Итак, раз уж авиационный транспорт занимается тотальной и бескомпромиссной перевозкой народных масс, при этом создавая определенные риски безопасности, на контроле его держит государство. Ибо нефиг налогоплательщиков гробить. В правительстве каждого государства существуют специальные авиационные органы. Например в США оно называется Federal Aviation Administration(FAA), в Европе European Aviation Safety Agency(EASA). И так далее. Часто в англоязычной и просто профессиональной среде местные авиавласти называют просто CAA - сокращение от Civil Aviation Authorities.

В нашей стране такую функцию выполняет великое и ужасное(чего больше - решайте сами) Федеральное Агентство Воздушного Транспорта, оно же ФАВТ, оно же Росавиация.

Именно эти ребята целиком и полностью регулируют всю авиацию внутри страны, адаптируя под местные реалии то, что наизобретала Международная Организация Гражданской Авиации, которая ИКАО. И регулируют они абсолютно все, начиная от разработки, производства и сертификации летательных аппаратов, заканчивая утверждением всяких там схем возвращения утерянного багажа и так далее.

И поддержание летной годности тоже регулируют.

Естественно, что делается это все в первую очередь утверждением разработчиков, производителей, эксплуатантов и обслуживателей как годных, правильных пацанов, которые работают в строгом соответствии с, теми требованиями, которые САА предъявляют к воздушному транспорту в стране.

То есть абсолютно каждое авиационное предприятие сертифицируется авиационными властями страны, где оно что-то делает с самолетами. Будь то летание на них, гайковерчение или даже изготовление.

Это значит, что для того чтобы производить самолет условный Боинг должен получить от FAA сертификат производителя, в приложении к которому будет написано что: "условный Боинг имеет право разрабатывать, производить, испытывать и передавать покупателю условные 737, 777, 787". И все.

Вот именно этот момент наши подснежные эксперты понять не могут. С момента передачи самолета от производителя заказчику контроль летной годности воздушного судна выполняют авиационные власти страны, в которой он зарегистрирован и если самолет в таком состоянии находится - выписывают на него Сертификат Летной Годности.

А годность эту самую нужно поддерживать. И занимаются этим организации по Техническому Обслуживанию и Ремонту Авиационной Техники (ТОиР АТ). Соответственно, для того чтобы удостовериться в том, что организация по ТОиР действительно может качественно выполнять свои функции ее сертификацию проводят АВИАЦИОННЫЕ ВЛАСТИ, а никак не производитель авиатехники. Проверяется наличие необходимого инструмента и оборудования, достаточного количества персонала, системы качества и тд и тп и в случае если все это в организации есть - CAA выдают сертификат, предъявитель которого имеет право выполнять ТОиР техники, зарегистрированной в этой стране. Например, сертификат EASA называется EASA Part-145. Аэрофлот в свое время имел сертификат EASA.145.0012, который давал право обслуживать любую авиатехнику, попадающую под юрисдикцию этих властей.

Но самолеты то были зареганы на Бермудах, скажете вы.

Это не большая проблема. Во-первых, никто не ограничивал подобную сертификацию в разных странах. И никто не мешал Аэрофлоту параллельно с сертификатом EASA иметь сертификат от ФАВТ на обслуживание техники, зарегистрированной в РФ и сертификат BDA/AMO за номером 151, выданный Бермудскими властями.

И таким образом работало множество организаций в России. И Аэрофлот-техникс, который отпочковали от авиакомпании в 2015 году, и Трансаэро, и организации по ТОиР S7, Уральских авиалиний, ЮТейра и так далее. 2 сертификата(EASA и Бермудский) были просто джентльменским минимумом, остальное - по желанию. Тем более что CAA многих стран рассуждая по принципу "в еаса не дураки сидят, кому попало сертификаты не дают" вполне могли такой сертификат выдать на основании наличия easa.145.

Соответственно, когда в марте 2022 года европейские сертификаты были отозваны, ни люди, ни инструмент, ни помещения никуда не делись. Организации продолжают работать как работали и раньше, только номера сертификатов в свидетельства о выполнении ТО пишутся другие.

Надеюсь так стало хоть немного понятнее, почему любой кто орет про "самолеты остались без дилерского обслуживания" - долбоеб. Не было никогда никакого дилерского обслуживания.

И да, в посте многие вещи предельно упрощены или выброшены за борт, иначе пост представлял бы собой конспект для лекции на 3 учебных дня. Зато без нейросетей.

Первый эпизод сериала «Олдскул. Новый класс» уже смонтирован и будет показан на фестивале «Пилот», где проект поборется за главный приз.

Для «Олдскула» это уже не первое участие в фестивале. В прошлом году первый сезон сериала получил сразу две награды: победил в номинации «Лучший пилот сериала. Выбор зрителей», а Мария Аронова была признана лучшей актрисой фестиваля.

«Олдскул» рассказывает о строгой учительнице математики Марии Павловне, которая после многих лет работы по советским стандартам начинает преподавать в современной элитной школе. Новые технологии, необычные правила и совершенно другой подход к обучению — это параллельная вселенная для человека советской закалки. Всё лишь ради того, чтобы вновь начать общаться с внучкой.

Во втором сезоне Мария Павловна попытается наладить отношения с дочерью и лучше понять мир современных подростков. Директора школы ждёт кризис среднего возраста, а в личной жизни Натальи и Бояна произойдут неожиданные перемены. Кроме того, в школе появятся новые сотрудники — завхоз Леонид и преподаватель Юлия.

Так живёт больше половины всей мировой авиации. А в 2022 году этот механизм сработал прямо у нас, в России, да так, что застряли сотни самолётов. И устроен он куда занятнее, чем кажется...

Небо набито арендованными бортами

Больше половины всех пассажирских самолётов в мире сегодня не куплены авиакомпаниями, а взяты в аренду. Ещё в семидесятые было наоборот, своё покупали почти все. А теперь рынком рулят лизинговые компании, и около шестидесяти процентов всех арендованных бортов планеты управляется из одной маленькой страны, из Ирландии.

Чтобы прочувствовать цифру: где-то в мире каждые две секунды взлетает самолёт, оформленный через ирландскую контору. Пока вы читали это предложение, таких поднялось в воздух несколько штук.

Но как так ваще вышло, что мировой столицей авиааренды стал зелёный остров, на котором нет ни одного крупного авиазавода? А всё из-за одного человека.

Один ирландец, пять тысяч долларов и крах за один день

Звали его Тони Райан.

В начале семидесятых он был обычным менеджером в ирландской авиакомпании Aer Lingus и подметил простую вещь: у одних авиакомпаний самолёты простаивают без дела, а другим их позарез не хватает. Так почему бы не брать лишние борта у первых и не пересдавать вторым?

В 1975-м он вложил пять тысяч долларов собственных денег и открыл фирму в захолустном ирландском Шанноне. Место выбрал не случайно, ведь там была особая зона без налогов, суперская для такого бизнеса.

Фирму назвал Guinness Peat Aviation, сокращённо GPA, и дальше она попёрла. К концу восьмидесятых GPA стала крупнейшим арендодателем самолётов в мире и стоила около четырёх миллиардов долларов. Рядовой менеджер построил настоящую империю.

А потом всё рухнуло за один день.

GPA готовила грандиозный выход на биржу, самый крупный в истории Ирландии. 18 июня 1992 года всё было готово к триумфу. И в последний момент инвесторы, напуганные кризисом, просто отказались покупать акции. Размещение отменили буквально за пару часов, и компания с долгами на десять миллиардов посыпалась.

Райана потом спросили, во сколько ему встал этот провал. Он ответил: «В триста миллионов долларов и двадцать фунтов веса».

Но при том, что GPA умерла, схема все таки осталась жить. Её обломки подобрала американская GE, бывшие сотрудники разбежались и пооткрывали собственные лизинговые фирмы, и из всего этого выросла AerCap. Она потом скупила почти всех крупных конкурентов и раздулась до такого гиганта, что в одиночку обслуживает около трёхсот авиакомпаний по миру. Сегодня это крупнейший арендодатель самолётов на планете, прямой наследник той самой разорившейся ирландской конторы.

А сам Райан, потеряв почти всё, вложился в другую свою фирму, крошечную убыточную авиакомпанию своих сыновей. Называлась она Ryanair и стала самым большим лоукостером Европы.

Выходит, весь мировой бизнес авиааренды, и крупнейший европейский лоукостер выросли из одной ирландской компании, которая обанкротилась.

Зачем вообще арендовать, если можно купить

Логичный вопрос: к чему все эти сложности, не проще ли авиакомпании купить самолёт и не платить чужому дяде?

Не проще, ведь самолёт это очень дорого!

Один новый среднемагистральник стоит под сто миллионов долларов, большой дальнемагистральный в два-три раза дороже. Чтобы своими деньгами купить флот хотя бы из полусотни бортов, нужны миллиарды, которых у авиакомпании обычно просто нет.

С арендой же не надо вынимать из бизнеса миллиарды, плати помесячно и летай. Понадобилось больше бортов на лето, взял ещё. Самолёт состарился, так это уже не твоя забота, а арендодателя, пусть он сам думает, кому потом сбагрить старую машину.

Кстати, арендовать можно по-разному,

Обычно берут просто голый самолёт, это называется сухой лизинг: борт твой на несколько лет, а экипаж, обслуживание и краску ты вешаешь сам. А есть мокрый лизинг, когда тебе сдают самолёт сразу с экипажем, техобслуживанием и страховкой, под ключ. По сути ты арендуешь не борт, а целую маленькую авиакомпанию на сезон. Так и затыкают дыры: своих самолётов на лето не хватает, взял на три месяца чужой вместе с пилотами, и порядок.

А бывает авиакомпания заказывает на заводе новый самолёт, тут же продаёт его лизинговой компании и в ту же секунду берёт у неё этот же самолёт обратно в аренду.

Ваш борт прописан на острове, где он никогда не был

Тут начинается самое вкусное.

Любой самолёт, как корабль, должен быть где-то зарегистрирован, ходить под чьим-то флагом. И вот сюрприз: арендованный борт часто прописывают вовсе не в стране той авиакомпании, что на нём летает. Его регистрируют на Бермудах. Да, на тех самых, посреди Атлантики. Этот маленький британский остров держит крупнейший в мире офшорный реестр самолётов. Если видите хвостовой номер, который начинается на VP-B, это бермудская прописка.

Зачем самолёту регистрация на тропическом острове, где он, скорее всего, ни разу не садился?

Затем, что хозяину нужна страховка от неприятностей. Прикиньте, если ваша авиакомпания перестала платить или вовсе обанкротилась. Самолёт надо срочно забрать. А забрать его это сначала снять с регистрации. И если борт прописан в своей стране, тамошние власти будут выгораживать свою авиакомпанию и тянуть резину сколько смогут. А нейтральные Бермуды снимут самолёт с учёта по первому слову владельца, без лишних разговоров.

Мало того, поверх этой прописки навешивают ещё одну бумагу с грозным названием: безотзывное разрешение на снятие с учёта. Если сказать на человеском, это заранее подписанное согласие, по которому регистратор обязан снять борт с учёта по первому требованию владельца, без судов и т.д. Держится вся эта механика на международном договоре, который подписали почти шестьдесят стран, чтобы арендодатели по всему свету спали спокойно.

2022 год: механизм сработал, но не до конца

К началу 2022 года российские авиакомпании летали в основном на арендованных иностранных самолётах. Около 515 штук общей стоимостью порядка десяти миллиардов долларов принадлежали западным лизинговым компаниям. И почти все были прописаны, как полагается, на Бермудах.

После 24 февраля Евросоюз ввёл санкции и приказал лизинговым компаниям забрать все свои самолёты из России до 28 марта. Сотни бортов, и всё за один месяц.

И механизм, заточенный ровно под такой случай, начал работать. По всему миру лизинговые компании кинулись хватать свои самолёты. Те российские борта, что в эти недели оказались за границей, арестовывали прямо в аэропортах и обратно уже не выпускали. Часть машин так и не вернулась домой.

Но большинство, около четырёхсот самолётов, в этот момент были внутри страны. И вот тут вся система упёрлась в стену, которую не предусмотрела.

Дело в том, что Россия тот самый международный договор тоже подписывала. То есть кнопка у владельцев формально была. Но нажать её не дали, своим авиакомпаниям приказали самолёты не отдавать и из страны не выпускать. Отраслевые юристы официально назвали это нарушением договора.

Дальше Россия перерегистрировала иностранные борта в свой реестр, а Бермуды в ответ отозвали у этих самолётов сертификаты лётной годности, то есть официально перестали отвечать за их исправность. И самолёты попали в ловушку. Дело в том, что борт, как человек с гражданством, может быть прописан только в одном месте. А теперь он висел сразу в двух реестрах, чего по международным правилам быть не может. Такой самолёт за границу не выпустишь: сядет в любом иностранном аэропорту, и его там попросту арестуют по требованию настоящего владельца. Вышло, что сотни новеньких лайнеров можно гонять только внутри России и больше никуда.

Для арендодателей это был тяжёлый удар. Одна только AerCap, та самая наследница ирландской GPA, разом потеряла 116 самолётов и 23 двигателя и подала на страховщиков иск на три с половиной миллиарда долларов.

Чем всё кончилось? Россия стала попросту выкупать застрявшие борта через государственный Фонд национального благосостояния: в начале 2024-го, например, разом выкупили сразу 92 самолёта почти за два миллиарда долларов. Лизинговые компании выбивали своё через страховые и суды и к 2025 году отсудили уже миллиарды, а AerCap летом 2025-го выиграла крупный процесс в Лондоне. Один только «Аэрофлот» договорился выкупить 228 своих бортов.

А почему эти самолёты теперь почти металлолом

Тут есть отдельный грустный для владельцев момент, который многое объясняет.

Самолёт ценен не только железом, но и бумагами: всей историей обслуживания, кто и когда какую деталь менял и проверял. За эту историю как раз и отвечали Бермуды. Как только они умыли руки, а борта стали чинить в обход правил и неизвестно как, вся эта история обнулилась. Запчастей по-нормальному не достать, поэтому часть машин и вовсе загнали в дальние углы аэродромов и потихоньку разбирают на детали, чтобы держать в воздухе остальные. Живые самолёты в прямом смысле кормятся за счёт мёртвых.

И вот что из этого следует. Даже если завтра все санкции снимут, этим бортам на мировом рынке грош цена. Никто не купит лайнер, про который непонятно, что у него внутри и как его латали последние годы. Так что застряли они, по сути, навсегда, летать за рубеж нельзя, продать некому, остаётся доживать внутри страны.

И что у нас в итоге

Самолёт у телетрапа выглядит как родная часть авиакомпании, чьё имя написано на хвосте. На самом деле это чаще всего просто очень дорогая железка в аренде: куплена на чужие деньги, принадлежит конторе в Дублине, прописана на острове в Атлантике и одолжена авиакомпании на несколько лет, с заранее заготовленной кнопкой, чтобы хозяин в любой момент мог дёрнуть её назад.

Раз дочитали до конца и вам интересно, как авиация устроена, то я как раз про это и пишу в телеграме, в канале «Будни пилота». Cмотрим, что там с авиаций в мире, играем в игры, где вам придется вжиться в роль пилота и обсуждаем самые актуалочки из авиапрома РФ.

t.me/budnipilot

Описан такой интересный случай:

Экипажи нашей эскадрильи, уже получившие некоторый опыт нанесения удара по карманному линкору «Лютцов», делились своими наблюдениями. Рассказывали, как вводить поправки в прицельные данные, учитывающие перемещение корабля. Для нанесения удара была определена внешняя подвеска трех бомб калибра 500 кг на каждый самолет. Ох уж эти бомбы калибра 500 кг, нашему экипажу с ними вечно не везло. Помните случай в Пярну, когда не сбросилась такая бомба, и нам пришлось садиться с ней. Теперь с нами произошел подобный же случай, но в еще худшем варианте.

К моменту нашего вылета крейсер находился в Данцигской бухте и двигался, видимо, в Пиллау — крепость, охраняющую подходы к городу Кенигсбергу. Мы вылетели тремя девятками в сопровождении истребительного полка. Удаление до корабля было небольшим, всего 170 километров, поэтому мы быстро достигли района цели. Однако обнаружению цели мешали кучевые облака, находящиеся ниже нашего полета. Несмотря на это, крейсер был вскоре обнаружен. Правда, он сам себя демаскировал. Сначала мы увидели разрывы зенитных снарядов, а потом, по ним, и сам корабль. Он, таким образом, сам себя демаскировал. Шел он в сопровождении двух эсминцев. Когда мы развернулись на него, начался более интенсивный зенитный огонь. Правда, его трудно сравнить с огнем над Либавой. Он был не таким плотным. Вскоре появились истребители противника. Их, видимо, по радио вызвали с берегового аэродрома. Завязался воздушный бой. Мы легли на боевой курс и вскоре нанесли удар по крейсеру с пикирования, как всегда, звеньями. Я дублировал сброс бомб аварийно. На отходе я посмотрел на сигнальные лампочки. Они горели зеленым цветом, значит, все бомбы сброшены. Уходили мы от цели с разворотом в сторону моря на север, чтобы быстрее оторваться от атакующих истребителей. Наш экипаж немного отстал от группы после вывода из пикирования. Мы старались поскорее занять свое место в строю, однако наши самолеты отходили от нас в сторону. Наконец командир эскадрильи передал по радио:

— Отойдите от группы, у вас не сбросилась бомба.

Командир говорит мне:

— Нам передают, что у нас не сбросилась бомба.

— Зеленые лампы горят, значит, никаких бомб нет, — отвечаю я.

— Посмотри в прицел. Передают, что бомба болтается под самолетом.

Я посмотрел в прицел и весь похолодел. Действительно, под нами болталась 500-килограммовая бомба, на тросу в палец толщиной. В довершение всего этот трос оказался длиннее, чем тросик вилки от взрывателя. Она, естественно, вырвалась и освободила вертушку. Короче говоря, бомба была в боевом состоянии. От набегающего потока воздуха бомба раскачивалась из стороны в сторону. Каждый момент она могла удариться о центроплан или мотогондолы. Одного удара было бы достаточно, чтобы мы взорвались. На земле бы сказали: «Взлетели бы на воздух». Но мы уже и так были в воздухе. Как лететь и что теперь делать, было непонятно. Не везет нам с этими большими бомбами. В Пярну она не сбросилась, теперь другая болтается под самолетом. Командир полка по радио сказал:

— Вам в прикрытие выделяется 4 истребителя. Попытайтесь маневром сбросить бомбу, но осторожно. Не наткнитесь сами на нее.

К нам пристроилась четверка Як-9, но близко они не приближались. Видимо опасались, что взорвутся вместе с нами. Меня командир спросил:

— Откуда у бомбы взялся трос?

— Техники, подвешивая бомбу, используют трос. Наверное, он запутался.

— Садиться с бомбой нельзя. Она обязательно взорвется, — сказал летчик.

Действительно, это было именно так, при посадке бомба обязательно коснулась бы земли и неминуемо взорвалась. Так что о посадке с бомбой не могло быть и речи.

— Будем пытаться ее сбросить в полете, — сказал командир и начал плавно маневрировать, пытаясь повернуть бомбу поперек потока воздуха.

Ничего не получалось. Самым эффективным был бы способ резкого вывода самолета из пикирования. В этом случае, за счет перегрузки, бомба стала бы "тяжелей" своего веса и оторвалась. Но это рискованно. Чтобы вывести резко из пикирования, надо сначала самолет ввести в пикирование. Но при вводе бомба в состоянии невесомости подпрыгнет и ударится о самолет, взрыв неминуем. Этого можно избежать, если вводить самолет очень медленно. Но как рассчитать это ЕСЛИ. Можно просто сделать рывок вверх, опять же для создания перегрузки. А если бомба не оторвется? Столкновение будет почти наверняка.

— Если бомбу не сбросим, придется покидать самолет, — сказал командир.

Летчику хорошо, он выпрыгивает через верхний люк кабины. Мне же надо прыгать через нижний входной люк. При таком прыжке я сам столкнусь с бомбой, сяду верхом на нее, как барон Мюнхгаузен на ядре.

Бомба никак не хотела отрываться. Я периодически с замиранием сердца смотрел через прицел на бомбу, но пока никаких изменений не было заметно. Летчик делал медленные развороты, небольшие наборы, но это не давало результата. Командиру было трудно ориентироваться, потому как он не видел самой бомбы и положения, какое она занимает. Вдруг по радио один из сопровождавших истребителей нам сообщил:

— У вас бомба оторвалась.

Я лихорадочно схватил прицел, вставил его в пяту и стал осматривать место подвески бомбы. Там болтался только трос, на конце которого была видна скоба, оторвавшаяся от бомбы. Я глубоко вздохнул, будто тяжелый груз спал с меня. Но настоящий страх меня охватил уже на земле, когда я лег спать и в уме анализировал этот случай.

— Бомбы нет, она оторвалась! — закричал я от радости.

— Я сидел как на пороховой бочке. Даже вспотел, — радостно сказал командир.

Мы были над морем, и нас совершенно не беспокоило, куда упала наша бомба, а если и попадет в кого-нибудь, то это будет наверняка противник.

После посадки командир вызвал оружейников и потребовал объяснений. Для подвески использовалась ручная лебедка, которая крепилась на ноге шасси. Трос через блоки, находящиеся внутри центроплана, выходил наружу около замка и, в свою очередь, крепился к бомбе с помощью болта. После подъема бомба садилась на замок, а болт всегда вытаскивали. Но на этот раз его не вытащили, забыли. Просто забыли вытащить! Более дурацкого объяснения нельзя было ожидать от ответственных людей. Вот еще один СЛУЧАЙ, и даже не один, а целых два: первый, что забыли вытащить болт, другой, что мы не взорвались в воздухе. Хорошо, что все так благополучно окончилось.