Истории Томского аэроклуба ДОСААФ, частных пилотов и людей, влюблённых в небо.

Благодаря зрительским взносам на командировочные расходы мы в конце сентября, в последние дни сибирского бабьего лета, отправились на томский аэродром Головино, чтобы снять очередной фильм о частных пилотах и влюблённых в небо людях.

Познакомились с редкими и практически вымирающими в России дельтапланеристами, поговорили с курсантами авиационного учебного центра, где учат частных пилотов, и познакомились с удивительными людьми. Например, двумя Еленами, которые за 60 лет непрерывной инструкторской работы на двоих научили летать несколько сотен авиаторов. Этот фильм не о каком-то юбилее или авиационном празднике, а просто об обычном российском аэродроме и обычных людях, для которых слово "авиация" что-то да значит. Устраивайтесь поудобнее и приятного просмотра!

https://youtu.be/6oO_B5Z5sp0

Для тех, у кого Youtube не открывается: https://plvideo.ru/watch?v=MjZ3RjvMbSGa

В России всё чаще возникает проблема получения СЛГ (сертификат лётной годности, приблизительный аналог ПТС для автомобиля) на зарубежные вертолёты из-за истёкшего календарного срока, хотя по часам они вылетали около половины ресурса или даже меньше. Сотрудники ГосНИИГА, казанского вертолётного завода и казанского авиационного института изучили устройство лопастей робинсонов, убедились, что винты сделаны конструктивно грамотно с большим запасом ресурса, и им можно продлять указанный производителем календарный срок. Вдобавок из тени вышли несколько вертолётов в хорошем техническом состоянии, продолжавших летать без 12-летнего оверхола. Они бы и дальше партизанили, но в последние два года использование воздушного пространства в европейской части России без заявок стало проблемным.

Первоначальные модели Робинсонов имели меньшие ресурсы, чем современные и позднее производитель увеличил их до нынешних 2200 часов или 12 лет. Как говорят технические специалисты, обслуживающие робинсоны в разных компаниях, нынешнее двенадцатилетнее ограничение вероятно установлено больше с коммерческой целью и нежеланием производителя использующегося в лопастях клея продлевать гарантию на свою продукцию, нежели из-за реального износа.

Научить управлять самолётом любого шофёра, взлетать и приземляться с неподготовленных грунтовых площадок, перевозить до 9 пассажиров или до 700 килограммов груза с разбегом в 100 метров в штиль и 50 метров при слабом встречном ветре… На АН-14 - советский лёгкий транспортный самолёт в конце пятидесятых годов возлагались большие надежды как на замену Ан-2. Первый раз «пчёлку» подняли в марте пятьдесят восьмого года, но потом долго дорабатывали, так как спроектировали с нуля по личной инициативе Олега Константиновича Антонова без конкретного заказчика, и его серийное производство началось в шестьдесят пятом, а закончилось в семьдесят втором году. За это время построили ровно 333 самолёта.

Максимальный взлётный вес двухдвигательного Ан-14 в 3630 килограммов получился на уровне массы пустого Ан-2, а передняя стойка, хороший обзор и в 2,5 раза укороченные по сравнению с кукурузником разбег и пробег сделали пчёлку доступной лётчикам средней и низкой квалификации после нескольких часов переучивания, что в сочетании с изначальным отсутствием второго пилота его и погубило. Несмотря на то, что за время эксплуатации этого типа было всего 4 катастрофы и две аварии, количество авиаинцидентов с грубыми посадками измерялось десятками, и Аэрофлот, поэксплуатировав несколько лет двадцать Ан-14, в семьдесят первом году отказался от них.

Большинство россиян привыкли только к рейсовым авиалайнерам и порой даже близкие частных пилотов не всегда понимают, что воздушное судно авиации общего назначения — это часть гражданской авиации и одновременно транспортное средство. Параплан как велосипед для поездки по ближайшим улицам, одноместные или двухместные дельталёты и самолёты как мотоцикл, на котором уже можно куда-то уехать или выполнять разные кульбиты, а лёгкие четырёхместные самолёты и вертолёты уже являются полноценным транспортным средством. Отношение к авиации общего назначения это вопрос привычки. В США и Евросоюзе за счёт массовости General aviation личный самолёт не вызывает никакого удивления и непонимания. Десятки тысяч личных воздушных судов это обыденность и отдельная отрасль в народном хозяйстве развитых стран. В России АОН вот уже два десятка лет держится только на энтузиастах. Когда частный самолёт и у нас станет обыденностью, отношение россиян к авиации общего назначения изменится. Знакомясь с пилотами, мы всем задаём вопрос, как они пришли в авиацию. Точные цифры не записываем, но по многолетним результатам опроса свыше тысячи частных пилотов можем сказать, что у половины это мечта детства и они научились летать в зрелом возрасте, примерно треть пришла в частную авиацию из ДОСААФ, пассажирской или военной после выхода на пенсию, и примерно каждый пятый об авиации не мечтал, пока не слетал на покатушку по сертификатам или с друзьями.