднялся в воздух.

Me 210 был красивым самолетом, но на этом все. Новый самолет имел недостаточную мощность, а его управляемость была настолько плохой, что на нем было опасно летать, поскольку он был склонен к внезапному и резкому сваливанию при малейшей ошибке. Главный летчик-испытатель отметил, что Ме-210 обладал «всеми наименее желательными качествами, которыми может обладать самолет». Потребовалось 16 прототипов и 94 предсерийных модели, чтобы устранить основные проблемы, с которыми столкнулся 210-й.

Но даже после всех этих усилий, 210-й оставался ужасной машиной. По сравнению с 110-м, он был медленнее, обладал меньшей дальностью полета, а также был ужасным в управлении. 210-е, которым все же удалось встать на вооружение, через месяц были сняты и заменены теми самыми самолетами, которым они пришли на замену. Производство было остановлено, и Bf 110 был снова на конвейере с более обтекаемыми гондолами двигателей. Репутация Мессершмитта была подорвана, и от компании, носившей его имя, официально потребовали его отставки.

Но худшее для него было впереди, когда оказалось, что 210-й может стать достойным истребителем. Решение всех проблем нашла компания Dunai Repülőgépgyár Rt. (Дунайский авиационный завод), которая производила самолет по лицензии, а власти Венгрии решили продолжить разработку даже после того, как производство в Германии было остановлено. На венгерском самолете использовался более мощный двигатель DB 605 и удлиненный фюзеляж, что превратило самолет в нечто пригодное для использования. Ирония заключается в том, что про удлиненный фюзеляж говорил еще летчик-испытатель в самом первом полете Ме 210 еще в сентябре 1939 года. Вильгельм Мессершмитт отказался от этой идеи, сказав, что для изменения фюзеляжа потребуется сдать в металлолом производственные станки стоимостью в миллионы рейхсмарок. Венгерский самолет Me 210Ca в целом пользовался популярностью и доказал, что удлиненный фюзеляж сэкономил бы годы мучительных разработок.

Messerschmitt Me.323 «Gigant»

Хоть прошлый самолет был катастрофой, но он не дотягивает до звания самого неудачного самолета авиастроительной компании.

Для вторжения в Англию, германии была необходима возможность быстрой переброски танков и артиллерии. При отсутствии наземных маршрутов, очевидным решением был воздушный транспорт. Первоначально Мессершмитт предлагал буксировать крылатые боевые танки — глупая концепция, которая оказалась причудливым образом повсеместно распространенной среди инженеров времен Второй мировой войны. Менее безумной идеей было создание больших планеров без двигателя (мы говорим о размахе крыльев 55 метров, почти как у Боинга 747). Первоначально Юнкерс выиграл конкурс Министерства авиации Германии с Ju 322, но приемная комиссия не смогла закрыть глаза на тот факт, что тестовый танк провалился сквозь слабый деревянный пол 322-го . Поэтому военные вернулись к Мессершмитту, который создал плане, слишком большой для запуска. Даже имея 3280 лошадиных сил, Ju-90 с трудом буксировал этого гиганта в небе. Поэтому было решено привязать его к трем истребителям Bf 110 и поднять его в небо, что, конечно, оказалось проблематичным.

Следующая попытка создать достаточно мощный буксир-самолет заключалась в соединении двух бомбардировщиков вместе, в результате чего получился слитный He-111Z Zwilling, что также было далеко от идеала. Даже привязка ускорительных ракет не принесла желаемых результатов. Пока проходили эти эксперименты, «Мессершмитт» параллельно работал над "силовой" версией — Ме 323. Идея сработала, но он был настолько медленным и громоздким, что в реальных боевых условиях стал бы чрезвычайно уязвимым. В 1943 году отчаянно нуждавшийся в пополнении запасов Африканский корпус генерала Роммеля ждал 300 тонн техники на 16 Me 323. До пункта назначения добрались только двое, сбито было 14.

Messerschmitt Me.163 Komet

Хотя это и была ужасающая смертельная ловушка со множеством недостатков, никто не мог отрицать, что «Комета» была поразительно впечатляющей. Самый быстрый самолет Второй мировой войны. Ракетоплан Мессершмитта, также обладал лучшей скоростью подъема среди всех самолетов в мире, его характеристики не могли быть побиты ни одним боевым самолетом до середины 1950-х годов. Во всех остальных отношениях, конечно, «Комета» была совершенно ужасной:

Первой проблемой, и самой серьезной, если смотреть на нее с практической точки зрения, было его время полета. Ракетный двигатель Walter HWK 509, который придавал «Комете» невероятную скорость, был чрезвычайно "не удобным" - его можно было включить только на восемь минут и при этом, было только два режима работы: либо включен, либо выключен, не было возможности двигаться в крейсерском режиме или сбрасывать газ, что неумолимо привело ко второму серьезному недостатку – скорость сближения между ним и целью была настолько велика, что было чрезвычайно трудно прицелиться и стрелять с какой-либо надеждой на попадание. Эта проблема усугублялась пушкой МК 108, низкая начальная скорость этого оружия означала, что оно было эффективно только на близком расстоянии, а этого было трудно достичь, поскольку Me 163 обычно пролетел мимо намеченной цели.

В-третьих, как только ракетное топливо было израсходовано, самолет должен был лететь домой. «Комета» была уязвима как планер. Да, он был быстрым и хорошо управляемым, но в конечном итоге ему приходилось снижаться, и он мог быть уничтожен любым преследующим его самолетом.

Но самым худшим аспектом для пилота было топливо. Комета приводилась в движение двумя токсичными жидкостями, называемыми C-stoff и T-stoff, которые взрываются при контакте. T-stoff мог вызвать самопроизвольное возгорание практически любого органического материала, такого как кожа или ткань, а также растворить человеческую плоть. Когда в 1943 году невезучий Йоши Пёс разбил «Комету» при приземлении, он был покрыт T-stoff, и, несмотря на то, что он носил защитный костюм,

«вся его правая рука была растворена составом. Ее просто не было. Другая рука, как и голова, представляла собой не что иное, как масса мягкого желе».

Обычное авиационное топливо ужу достаточно опасно, но это был кошмар. Даже если приземление пройдет успешно, небольшой удар при приземлении может привести к разрыву топливопровода и взрыв станет почти неизбежным. Топливо было настолько нестабильным, что есть сообщения о том, что «Кометы» самопроизвольно взрывались без видимой причины, просто находясь на земле.

Но если пилот пережил взлет, посадку, топливо и рыскающие истребители противника, у «Кометы» был еще один последний трюк в рукаве. Несмотря на в целом образцовые характеристики управляемости, Ме 163 входил в необратимое пикирование, если его скорость превышала 0,84 Маха, что не представляло труда для «Кометы», и результаты неизменно оказывались фатальными.

Сравнение собственных образцов вооружения и снаряжения с принятыми на снабжение у врага всегда заботило не только рядовых бойцов, но и высшее командование, поэтому всю Великую Отечественную войну в тылу и на фронте трофеи тщательно изучались и испытывались.
В наши дни большое количество публикаций традиционно посвящается сравнительным испытаниям танков, самолётов, стрелкового оружия. Тем не менее интересно узнавать о подобных испытаниях и более утилитарных, но не менее важных предметов солдатского снаряжения. Простой вопрос: чей шлем лучше — советский или немецкий? Ответ на него дала работа комиссии Главного интендантского управления Красной армии в январе-феврале 1943 года.
Первый массовый советский стальной шлем СШ-36 появился в РККА в 1936 году, и уже к концу года стало очевидно, что он обладает массой недостатков. Наиболее принципиальными из них были хрупкость стали и низкая пулестойкость в местах гибки. Попытки усовершенствования каски привели к появлению ряда экспериментальных образцов, некоторые из них проходили войсковые испытания.

В июне 1939 года на снабжение РККА приняли стальной шлем СШ-39, который был избавлен от большинства недостатков СШ-36. Однако начавшаяся война с Финляндией показала, что подтулейное устройство СШ-39 не позволяет надевать его вместе с тёплым головным убором, а имевшиеся специальные шерстяные подшлемники для ношения с СШ-39 в сильные морозы не спасают от холода и обморожений. Поэтому были начаты работы по усовершенствованию подтулейного устройства СШ-39, что привело к выпуску в декабре 1940 года партии СШ-39 с новым подтулейным устройством. Впоследствии эта модификация получила индекс СШ-40. В июне 1941 года СССР вступил в войну, используя три типа касок: СШ-36, СШ-39 и СШ-40. Первые два типа к тому моменту уже не производились, но были в войсках в больших количествах.
Нацистская Германия к моменту нападения на СССР имела в войсках гораздо большее количество моделей стальных шлемов — от касок времён Первой мировой войны М16, М17 и М18 до более современных М35 и М40.

Основными боевыми шлемами немецких солдат на фронтах в 1941 году были М35 и М40. Старые модели почти не использовались на передовой, но не были редкостью в тыловых подразделениях. Это объясняется тем, что они не удовлетворяли армию по целому ряду параметров, в том числе из-за слабой пулестойкости.
Стальной шлем нового образца приняли на вооружение сухопутной армии и флота Германии 25 июня 1935 года, дав ему наименование «стальной шлем модели 1935 года», сокращённо М1935 (или просто М35). Базовая конструкция М35 была подобна шлему образца 1916 года М16, но новая модель имела более короткие поля и козырёк, иные вентиляционные втулки и меньший вес.
29 октября 1938 года был запатентован проект модификации М35. Она заключалась в технологических упрощениях производства и замене легирующего элемента в химическом составе стали. Эту модификацию приняли на снабжение только 26 марта 1940 года. Модернизированный стальной шлем модели 1935 года получил обозначение «стальной шлем модели 1940 года» (также М1940 или М40).

В первый год войны стало очевидно, что быстрой победы не добьётся ни одна из сторон. В армию призывались миллионы солдат, которых необходимо было экипировать и вооружить. Резко требовалось увеличить производство всех предметов снаряжения, в том числе стальных шлемов. В такой обстановке требовалось максимальное удешевление и технологичность производства, и по обе стороны фронта велись работы в этом направлении. Параллельно для соответствия требованиям массового производства военного времени искали замену дорогим и дефицитным легирующим добавкам в составе стали, по возможности не в ущерб защитным свойствам готовых изделий.
В Германии результатом стало принятие на снабжение 6 июля 1942 года «стального шлема модели 1942 года» (также М1942 или М42). Серийно первые шлемы M42 произвели 1 августа 1942 года. Они были технологичнее в производстве, имели упрощённый состав стали. М42 использовался в немецкой армии наряду с М35 и М40 до конца войны, постепенно заменяя их.

В СССР работы были направлены на уменьшение технологических операций при изготовлении. Для поиска нового состава стали использовались наработки довоенного времени: в 1936–1940 гг. над этим совместно работали инженеры ленинградского НИИ № 13 и металлургического завода г. Лысьва (в документах назывался по-разному: завод имени газеты «За индустриализацию», «ЗИ», «За Индустрию», «Имени газеты Индустрия», «Индустрия», завод № 700 наркомата чёрной металлургии, ЛМЗ). Итогом этих работ стала углеродистая кремний-марганцево-никелевая сталь 36СГНА (36СГН), ставшая основной для стальных шлемов РККА. Эта сталь на заводе получила обозначение И-1 и использовалась не только для касок, но и для нагрудников. Сталь имела в составе дорогие и дефицитные легирующие добавки, в которых с началом войны стала ощущаться нехватка. Именно этим добавкам и требовалось найти замену.
Весной 1942 года было предложено несколько вариантов сталей для замены И-1, причём испытание сталей-заместителей делалось сразу на опытно-валовом производстве: из опытной стали выпускались огромные партии стальных шлемов, которые тут же шли в войска. Так была принята испытанная в 1939 году сталь 36СГА (36 СГ), получившая обозначение И-2. Эта сталь имела в своём составе гораздо меньше никеля, чем И-1, и незначительно уступала ей по пулестойкости. Всего предлагалось испытать и было испытано 14 вариантов марок сталей, но при улучшении обстановки со снабжением в конечном итоге вернулись к исходной И-1.

В ходе боевых действий у солдат воюющих сторон возникает частый и закономерный вопрос: чьи оружие и снаряжение лучше? Какие-то образцы, считающиеся лучшими, становятся желаемыми трофеями и находят применение в быту и бою — примеров тому масса. Аналогичная мысль посещала на фронте не только рядовых солдат, но и высшее руководство страны. Часто такое сравнение реальных трофейных образцов с собственными давало пищу для размышлений и служило толчком к работам по совершенствованию и созданию новых видов оружия и экипировки.
В декабре 1942 года по распоряжению члена Государственного комитета обороны СССР А. И. Микояна сформировали комиссию под руководством заместителя Главного интенданта Красной армии генерал-майора Я. С. Колесова. Её задачей было сравнительное испытание стальных шлемов отечественного и немецкого производства. В комиссию вошли представители главного интендантского управления (ГИУ КА), наркомата чёрной металлургии (НКЧМ) и завода № 700 НКЧМ, а также броневой лаборатории НИИ № 13 наркомата вооружений (НКВ).
Испытания проходили в два этапа: первый состоялся 10–16 января 1943 года в тире завода № 700 в Лысьве, второй — 7–12 февраля на Научно-исследовательском полигоне стрелковых вооружений Главного артиллерийского управления (НИПСВО ГАУ КА) в подмосковном Щурово. Испытанию подвергались СШ-40, сделанные из сталей марок И-1 и И-2, а также трофейные немецкие шлемы.

К сожалению, трофейные немецкие шлемы не были разобраны по типам и одинаково испытывались все, хотя между шестью разными моделями (M16, M17, M18, M35, M40 и M42) была существенная разница. Сделать такое предположение позволяет таблица-реестр корпусов немецких шлемов, из которой видно, что испытывались шлемы разных размеров, а в таблице с определёнными на заводе № 700 и НИПСВО химическим составом стали и твёрдостью видно, что это каски разных типов. Местами в таблице вместе с размерами шлемов указана заводская маркировка, из чего следует, что это были каски разных заводов.
Испытания не подразумевали только определение химического состава и твёрдости материала касок. Наиболее интересная их часть — обстрел и близкие подрывы боеприпасов — давала представление о том, чья каска лучше.
Стрелять на первом этапе испытаний предполагали из 7,62-мм винтовки Мосина обр. 1891/1930 г. патроном с приведённым зарядом (рассчитанным на дальность 800, 900 и 1000 м) пулей обр. 1908 г. из-за небольшой длины тира завода № 700 и из 7,62-мм револьвера Нагана обр. 1895 г. «Наган» с дистанции 10 м.

На втором этапе, на полигоне, стреляли из винтовки уже полноценным зарядом той же пулей на дистанциях 800, 900 и 1000 м, обстреливали из ППШ боевыми патронами с дистанции 115 м, из ТТ с дистанции 65 м. Под конец испытаний подрывали 82-мм миномётные мины на расстоянии двух метров.
Обстрел в тире и на полигоне вёлся по незакреплённым корпусам шлемов без подтулейного устройства с трёх сторон: лобовой, боковой и затылочной части. Зачёту в тире подлежали только попадания в определённую область шлема, не засчитывались касательные попадания, попадания ближе 20 мм от предыдущего или от заклёпки/отверстия для вентиляции. На полигоне требования к засчитанным попаданиям были мягче из-за более приближенных к реальности условиям.
Глубина вмятин у шлемов, выдержавших испытания, замерялась, результаты фиксировались в двух журналах параллельной записи, вдобавок в тире завода № 700 дополнительно фиксировалась скорость каждого выстрела патроном с приведённым зарядом. Такие достаточно жёсткие условия испытаний позволили объективно оценить качество продукции завода № 700 в сравнении с немецкими касками.
На испытания было подано СШ-40 из стали 36СГН 620 штук, из стали 36СГ — 298 штук, немецких шлемов — 270 штук. Наравне с этими шлемами были испытаны опытные СШ-40, изготовленные по новой технологии однопереходного штампования: из стали 36СГН — 100 шлемов, из 36СГ — 60. Часть СШ-40 была сделана с утолщёнными стенками.
Задач у испытаний было несколько, решали целый спектр вопросов:
Соответствуют ли штатные шлемы СШ-40 техническим условиям? Какова сравнительная пулестойкость сталей 36СГН и 36СГ? Каковы преимущества и недостатки у шлемов с увеличенной толщиной стенок по сравнению со штатными (1,14–1,22 мм против 1,20–1,38 мм)? Какова сравнительная пулестойкость отечественных и немецких шлемов? Достаточно ли отработаны технические условия на производство шлемов из стали 36СГ и можно ли их утвердить как постоянные?

После проведения испытания оказалось, что штатные шлемы СШ-40 из стали 36СГН полностью удовлетворяют техническим условиям, как военного, так и довоенного времени. При этом отмечалось, что ТУ военного времени в части отбора процента шлемов из партии для проб следует отменить и вернуть довоенные, так как это «является менее надёжным критерием для оценки качеств шлемов».
В процесс обстрела было получено попаданий: из винтовки приведённым зарядом — 990, из винтовки нормальным зарядом — 462, из револьвера — 171, из ППШ — 811, из ТТ — 552.
Обстрел показал, что сталь 36СГ почти равноценна стали 36СГН и обеспечивает пулестойкость, требуемую по действующим ТУ. Комиссия сочла возможным применение единых ТУ на стали 36СГ и 36СГН. Решили, что сталь 36СГ возможно допустить к валовому производству наравне с 36СГН. Технологию изготовления СШ-40 на заводе № 700 (операции штамповки, термообработки) комиссия сочла правильной.
Отмечалось, что толщина стенок значительно влияет на пулестойкость, и шлемы с увеличенной толщиной стенок обладают лучшей пулестойкостью. Поэтому рекомендовалось установить минимальную толщину заготовки 1,20 мм, а максимальную — 1,41 мм. Это соответствовало повышению среднего веса корпуса СШ-40 2-го роста на 55 граммов.
Было установлено, что пулестойкость шлемов отечественного производства значительно выше пулестойкости трофейных шлемов при всех видах испытаний обстрелом. Это объяснили значительным преимуществом конструкции корпуса СШ-40, у которого, в отличие от германских шлемов, единственным ослабленным местом назывался радиальный переход от козырька к лобной стенке корпуса (полоска шириной 8–10 мм). У немецких касок ослабленных зон оказалось значительно больше, что хорошо было видно по местам пробитий.

При обстрелах из винтовок на дистанции 800 м пулей образца 1908 года у советских касок было 7,7–10% пробитий, а у немецких — порядка 34,5% (с учётом всех попаданий, как зачётных, так и нет). При стрельбе из ППШ немецкие каски были пробиты в 41,4% случаев, а советские — в 11,5–11,7%. ТТ дал 38,8% пробитий у немецких шлемов против 12,4–13,0% у советских, «наган» — 29,0% пробитий у немецких касок…
В заключении комиссия посчитала, что необходимо продолжить поиски более пулестойких марок стали, заниматься усовершенствованием технологии производства шлемов и доводить конфигурацию стального шлема до повышения пулестойкости. Кроме того, улучшить конструкцию подтулейного устройства. Нам же остаётся констатировать: несмотря на то что отбор немецких касок нельзя назвать идеальным, результаты сравнения оказались в пользу советских стальных шлемов.
* Статья написана с использованием материалов РГАЭ.

Немецкий стальной шлем: второе поколение

Изменение после Первой мировой войны взглядов на роль пехоты в войне, увеличение её мобильности, отказ от позиционных боёв, при которых максимальная защита головы была главной функцией шлема, породили новые требования к его внешнему виду и степени защиты. Это привело к разработке новых образцов немецких «штальхельмов», которые в целом унаследовали форму своих предщественников.

Подтулейное устройство образца 1931 года

Значительное количество немецких стальных шлемов, выпущенных в годы Первой мировой войны, было уничтожено согласно условиям Версальского мирного договора, но в межвоенном немецком рейхсвере, тем не менее, оставалось достаточно много касок разных моделей. В процессе их эксплуатации подтулейные устройства или, как их принято называть, подшлемники, приходили в негодность, рвались и требовали ремонта или замены. К определённому моменту вопрос о разработке нового, единого для всех образцов немецких касок подтулейного устройства, стал очень актуален.

14 ноября 1934 управление вооружений и снабжения немецкой армии приняло решение заменить все типы подшлемников для касок М16, М17 и М18, использовавшиеся на тот момент в войсках, на единую улучшенную систему подшлемника, получившую в войсках обозначение «подтулейное устройство образца 1931 года» (Innenausstatung 31, М1931). Разработан и запатентован этот тип подшлемника был в 1929 году фирмой Шуберт-Верке из Брауншвейга (Schuberth-Werke Braunschweig).

Изначально для войсковых испытаний, которые проводились в 1931-1934 гг., была произведена небольшая партия новых подшлемников. По результатам тестов было принято решение о принятии подшлемника образца 1931 года в качестве единого образца и использовании его в немецкой армии для замены подшлемников во всех типах касок, а также установки во вновь произведенные шлемы.

Официальное принятие армией подшлемника М1931 совпало с тестированием опытного образца шлема M35, который разрабатывался для использования с этим типом подтулейного устройства. Решение о передаче контрактов на производство этого типа подшлемника другим фирмам, помимо Schuberth-Werke, было принято в 1938 году, одновременно с началом массового производства шлема М35.

У подшлемников, произведённых между 1931 и 1934 годами, на внешний обод ставилось клеймо «1931», что означало модель подшлемника. Начиная с 1935 года, маркировка была изменена – на подшлемники стал наноситься фактический год изготовления.

За время производства подшлемника образца 1931 года было проведено две незначительных модификации в конструкции, с которыми подшлемник использовался до мая 1945 года.

Подшлемник образца 1931 года имел сложную конструкцию и сильно отличался от более ранних образцов. Конструкция подшлемника учитывала пропорции головы человека, т.е. применялся индивидуальный подход. У каждого солдата измерялась длина окружности головы (размер головы) и подбирался соответствующий подшлемник, который, в свою очередь, определял размер каски, в которую он мог устанавливаться. В каску одного размера можно было установить подшлемник двух размеров.

Каждое из двух колец, из которых состоял подшлемник, клеймилось число, обозначающим размер подшлемника в сантиметрах. Внешнее кольцо, крепившееся к каске, имело клейма завода-изготовителя с одной стороны и размеры каски и головы – с другой. Клеймо, в котором указывался размер каски и головы, писалось либо в строку, либо в виде дроби, и имело в своём составе буквы n.A., что означало сокращение от «neues Art» – новый стиль (тип).

Индивидуальный подход, который предусматривала конструкция подшлемника образца 1931 года, с одной стороны, обеспечивал удобство ношения каски, с другой – не позволял в случае необходимости использовать подшлемник от каски другого размера. Это накладывало эксплуатационные ограничения: солдат, перепутавший свою каску с чужой, не мог её использовать, если подшлемник был не его размера. По той же причине затруднялся полевой ремонт касок.

Конструкция подшлемника образца 1931 года состоит из двух металлических полос-ободов, расположенных один внутри другого, скреплённых друг с другом металлическими полосами-пружинами.

Во внешнем ободе выштампованы отверстия для крепления подшлемника в каске: одно круглое на затылке и два спереди, продолговатые и симметрично расположенные относительно заднего. Форма отверстий обусловлена тем, что отверстия для подшлемника на касках М16, М17 и М18 могли иметь разное расположение из-за несовершенства технологии производства. Все вместе эти отверстия делят окружность внешнего обода на три примерно равных части.

Помимо этих отверстий, во внешнем ободе выштампованы пять «ушей» для зацепа пружин, которые, в свою очередь, держат внутренний обод. Также к внешнему ободу на заклепках крепились металлические «серьги» – держатели D-образных колец, к которым крепился подбородочный ремешок.

Внутренний обод крепился к внешнему посредством пяти металлических пластинчатых пружин с закругленными краями. К внутреннему ободу пружины крепились одной заклепкой в центре. Они вставлялись в «уши» внешнего обода, причем, в одно «ухо» вставлялись две соседние пружины. Пружины окрашивались краской или грунтовались для предотвращения их коррозии. Все металлические детали подшлемника изготавливались из алюминия и его сплавов.

В свою очередь, к внутреннему ободу посредством 12-13 специальных алюминиевых заклепок-кламмеров крепилась кожаная часть подшлемника, которая соприкасалась с головой солдата. Это была полоса кожи с лепестками, стягивающаяся сверху шнурком. В каждом лепестке пробито пять отверстий для вентиляции и одно для продевания стягивающего шнурка.

Для предотвращения перетирания и растягивания кожи о край внутреннего обода изнутри к ней пришита полоса шерстяного сукна. Число лепестков – от семи до девяти – зависело от размера подшлемника. Часто встречаются разрезанные пополам лепестки. Для изготовления подшлемников использовалась свиная кожа. Кожанае детали изготавливалась по заказу субподрядчиками и поставлялись изготовителю подшлемников для окончательной сборки. На кожаной части ставилось чернильное клеймо, на котором указывался размер и (иногда) фирма-производитель.

Первая модификация подшлемника образца 1931 года официально была предложена 20 января 1938 года, когда фирма Werner Zahn Berlin получила патент на улучшенную конструкцию. Заказ от армии последовал 8 февраля 1938 года.

Модификация была необходима из-за выявленных в процессе эксплуатации недостатков: после принятия в войсках шлема M35, из сухопутных войск и люфтваффе стали поступать жалобы на деформацию внешнего обода подшлемника в местах крепления «серёг» для подбородочного ремешка. Часто происходил либо загиб обода, либо вырывание «серьги». Случалось это из-за нагрузок, создаваемых подбородочным ремешком, когда солдат цеплял за него каску на предметы амуниции или снаряжения на марше.

Модификация заключалась в укреплении внешнего обода посредством приклепывания к нему металлической полосы-усилителя в том месте, где крепились «серьги» для подбородочного ремешка. Это придало дополнительную жесткость внешнему ободу и усилило конструкцию в целом. Клейма внешнего обода (фирма производитель и размер) перекочевали на эти пластины. Все фирмы-производители ввели эту модификацию в течение 1938 года. Единственной фирмой, которая продолжала производить не модифицированный подшлемник образца 1931 года, оставалась Max Densow Berlin Kofferfabrik.

В 1940 произошла вторая модификация в конструкции подшлемника образца 1931 года. Заключалась она в том, что металлические детали подшлемника стали производиться из оцинкованной стали. Также были изменены D-образные кольца крепежа подбородочного ремешка: острые углы были сглажены, им придали закругленную форму.

Подшлемники, изготовленные с использованием оцинкованной стали, были более прочными, отпала необходимость в пластинах-усилителях, предложенных в первой модификации – произошел возврат к изначальной конструкции, но с использованием другого материала. Во время перехода от алюминиевых к стальным деталям некоторые фирмы продолжали использовать старые запасы со складов, поэтому появились подшлемники, изготовленные из стальных и алюминиевых деталей одновременно.

Одновременно с введением в производство второй модификации, произошла модификация шлема М35. Стальными подшлемниками укомплектовывались каски М40 и М42.

Большинство фирм закончило производить алюминиевые подшлемники до конца 1940 года, но Werner Zahn продолжал производство подшлемников первой модификации из алюминия до 1943 года. Из-за большого количества произведенных алюминиевых подшлемников ими комплектовались каски М40 1940 и 1941 годов выпуска.

Подбородочный ремешок подшлемника образца 1931 года начал производиться с 22 ноября 1935 года. Он имел литую пряжку сложной формы, которая изготавливались из различных материалов (латунь, алюминий, сталь), простое крепление к проушинам подшлемника, и мог легко переставляться с одного подшлемника на другой за счет крепежных шпеньков. Ремешок изготавливался из кожи. Он мог использоваться с другими типами подшлемников, а также легко мог быть адаптирован для солдат-левшей.

Стальной шлем образца 1935 года

В 1934 году началось тестирование нового стального шлема, разработанного на базе моделей, использовавшихся во время Первой мировой войны. Внешний вид шлема в целом остался тем же, но визуально он стал более обтекаемым. Разработками прототипа нового шлема руководил профессор Фридрих Шверд, который был участником проектирования М16. Изготовление опытных экземпляров и подготовка технологии массового изготовления велись на фабрике Eisenhuttenwerke, находившейся в городе Тале.

Верховное командование официально приняло стальной шлем нового образца на вооружение с 25 июня 1935 года, он получил обозначение «Стальной шлем модели 1935 года», М1935 или М35. Базовая конструкция М35 была подобна шлему М16, но с более короткими полями и козырьком, другими вентиляционными втулками. Он был также значительно легче.

Вентиляционные втулки на М35 изготавливались в виде отдельных деталей, в виде заклепок с отверстием по оси, которые расклепывались изнутри купола шлема, в то время как на М16, М17 и М18 втулки крепились на резьбе. Вентиляционных втулок на М35 всего две, они незначительно выступают с внешней стороны и предназначены только для вентиляции, а не для крепления налобника.

В М35 устанавливался подшлемник образца 1931 года с подбородочным ремешком нового образца. Для крепления подшлемника в шлеме проделано три отверстия: два симметрично относительно вертикальной оси по сторонам шлема, ниже вентиляционных отверстий, но выше линии козырька, и третье – на затылке.

Шлем изготавливался штамповкой из плоской заготовки листовой стали. Материал заготовки – углеродистая сталь, легированная молибденом. Толщина листа колебалась от 1 до 1,15 мм. Шлем, изготовленный из такой стали, выдерживал давление до 220 кг/мм2, что обеспечивало защиту от крупных осколков и пистолетных пуль.

Процесс изготовления купола происходил в несколько основных этапов: обрезка листа заготовки, штамповка купола на прессе, вальцовка краев, сверление отверстий для крепления подшлемника и вентиляционных втулок, установка вентиляционных втулок.

М35 изготавливались семи размеров: 60-й, 62-й, 64-й, 66-й, 68-й, 70-й и 72-й. Размер шлема – это длина окружности купола шлема в сантиметрах изнутри на уровне отверстий для крепежа подшлемника. В шлем одного размера мог ставиться подшлемник, предназначенный для одного из двух размеров головы – например, в шлем 60-го размера мог ставиться подшлемник на 52-й или 53-й размер головы.

Процент выпущенных касок 60-го, 68-го, 70-го и 72-го размеров составил около 10% от общего числа, т.к. солдат с такими размерами головы в армии было немного. При этом каски 70-го и 72-го размера были изготовлены совсем небольшой партией.

С производством большого количества шлемов одна фабрика справиться не могла, поэтому заказы на их изготовление были размещены на нескольких предприятиях. Основных производителей шлемов М35 в Германии было семь, и находились они в разных городах:

1. Emaillierwerke A.G. Fulda (Фулда) между Франкфуртом и Эрфуртом. Продукция маркировалась клеймом EF;

2. Eisenhuettenwerke Thale (Тале) южнее Магдебурга. Продукция маркировалась клеймом ET, с 1942 года – CKL;

3. Schsische Emaillier und Stanzwerke Lauter (Лаутер) западнее Дрездена. Продукция маркировалась клеймом SE, впоследствии HKP;

4. Vereinigte Deutsche Nikelwerke Schwerte (Шверте) между Франкфуртом и Майнцем. Продукция маркировалась клеймом DP, впоследствии NS;

5. Quist Esslingen (Эслинген) южнее Штутгарта. Продукция маркировалась клеймом Q;

6. Karl Heisler Berlin (Берлин). Продукция маркировалась клеймом QVL;

7. Bergmann & Co. Th. Abt. Automaten- und Metallwarenfabrikation Hamburg – Altona (Гамбург – Алтона). Продукция маркировалась клеймом BVL.

Эти предприятия были независимы друг от друга, из-за чего существуют различия между касками, изготовленными на разных заводах, в форме купола шлема и вентиляционных втулок. Маркировка состояла из клейма фабрики, размера каски и номера партии. Изначально клеймо фабрики и размер ставились на правом «ухе» шлема, а номер партии выбивался на затылке, позже все клейма стали ставить в одном месте на затылке.

Помимо выбитых клейм производителя, внутри сферы каски в произвольном месте ставился чернильный штамп, в котором указывался месяц и год закупки шлема для нужд армии Германии. Существует несколько разновидностей, которые различаются написанием текста внутри штампа.

М35 использовалась в течение всей Второй мировой войны, а многие и после её окончания. В первые два года после принятия М35 на вооружение было произведено 1,4 миллиона шлемов всех размеров, еще примерно миллион был выпущен до 1940 года, когда произошло изменение в технологии производства шлемов.

Стальной шлем образца 1940 года

Почти сразу после запуска M35 в производство стали предлагаться проекты его модификации. Работы велись инженерами, работавшими на заводе Eisenhuettenwerke в Тале (Thale), который, в свою очередь, продолжал быть основным производителем касок для вермахта.

Молибден – металл, используемый для легирования стали, использованной при производстве М35, делал её твердой, но ломкой. Его использование после 1938 года было ограничено высокой ценой и фактом того, что приблизительно 90% разрабатываемых в 30-е годы месторождений этого металла находились в США и Южной Америке.

29 Октября 1938 года был запатентован проект модификации М35, разработанный инженером Эрихом Кизаном, работавшим на фабрике в Тале. Модификация касалась вентиляционных втулок М35: их предлагалось штамповать вместе с каской, а не изготавливать в виде отдельной детали. Вентиляционная втулка теперь, представляла собой штампованный выступ с внешней стороны каски. Это позволяло экономить сталь и одновременно улучшало защиту головы солдата – заклепка могла нанести дополнительные травмы голове, если шлем был поврежден в бою.

Помимо внедрения новых вентиляционных втулок, М40 стал изготавливаться из стали, которая легировалась силикатом марганца вместо дорогого молибдена.

В М40 устанавливался модернизированный подшлемник образца 1931 года, изготавливаемый из оцинкованной или оксидированной стали, который оказался более практичным и менее дорогостоящим, чем алюминиевая версия. В остальном M40 оставался идентичным M35, хотя и стал немного тяжелее.

Постепенно M40 начал заменять M35 в войсках, хотя М35 продолжали использоваться вместе с М40 до конца войны. Подшлемники, изготовленные из алюминия, предназначенные для M35 и хранившиеся на складах фабрик, ставились на М40 до исчерпания запасов. М40 изготавливался в том же размерном ряду, что и М35.

Стальной шлем образца 1942 года

С 20 апреля 1942 года началась подготовка к выпуску последней военной модификации стального шлема. Производство старались максимально удешевить и упростить, для чего изменили по сравнению с М35 и М40 закраину каски – это должно было сократить время изготовления и уменьшить число производственных операций. Этот шлем получил обозначение «Стальной шлем модели 1942 года», М1942 или М42.

От предыдущего М40 новый М42 внешне отличался только закраинами, которые больше не завальцовывались вовнутрь каски, а оставались после штамповки практически необработанными, отогнутыми наружу (отбортованными). Другое отличие, незаметное глазу, было гораздо важнее: изменился состав стали, теперь она перестала легироваться вообще.

Ссыль1

Ссыль2

Не так давно средства массовой информации России с большой помпой отметили 75‑летие НАТО. Организация североатлантического договора была основана 4 апреля 1949 года. В этой связи наиболее интересен тот факт, что Варшавский договор о дружбе и взаимной помощи между социалистическими странами был подписан только год спустя — 14 мая 1955‑го. Два оборонительных союза на протяжении почти 40 лет успешно вели друг против друга «холодную войну», обеспечивая мир и стабильность в Европе.

Тот, кто заинтересуется историей Варшавского договора, может подумать, что Советский Союз обеспечивал своих партнёров — Народную социалистическую республику Албания, Народную республику Болгария, Венгерскую народную республику, Германскую демократическую республику, Польскую народную республику, Социалистическую республику Румыния и Чехословацкую социалистическую республику — вооружением и военной техникой. Однако такое предположение верно лишь отчасти.

В этом смысле наиболее показателен пример ГДР, страны, обладавшей мощным промышленным и интеллектуальным потенциалом. Этот потенциал достался, пусть и в изрядно потрёпанном виде, в наследство от Третьего Рейха. Особого внимания ГДР заслуживает ещё и потому, что республика находилась на самом острие противостояния систем: напротив, через границу, располагались внушительные силы НАТО. И Nationale Volksarmee der Deutschen Demokratischen Republik с присущей немцам обязательностью и педантичностью тренировалась дать отпор таким же немцам с противоположной стороны.

Итак, НАТО возникло в апреле 1949‑го, Варшавский договор — в мае 1955‑го, а вот Национальная народная армия ГДР — только 24 января 1956 года. До этого вооружённые подразделения ГДР назывались KVP — Kasernierte Volkspolizei («народные полицейские на казарменном положении»). На ум приходят французские жандармы либо советские внутренние войска. Первая по-настоящему боеспособная мотострелковая дивизия NVA была сформирована 30 апреля 1956 года. При этом уже в июне произошло… сокращение численности поставленных под ружьё гэдээровцев: с 90 до 30 тысяч — втрое!

Понятно, что национальные вооруженные силы Варшавского договора приводились к единому стандарту. Если говорить о транспортной составляющей, то мотострелковой дивизии ГДР полагалось иметь по штату 479 грузовой автомобиль, 409 спецмашин, 187 колёсных тягачей, 9 гусеничных тягачей, 8 амфибий, 5 тракторов. Танковой дивизии полагались 421 грузовик, 393 спецмашины, 110 колёсных и 10 гусеничных тягачей, 9 амфибий и 6 тракторов.

Немцы вовсе не собирались садиться на шею своему старшему партнёру по договору. Понятно, что танки, артиллерию, авиацию, средства связи и ПВО кроме как из СССР поначалу взять было неоткуда. Но с 1953 года на шасси двухтонки Phänomen Granit 30K в ГДР уже выпускали собственный бронеавтомобиль Sonder Kraftfahrzeuge-1 (SK-1), отдалённо напоминающий наш БА-64Б, также стоявший на вооружении NVA и подразделений MdI (Ministerium des Innern, Министерство внутренних дел). Тех и других на 1959 год насчитывалось 320 штук. До начала 1960‑х годов немцы обеспечивали свои вооружённые силы лёгкими вездеходами, грузовиками, спецмашинами собственного производства. Industrieverband Fahrzeugbau, «Промышленный союз автомобилестроения», известный как IFA, даже амфибии пробовал выпускать, однако военные предпочли закупать в СССР гусеничные плавающие транспортёры K-61 (а позднее — ПТС и ПТС-М), а также колёсные БАВы. Известно, что 47 «Больших автомобилей водоплавающих» поступило в армию и ещё три — в министерство внутренних дел.

Первые советские автомобили начали поступать в части «казарменной полиции» ещё в конце 1940‑х годов. Уже тогда их дорабатывали. Грузовикам устанавливали габаритные «усы» на передний бампер, прожекторы-искатели, крепления для дополнительных канистр с топливом, стандартизированные бортовые платформы с лавками и ограждением для рассадки личного состава. ГАЗ-63 «лечили» известный недостаток — склонность к опрокидыванию. Поступали ровно так же, как и в СССР — переставляли задние колёса выпуклой частью диска внутрь: колея расширялась сразу на 300 мм! Военные машины оборудовали средством движения в полной темноте (Nachtmarschgerät), доказавшим эффективность под торговой маркой Notek ещё в Третьем Рейхе. Хоть фирма Nova-Technik GmbH и осталась в ФРГ, технологией владели и восточные немцы.

Промышленность ГДР была в состоянии предоставить аналоги почти всех колёсных транспортных средств советского производства (за исключением разве что КрАЗов и МАЗов), однако покрыть потребности военных и силовых ведомств ей было не по силам. Кроме того, советские автомобили поступали в составе комплексов вооружений и вспомогательных средств (например, аэродромной техники). И тут, хошь ни хошь, приходилось брать советское.

Однако положение быстро менялось, и дело вовсе не в протекционизме со стороны СССР, а в экономике. Вкладываться в собственное производство средних и тяжёлых трёхосных грузовиков? Сколько их надо выпускать, чтобы покрыть издержки? И куда девать такую прорву? Гораздо выгоднее закупать их в СССР и ЧССР. С большими автобусами возиться? Зачем, когда есть Ikarus! К тому же закупки техники выравнивали платёжный баланс между странами Варшавского договора. «Укрепляло связи», как писали в газетах.

К тому же многие образцы военной автомобильной техники СССР превосходили немецкие по тактико-техническим характеристикам. Поэтому в 1964 году в Вердау на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk «Ernst Grube» свернули производство трёхосных полноприводных грузовиков G5 грузоподъёмностью 5 тонн. Автомобиль явно уступал не только «Урал-375Д», но даже ЗиС-151, хотя тот был на 20 л. с. слабее.

Противотанковый управляемый ракетный комплекс 9П133 «Малютка-П» с ПТУР 9М14П был создан в 1969 году на шасси БРДМ-2 (ГАЗ-41), которую в NVA называли SPW-40 P2. По учётам ФРГ таких комплексов в NVA насчитывалось 156, а по учётам Минобороны ГДР — 169. Расхождение в 13 машин не объясняется. Расхождение в SPW-40 P2 и того больше: 1579 и 1158 машин соответственно. И тоже — без объяснений.

Другое дело, «уралы»! Они стали настоящим хитом армии ГДР: было закуплено 6000 грузовиков с универсальной бортовой платформой и ещё 13 000 в качестве шасси для спецмашин. Окончательно хоронить собственное производство немцы не собирались, поэтому надстройки к «уралам» (если не шла речь о готовых образцах в составе комплексов вооружения и спецмашинах) выпускали самостоятельно. Так, в конце 1970‑х оружейный завод Rüstungswerk Pinnow в Ангермюнде разработал универсальный стеклопластиковый кузов-контейнер Leichter Absetzbare Koffer (LAK), который можно было устанавливать на грузовики разных типов и классов, от Robur LO2002 A до «Урал-375Д». К производству кузовов-контейнеров подключили также предприятие VEB Karosseriewerk Aschersleben. Идею универсальных «кофров» энергично продвигал заместитель министра обороны ГДР генерал-полковник Хайнц Кесслер — опять же, по экономическим соображениям. По этой части восточногерманские партнёры намного опередили СССР, где сменными кузовами-контейнерами занялись только со второй половины 1980‑х годов.

Широко использовались в NVA автомобили Завода имени Лихачёва, в первую очередь — ЗиЛ-131, доказавшие свою надёжность, неприхотливость и высокую проходимость. Интересно, что поначалу немцы писали марку ЗиЛ как SIL, поскольку произносили заглавную букву «S» как «З». Напротив, «Z» читалась как «Ц». То же относилось и к другим советским маркам-аббревиатурам: GAS, LuAS, KrAS, MAS, UAS. Позднее немцы всё же наступили на горло своей фонетике, перейдя к написанию через «Z».

Если, допустим, на ГАЗ-66 немцы смотрели с нескрываемым презрением — у них был достойный аналог в виде Robur LO 2002 A, то «уазики» в вооружённых силах, министерстве внутренних дел и министерстве госбезопасности ГДР уважали. Впервые немцы познакомились с ГАЗ-69 на весенней Лейпцигской ярмарке 1956 года, когда производство вездехода ещё не было толком налажено в Ульяновске и на носке капота красовалась выштамповка ГАЗ. Вскоре «газики»-«уазики» начали поступать в вооружённые силы ГДР, составляя сильную конкуренцию местным P2 и P3. Именно «уазиками» снабдили элитный 40‑й воздушно-штурмовой полк (LStR 40) — одно из наиболее боеспособных подразделений Варшавского договора. Его создали в виде батальона в 1960 году. В 1973‑м, когда в NVA начали поставлять первые УАЗ-469Б, батальону присвоили имя коммуниста Вилли Зэнгера и в 1986‑м расширили до полка.

469‑й поступал в ГДР исключительно в модификации «Б», то есть, без колёсных редукторов. И дешевле, да и особой необходимости в редукторах на ландшафтах Центральной Европы не возникало. В 1975 году на базе УАЗ-469Б немцы разработали командно-штабную машину Funkgerätesatz UAZ-469 R1125F. В Советской Армии её аналогами были КШМ Р-125Б «Белозор» и Р-125БР «Белозор-1». Оснащение было схожим: радиостанции Р-130 «Самшит» (коротковолновая), Р-107 «Бином» (ультракоротковолнового диапазона) и более мощная (с сигналом 75 Вт) Р-111 «Бином-М» (УКВ). Передачу сигнала Funkgerätesatz UAZ-469 R1125F обеспечивали две штыревые антенны высотой 3,4 и 4 метра, и одна штыревая комбинированная антенна. С помощью первых можно вести переговоры в движении, последняя же требовала не просто остановки, но и закрепления выдвижной телескопической мачты оттяжками — её высота составляла 11 м. Комбинированной антенна называлась, поскольку совмещала в себе три типа устройств: антенну симметричный диполь, штыревую антенну и широкодиапазонную антенну (ШДА). Внутренняя планировка, расположение антенн и телескопической мачты R-1125F отличалось от «белозоровских».

Для большинства УАЗ-469Б, стоявших на снабжении Национальной Народной Армии ГДР характерны откидные надставки дверей. Их вездеход получал уже на немецкой земле при подготовке к передаче в войска. Однако с откинутыми надставками «уазик» не помещался в фюзеляж вертолёта Ми-8. Поэтому десантники демонтировали надставки.

УАЗ-469Б послужил базой уникальной боевой машины, аналогов которой не было ни в одной из армий Варшавского договора. Это самоходная установка 73‑mm Schwere Panzerbüchse SPG-9 mit Speziallafette auf geländegängigem PKW UAZ 469 («73‑миллиметровое тяжёлое противотанковое ружьё СПГ-9 со специальным лафетом на внедорожном легковом автомобиле УАЗ-469»). Хотя дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м и составляла всего 800 м, лесистая местность Германии с плотной подстилкой и песчаными почвами вкупе с проходимостью «уазика» и впечатляющей бронепробиваемостью СПГ-9 делали эту самоходку весьма опасным противником для западной бронетехники.

Выпускал необычную боевую машину завод учебных пособий в городе Миттенвальде под Цоссеном (VEB Lehrgeräte- und Reparaturwerk Mittenwalde). Вместо заднего ряда сидений на полу кузова устанавливалась трубчатая опора с вертлюгом, на котором закреплялось орудие. Для удерживания ствола в походном положении на каркасы передних сидений надевался специальный хомут. Автомобиль оборудовали контейнером на 6 гранат и пусковых двигателей к ним, ящиком на дополнительные шесть гранат, радиостанцией.

Передвижная мастерская на шасси «Урал-375Д». Универсальный кузов с брезентовым верхом повторяет сечение контейнеров LAK (скошенные стенки — требования железнодорожного габарита). Медицинский крест на двери указывает доступ к аптечке. Снимок сделан в Минске, куда списанный из NVA автомобиль прибыл в качестве гуманитарной помощи. «Гуманитарная помощь» — прекрасная почва для сколачивания состояний. В запасе у немцев были 468 мастерских для танковых войск.

Всего было построено 578 таких боевых машин с орудиями SPG-9D и SPG-9M. Машины использовали в сухопутных войсках (LaSK) Национальной Народной Армии ГДР, пограничных войсках (Grenztruppe). От 12 до 14 установок получил 40‑й воздушно-штурмовой полк (LStR 40) «Вилли Зэнгер». Но львиная часть, 284 самоходные установки, поступили в народную полицию (VP), точнее — в части народной полиции готовности (VPB), аналог советских Внутренних Войск.

Интересно, что установленный в кузове «уазика» станковый противотанковый гранатомёт (безоткатное орудие) СПГ-9 калибра 73 мм (индекс ГРАУ — 6Г6 или «Копьё» по шифру опытно-конструкторской работы), получившее у нас прозвищу «сапог», выпускался вовсе не в СССР! Его поставлял «Машиностроителен комбинат Фридрих Энгельс» из болгарского города Казанлык.

Единые калибры, единые стандарты радиочастот, одинаковая структура командования. Так была устроена Организация Варшавского договора. Однотипные образцы вооружений выпускались несколькими странами. Так, все автоматы Калашникова в ГДР были в ГДР-же и изготовлены! Этим занимались предприятия VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thaelmann в Зуле и VEB Geräte- und Werkzeugbau (GWB) в Визе. Согласно отчёту, представленному в Бундестаг 31 января 1992 года, из остававшихся на складах после объединения Германии танков Т-72 только 133 были выпущены в СССР, а 156 сделаны в Польше и 260 — в ЧССР. Все 1112 БМП-1 были сделаны в ЧССР (там их выпускали предприятия в словацких городах Детва и Дубница-над-Вагом). Все 529 МТ-ЛБ были болгарского производства, все 1266 БТР-70 — румынского. Опять же, если верить отчёту Бундестага.

Но можно ли ему безоговорочно верить? В официальных источниках времён ГДР колёсный бронетранспортёр SPW-70 (БТР-70, он же — ГАЗ-4905) преподносится как советское изделие, оснащённое двумя карбюраторными двигателями ЗМЗ-4905 мощностью по 120 л. с. В то, что ещё кто-то может в 1970‑е годы ставить в бронетранспортёры бензиновые движки, не поверил даже видный британский эксперт Стивен Залога: назвал моторы ЗМЗ-4905 дизельными! А вот румынские источники настаивают, что завод Ratmil выпустил всего 154 карбюраторных БТР-70, после чего начал оснащать бронетранспортёр TAB-77 (так в Румынии называли БТР-70) парой дизелей Saviem 757‑05M1, по 132 л. с. каждый. Какие именно бронетранспортёры были в армии ГДР, бензиновые, дизельные, уже не установить. Однако верно, что, беря за основу разработки советских конструкторов, наши партнёры по блоку зачастую выпускали более качественную и совершенную технику.

Объединённой Германии досталось огромное наследство. На 1990 год в NVA числилось 51 056 автомобилей, а общее количество военных колёсных транспортных средств (включая мотоциклы и прицепы) достигало 100 000 единиц. Как и сама Национальная народная армия, её материальная часть стала не нужна. Её ликвидация ещё до формального объединения двух Германий явилась источником наживы. В апреле 1990 года вместо Министерства национальной обороны ГДР возникло Министерство обороны и разоружения во главе с евангелическим пастором Райнером Эппельманом. Ра-зо-ру-же-ния! Более иезуитского названия трудно придумать. Тотчас началась дикая распродажа всего и вся, по бросовым ценам. Некая американская CIC International приобрела вооружений и техники $349 млн, включая корабли, истребители, системы залпового огня «Град»… Если верить материалам Берлинского информационного центра трансатлантической безопасности (BITS), 1200 танков Т-55 ушло этой конторе по $10 000 за штуку, а 200 танков Т-72 — по $200 000 за штуку. В том же отчёте фигурирует некая фирма ALTKAM из СССР, накупившая автомобилей на сумму в DM 498 420 (с 1 июля 1990 года на территории ГДР вошла в обращение западногерманская марка). Вся эта оружейная вакханалия происходила в короткий отрезок «междувластия», до 3 октября 1990 года.

Затем, как водится, начались ревизии, выявившие серьёзные расхождения в учётах ГДР и ФРГ. Причём, далеко не всегда в минус. Иногда на складах обнаруживалось большее количество техники, чем насчитали в ГДР! В большинстве случаев расхождения так и не объяснили. Прекрасная почва для злоупотреблений! Один участник Интернет-сообщества разыскивает полсотни БТР-70, «растворившуюся» в ходе избавления от тех 1266 машин, непонятно, советских либо румынских.

Похожая история вышла и с «уазиками». За все годы в ГДР было ввезено около 2500 вездеходов УАЗ-469Б, УАЗ-469БИ, УАЗ-469БИТ и УАЗ-31512, 31514 и 31519. Доставшиеся от вооружённых сил ГДР 2000 «уазиков» ФРГ решила передать военным Греции. Однако с октября 1990‑го по апрель 1994 года греки получили всего 292 автомобиля, и куда ушли остальные, неизвестно. Расследование ни к чему не привело.

Технику бывшех вооружённых сил ГДР передавали в распоряжение ООН в зачёт взносов ФРГ в эту организацию, отправляли с бедные страны в качестве гуманитарной помощи, помогали новым партнёрам по НАТО, у которых не хватало средств на закупку современного военного имущества. Это был настоящий гипермаркет зла, на фоне которого вступительный эпизод 18‑го фильма о Джеймсе Бонде «Завтра не умрёт никогда» — сельский ларёк. К слову, по данным того же центра BITS, официально ФРГ заработала на распродаже имущества и вооружения ГДР почти 1,52 млрд евро.

Источник

Создание самолёта-снаряда Fieseler Fi 103

В конце 1930-х годов в Германии начались исследования по созданию беспилотных самолётов-снарядов (летающих бомб). По замыслу немецких конструкторов, дистанционно управляемый или оснащённый автопилотом с заданной программой летательный аппарат должен был доставлять заряд взрывчатки к вражескому объекту. На первом этапе рассматривалось два варианта: одноразовый самолёт-снаряд и возвращаемый беспилотный бомбардировщик.


В ходе проектных работ стало ясно, что существующая на тот момент аппаратура дистанционного управления не обеспечивает необходимой дальности действия. Кроме того, беспилотный летательный аппарат, оснащённый поршневым двигателем при высокой степени уязвимости к средствам ПВО, по стоимости был сравним с пилотируемым самолётом, что при невысокой точности автопилота с инерциальной системой управления делало боевое применение такого самолёта-снаряда неоправданным.

Дело сдвинулось с мёртвой точки после того, как фирма Argus Motoren довела до приемлемого уровня свой пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД). В 1941 году его проверили на земле, закрепив двигатель на автомобиле, а затем в полёте — на биплане Gotha 145. Двигателю присвоили обозначение Argus AS 014. Горючим для ПуВРД служил дешёвый низкооктановый бензин.

ПуВРД Argus As 014 представлял собой цилиндрическую камеру сгорания с длинным цилиндрическим соплом меньшего диаметра. Передняя часть камеры состыкована с входным диффузором, через который воздух поступал в камеру. Между диффузором и камерой сгорания имеется пластинчатый воздушный клапан, работающий под воздействием разницы давлений в камере и на выходе диффузора: когда давление в диффузоре превышает давление в камере, клапан открывается и пропускает воздух в камеру. При обратном соотношении давлений диффузор закрывался. Горячие газы истекали через открытый конец трубы, создавая реактивную тягу. Частота повторения цикла при маршевом режиме работы составляла 47 раз в секунду. Для первичного воспламенения воздушно-топливной смеси в камере имелась свеча зажигания, которая выдавала высокочастотную серию электрических разрядов.

Благодаря наличию клапанов на решётке Argus As 014, в отличие от прямоточного воздушно-реактивного двигателя, уже не требовалось постоянное высокое давление воздуха на входе в трубу, запирающее её от «обратного выхлопа». Достаточно было только запустить двигатель — и цикл работы поддерживался сам собой, используя для воспламенения очередной порции воздушно-топливной смеси сильно нагретые детали и остатки раскалённых газов.

По меркам существовавших тогда поршневых моторов двигатель Argus As 014, развивавший тягу до 300 кгс, был очень прожорливым. О его неэкономности наглядно свидетельствовал обширный факел, «бьющий» из сопла ПуВРД — следствие неполного сгорания топлива в камере.

В то же время основным преимуществом Argus As 014 перед поршневыми, турбореактивными и жидкостными реактивными двигателями являлась очень низкая стоимость и простота конструкции.

Созданием самолёта-снаряда (по современной терминологии – крылатой ракеты) занялась фирма Fieseler Flugzeugbau. Предварительный проект, получивший обозначение Р-35, был готов в апреле 1942 года. Ознакомившись с ним, руководство Люфтваффе включило его в свою ракетную программу Vulkan и выделило финансирование, присвоив кодовое обозначение Kirschkern — «Вишнёвая косточка». Однако этот летательный аппарат больше известен как Fi 103, а также Vergeltungswaffe-1(V-1) – «Оружие возмездия». В русскоязычных источниках часто встречается название Фау-1.

Также в проекте участвовала фирма Askania, отвечавшая за систему управления. Для постройки наземной пусковой установки привлекли компанию Rheinmetall-Borsig, имевшую большой опыт проектирования артиллерийских лафетов.

Крылатая ракета Fi 103, имевшая максимально простую и дешёвую конструкцию, представляла собой летательный аппарат со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Двигатель длиной около 3,2 метра располагался над фюзеляжем и хвостовым оперением. Большая часть деталей планера изготавливалась при помощи штамповки из тонкого стального листа, что удешевляло и ускоряло производственный процесс.

Подача топлива к форсункам осуществлялась сжатым воздухом из сферических баллонов, создававших избыточное давление в топливном баке, которое вытесняло бензин по медной трубке. Топлива хватало на 22 минуты работы. Средний расход топлива составлял 2,35 л/км. Ёмкость топливного бака – до 640 л.

Достаточно простая система управления основывалась на магнитном компасе, контролировавшем курс, и гироскопах, используемых для стабилизации ракеты по крену и тангажу. Высота полёта определялась барометрическим высотомером. Пройденное расстояние фиксировалось одометром, который вращала двухлопастная крыльчатка, установленная в носовой части фюзеляжа. Через 100 километров пути происходило взведение взрывателя, а после преодоления заданного маршрута одометр выставлял рули ракеты на пикирование и отключал двигатель. В случае отказа системы управления боевая часть подрывалась часовым механизмом, по истечению двух часов после старта.

Самолёт-снаряд Fi 103 имел длину 7,73 м. Размах крыла – 5,3-5,7 м. Диаметр фюзеляжа – 0,85 м. Стартовый вес – 2180-2250 кг. Вес боевой части составлял 700-850 кг. Обычно фугасная боеголовка снаряжалась дешёвым аммотолом (смесь тротила с аммиачной селитрой). На первом этапе полёта скорость составляла примерно 500 км/ч. Однако по мере выработки топлива и снижения массы она могла дойти до 640 км/ч. В ряде источников говорится, что максимальная скорость Fi 103 доходила до 800 км/ч. Но, по всей видимости, речь идёт о скорости, развиваемой на пикировании. Крылатая ракета могла подниматься на высоту более 2500 м. Но, как правило, полёт к цели осуществлялся в диапазоне высот 800-1100 м. Дальность полёта – более 220 км.

Запуск осуществлялся с наземной пусковой установки или с самолёта-носителя. На наземной ПУ ракета устанавливалась на тележку, которая разгонялась до 400 км/ч при помощи поршня, толкаемого паром, возникающим при соединении концентрированной перекиси водорода и перманганата калия. Оторвавшись от земли, ракета отделялась от тележки и летела в сторону цели.

24 декабря 1942 года состоялся первый пуск с наземной установки, с включением двигателя. Запущенная ракета достигла скорости 500 км/ч и, пролетев около 8 км, упала в море.

Летом 1943 года состоялись испытания Fi 103 со штатной системой управления. При этом выяснилось, что при стрельбе на максимальную дальность и штатной работе всех систем ракета с вероятностью 0,9 попадала в круг диаметром 10 км. Такое круговое вероятное отклонение позволяло применять новое оружие только по крупным площадным объектам, что и предопределило выбор целей.

Производство и боевое применение Fieseler Fi 103

Серийное производство Fi 103 началось в августе 1943 года. Сборка велась на четырёх заводах: в Нордхаузене, Хаме, Южном Фаллерслебене и Магдебург-Шенебеке. Ещё 50 фирм были привлечены для производства комплектующих. До марта 1945 года удалось построить более 25 000 крылатых ракет.

На северо-западе Франции в 200 км от Лондона были развёрнуты 64 пусковые установки. Однако из-за технических и организационных трудностей первые 10 боевых Fi 103 запустили 13 июня 1944 года. Пять ракет упали сразу после старта, четыре отказали на пути к цели, и только одна ракета достигла Лондона. При её падении в районе Туэр-Хамлетс 6 человек было убито, и 9 получили ранения. В первые недели осуществлялось до 40 запусков ракет ежедневно, к концу августа количество ракетных атак за сутки доходило до сотни.

Некоторые ракеты оборудовались радиомаяками, и их положение отслеживалось немецкими пеленгаторами, что позволяло достаточно точно определять место их падения и на основе полученных данных вносить коррективы при последующих пусках.

Массированный неизбирательный обстрел крылатыми ракетами на первом этапе вызвал панику среди гражданского населения в крупных городах. Помимо Лондона Fi 103 атаковали Портсмут, Саутгемптон, Манчестер и ряд других британских городов. Согласно имеющимся данным, 2419 ракет достигли Лондона, убив 6184 человек и ранив 17 981. При этом было разрушено и повреждено около 23 000 зданий.

Ракетные удары по Великобритании продолжались до 29 марта 1945 года. Также немцы запускали Fi 103 по объектам в Бельгии и Франции после освобождения этих территорий союзниками.

Так как к началу 1945 года войска союзников заняли французское побережье, сделав невозможным старт крылатых ракет с наземных установок, командование Люфтваффе реализовало альтернативный план и осуществляло запуск Fi 103 с бомбардировщиков He 111.

Авиационный вариант «летающей бомбы» имел увеличенную дальность стрельбы, достигнутую за счёт применения облегчённой боевой части и более вместительного топливного бака. При сбросе с бомбардировщика крылатая ракета Fi 103 могла преодолеть более 300 км.

Ряд источников утверждает, что «дальнобойные» Fi 103 также запускались с наземной стартовой позиции в Нидерландах. Всего с земли и воздуха стартовало около 300 ракет с увеличенной дальностью полёта. Большая их часть была перехвачена британскими силами ПВО.

Для более эффективной борьбы с Fi 103 британское командование развернуло на побережье Ла-Манша 1500 крупнокалиберных зениток и 700 прожекторных установок. Также была усовершенствована радиолокационная сеть. «Летающие бомбы», прорвавшиеся через этот рубеж, попадали в зону действия истребительной авиации. В непосредственной близости от города создали третью линию обороны — воздушные заграждения из 2000 аэростатов. В послевоенном британском докладе говорится, что в воздушное пространство Англии вторглось 7547 «летающих бомб». Из них 1847 сбиты истребителями, 1866 были уничтожены зенитной артиллерией, 232 стали жертвами аэростатов заграждения, и 12 сбито зенитной артиллерией кораблей Королевского флота.

Как известно из истории войн, бомбардировки жилых кварталов и объектов гражданской инфраструктуры чаще всего не способствуют успеху на линии боевого соприкосновения. В случае с Fi 103 и баллистическими Aggregat-4 (А-4 или V-2), о которых речь пойдёт в следующей публикации, нацисты даже добились противоположного эффекта. Обстрел крылатыми и баллистическими ракетами городов, после того как прошёл первый шок, способствовал сплочению британской нации и дополнительно мотивировал солдат к победе над агрессором.

Пилотируемая крылатая ракета Fieseler Fi 103R Reichenberg

Рассказывая о крылатой ракете Fi 103, стоит упомянуть пилотируемый вариант, который не использовался в бою. Появление этой модификации, известной как Fi 103R Reichenberg, связано с неспособностью базового «самолёта-снаряда» поражать точечные цели.

Первоначально планировалось, что пилот после наведения Fi 103R покинет кабину с парашютом, но впоследствии решили, что пилотируемая «воздушная торпеда» должна управляться вплоть до попадания в цель.

Крылатая ракета переделывалась в пилотируемый вариант путём установки кабины пилота, на место, где в стандартном Fi 103 размещались баллоны со сжатым воздухом. Для поддержания давления в топливной системе и использовался один баллон, установленный сзади, на месте автопилота. Фюзеляж был удлинён на 25 см, чтобы создать необходимое пространство для ног лётчика. В ходе переделки также увеличили площадь хвостового оперения, а органы управления соединили с подвижными рулевыми поверхностями тросами. Рули высоты были дополнены балансирами. На крыльях появились элероны увеличенной площади.

Кокпит оснастили минимальным набором приборов и фанерным сиденьем. На учебном двухместном варианте имелась выдвижная посадочная лыжа, похожая на ту, что использовалась на Me 163. Всего было построено приблизительно 175 одноместных и двухместных Fi 103R. Большая часть пилотируемых «самолётов-снарядов» изготавливалась в авиационных ремонтных мастерских.

В ходе подготовки пилотов-смертников произошло много аварий и катастроф. Это было связано с тем, что Fi 103 не был изначально рассчитан на неоднократные взлёты и посадки, и конструкция имела низкий запас прочности. В итоге программу признали бесперспективной, и она была закрыта в марте 1945 года.

После капитуляции Германии несколько Fi 103R оказалось в распоряжении союзников. Сейчас два таких летательных аппарата находятся в музейных экспозициях.

Послевоенные крылатые ракеты, созданные на базе Fi 103

В США попытка копирования Fi 103 была предпринята в 1944 году. Для этого американцы запросили у британцев детали разбившихся «летающих бомб». Разработка была поручена корпорации Republic Aviation Corp., специалисты которой построили достаточно удачную копию, по ряду параметров превзошедшую оригинал.

Первая американская крылатая ракета имела несколько наименований. В ВВС она значилась как LTV-1, LTV-А-1 и LTV-N-2, в ВМС – KUW-1. В историю эта КР вошла под заводским обозначением Republic JB-2 Loon.

Американская ракета «Лун» была немного длинней и имела крыло большей площади. Одним из немногих видимых отличий между JB-2 и Fi 103 была форма переднего опорного пилона импульсного реактивного двигателя. Системы наведения и управления полётом были изготовлены компанией Jack and Heintz Company, компания Monsanto разработала систему запуска, а компания Northrop поставила стартовые салазки. Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель PJ31, созданный компанией Ford Motor Company, имел тягу, немного большую, чем оригинальный Argus As 014. В связи с тем, что головная компания-разработчик была перегружена заказами на истребители P-47 Thunderbolts, выпуск планеров JB-2 передали субподрядчику – фирме Willys-Overland. После начала массового производства специалисты отмечали, что ракеты JB-2 имели гораздо более высокое качество изготовления и весовое совершенство, чем Fi 103.

Полностью снаряжённая ракета JB-2, оснащённая 910-кг боевой частью, весила 2277,5 кг. Скорость полёта составляла 565-680 км/ч. Дальность стрельбы – 240 км.

Испытания JB-2 начались в октябре 1944 года на площадке С-64, расположенной во Флориде в 35 км к востоку от аэродрома Эглин. В ходе первых тестовых стартов выяснилось, что скопировать немецкую крылатую ракету оказалось проще, чем создать для неё стартовый комплекс, обеспечивающий стабильные запуски. Прежде чем удалось добиться удовлетворительного результата, было опробовано девять пусковых установок различной конструкции и длины.

В отличие от немцев, использовавших для запуска катапульту, работающую на перегретом газе, образующемся при разложении перекиси водорода, американцы применили гораздо более простой и безопасный в использовании твердотопливный реактивный ускоритель, обеспечивавший разгон ракеты.

Всего с площадки С-64 было произведено 233 старта. Также испытания велись на полигоне в штате Юта, находящемся в окрестностях авиабазы Вендовер-Филд. Помимо запусков с наземных пусковых установок, отрабатывался воздушный старт JB-2 с бомбардировщика В-17, для чего на авиабазе Эглин развернули испытательную эскадрилью.

В ходе испытаний крылатая ракета JB-2 подтвердила проектную дальность и скорость полёта. Однако американских военных категорически не устроила точность стрельбы. Для того чтобы многократно снизить круговое вероятное отклонение от точки прицеливания было решено использовать радиокомандное наведение с сопровождением при помощи РЛС SCR-584 и радиолокационной системы наведения AN/APW-1.

Для облегчения сопровождения ракеты на её борту имелся радиопередатчик. Радиолокационное оборудование, предназначенное для слежения и наведения, могло размещаться в буксируемом фургоне, на корабле или борту самолёта. После доводки этой системы при стрельбе на дистанцию 160 км круговое вероятное отклонение составляло 400 м, что позволяло эффективно наносить удары по железнодорожным станциям, портам, крупным заводам и складам.

Параллельно с испытаниями радиолокационной системы наведения весной 1945 года началось формирование ракетных эскадрилий, которые планировалось применять против Японии. В рамках операции Downfall перед высадкой американских штурмовых сил на Японские острова предполагалось в течение 180 суток вести массированные бомбардировки и обстрел территории Японии, активно задействуя в этом «реактивные бомбы». Согласно американским планам, общий выпуск JB-2 должен был составить 75 000 единиц, при темпе запуска с самолётов-носителей и кораблей по 100 штук в день. Приблизительно 12 000 крылатых ракет предполагалось выпустить по японским объектам непосредственно перед высадкой.

Япония капитулировала гораздо раньше, чем предсказывали американские военные аналитики, и производство JB-2 прекратили 15 сентября 1945 года. Всего был изготовлен 1391 экземпляр.

После окончания Второй мировой «Лун» какое-то время являлась единственной боеспособной управляемой ракетой в вооруженных силах США. В связи с этим JB-2 активно тестировалась, участвовала в разного рода учениях и экспериментах, а также служила летающей лабораторией при отработке новых систем наведения.

Ракеты с воздушным стартом в конце 1940-х служили воздушными мишенями в ходе тренировок расчётов зенитной артиллерии и истребителей. На них также отрабатывали первые тепловые головки самонаведения.

После 1947 года запуски крылатых ракет продолжились с авиабазы Холломан в штате Нью-Мексико, с использованием испытательного ракетного полигона Уайт-Сэндс. Испытательные пуски здесь продолжались до второй половины 1949 года.

В первые послевоенные годы JB-2 планировали сделать средством доставки ядерного заряда. Однако в связи с не слишком высокой технической надёжностью крылатой ракеты, стремительным физическим и моральным устареванием, её использовали только для отработки аппаратуры управления и стартового устройства, используемых на серийной крылатой ракете MGM-1 Matador, оснащённой ядерной боеголовкой мощностью 50 кт, имевшей в зависимости от модификации дальность полёта от 400 до 950 км.

Американские адмиралы также заинтересовались новым ракетным оружием, и экспериментальные старты ракет «Лун» продолжились на авиабазе Пойнт-Мугу. Первоначально крылатыми ракетами планировали вооружить крейсера и лёгкие авианосцы. Но впоследствии командование ВМС США решило, что более перспективными носителями являются субмарины.

Для этого ракета была доработана, а на подводной лодке она размещалась в специальном водонепроницаемом контейнере. Запуск осуществлялся из надводного положения, с рампы, установленной в кормовой части.

Наведение ракеты осуществлялось с борта субмарины USS Carbonero (SS-337), на которой помимо радиолокационного оборудования и передатчика команд также предусматривалось установить контейнер и пусковое устройство для ракеты.

Флот продолжал пуски JB-2 до сентября 1953 года. При этом отрабатывалась аппаратура управления, новая двигательная установка и методика наведения дистанционно управляемых аппаратов. Полученные наработки впоследствии использовалось на морской крылатой ракете SSM-N-8 Regulus, которая оснащалась ядерными боевыми частями и могла наносить удары на дальности до 920 км.

В настоящее время несколько крылатых ракет JB-2 экспонируются в музеях и установлены в виде памятников.

В Советском Союзе на базе Fi 103 в КБ завода № 51 (будущее ОКБ-52) под руководством В. Н. Челомея был создан самолёт-снаряд 10Х. В качестве его носителей рассматривались бомбардировщики Пе-8 и Ер-2.

По своим основным характеристикам ракета 10Х мало отличалась от немецкого прототипа. При стартовой массе 2130 кг летательный аппарат, оснащённый 800 кг боевой частью, имел максимальную дальность полёта 240 км. Скорость: 600-620 км/ч.

Первое лётное испытание 10Х состоялось 20 марта 1945 года на полигоне в районе г. Джизак в Узбекистане.

В 1948 году после комплексных испытаний самолёт-снаряд был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Однако военных не устроила низкая точность инерциальной системы наведения, и они отказались принять эту ракету на вооружение. Представители ВВС также указывали на то, что малая скорость и высота полёта делают 10Х лёгкой целью для истребителей.

В 1951-1952 гг. испытывался наземный стартовый комплекс с ракетой 10ХН, которая была оснащена твердотопливным стартовым устройством и имела новую систему наведения, создатели которой обещали повысить точность попадания.

Не дожидаясь окончания испытаний, Смоленский авиационный завод получил задание на выпуск 50 крылатых ракет 10ХН, которые рассматривались как учебно-тренировочные и должны были использоваться для подготовки ракетчиков до появления более совершенных образцов.

Для подтверждения заявленных характеристик в октябре 1956 года было решено отстрелять шесть серийных 10ХН. Из-за ошибок в предстартовой подготовке первый старт был аварийным. Летом 1957 года после проведения доработок произвели контрольные пуски ещё пяти 10ХН, из которых четыре достигли заданного района. При этом средняя скорость полёта оказалась на 10-40 км/ч ниже заявленной.

По мнению комиссии, состоящей из представителей Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике, самолёт-снаряд 10ХН не соответствовал требованиям, предъявляемым к современному вооружению, и не обеспечивал надёжной работы во всём диапазоне температур. Серийно построенные самолёты-снаряды решили использовать в качестве учебно-тренировочных целей в системе ПВО и ВВС.

Дальнейшим развитием семейства 10Х стал двухдвигательный самолёт-снаряд 16Х. Его появление связано с тем, что, согласно расчётам, использование двух пульсирующих воздушно-реактивных двигателей теоретически позволяло приблизиться к скорости 900 км/ч.

Так как военные отказались принимать на вооружение крылатую ракету, имевшую низкую точность попадания, на модификации 16ХА «Прибой» предусматривалось использование теленаведения, при котором на завершающем этапе полёта включалась бортовая телевизионная камера и изображение по радиоканалу транслировалось на самолёт-носитель, оператор на своём визире находил цель и радиокомандами корректировал полёт ракеты.

Модернизированный 16ХА «Прибой» с двумя двигателями Д-14-4 с суммарной тягой 500 кгс имел стартовый вес 2557 кг и нёс фугасную боевую часть массой 950 кг. Скорость – около 650 км/ч. Дальность – 190 км. Высота пуска – 5000 м. Высота полёта на основном участке – 800-1000 м.

Ввиду длительной доработки телевизионной системы наведения первый пуск ракеты с ней состоялся 2 августа 1952 года. В ходе испытаний теленаведение работало ненадёжно. Несмотря на это, 15 октября 1952 года 16ХА был рекомендован к принятию на вооружение. Ознакомившись с материалами испытаний, Главком Дальней Авиации отказался принимать 16ХА, сославшись на недоведённость аппаратуры телевизионного наведения и низкую скорость полёта. Ввиду появления ракет с другими типами двигателей, обеспечивавшими лучшие скоростные и высотные характеристики, доводку 16ХА признали нецелесообразной и в феврале 1953 года тему закрыли.

Французский ДПЛА, созданный на основе Fi 103, известен как ARSAERO CT 10. Этот летательный аппарат, спроектированный компанией Arsenal de l'Aéronautique, имел дистанционное управление по радио. Благодаря парашютному способу посадки имелась возможность многоразового использования. Запуск CT 10 происходил с наземной установки при помощи пороховых ускорителей.

Так как французский СТ 10 не нёс боевой части, он был намного легче и компактней. Его длина составляла немногим более 6 м, размах крыла – 4,3 м, стартовая масса – 670 кг. Максимальная скорость – 460 км/ч. Дальность полёта – 320 км. Максимальная высота полёта – 4000 м.

Испытания СТ 10 начались в 1949 году, а серийно ДПЛА выпускался компанией Nord Aviation с 1952 года. Всего было построено более 400 экземпляров, которые помимо ВВС Франции в качестве воздушных мишеней эксплуатировались в Великобритании, Италии и Швеции до второй половины 1960-х.

В Швеции после изучения обломков Fi 103, найденных на территории страны в 1944 году, также решили создать собственную «летающую бомбу». В 1946 году фирма Saab AB начала разработку крылатой ракеты Robot 310 (также известна как Lufttorped 7).

Крылатая ракета Robot 310 предназначалась для запуска с боевых самолётов по объектам противника из-за пределов эффективной дальности действия зенитной артиллерии.

Шведская ракета имела существенно переработанную в сравнении с Fi 103 компоновку. Конструкторы фирмы Saab AB разместили ПуВРД по оси корпуса, выведя щели воздухозаборников на бока в средней части фюзеляжа. За счёт этого им удалось существенно уменьшить габариты ракеты.

Длина корпуса с учётом двигателя составляла 4,73 м, размах прямых крыльев – 2,5 м. Масса – 265 кг (возможно, без боеголовки). Скорость полёта – около 670 км/ч, при дальности стрельбы 17 км.

Для тестирования в 1949 году было выпущено около 200 ракет. Но в серию Robot 310 по итогам войсковых испытаний не запустили. Характеристики ракеты уже были явно недостаточны, чтобы в условиях применения реактивных перехватчиков и наводящихся радарами зениток, имеющих в боекомплекте снаряды с радиовзрывателями, гарантировать уничтожение цели или хотя бы неуязвимость самолёта-носителя.

ПРУФ