Предположительно разработка самолёта Ан-12 была инициирована Никитой Хрущёвым во время визита в АКБ. Во время осмотра Ан-8 Первый секретарь ЦК КПСС поинтересовался, какие имеются аналоги за рубежом, а после того как узнал, что все самолёты такого класса оснащаются четырьмя двигателями, выразил мнение, что в СССР тоже должны делать самолёты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.

Конструкция.

Аэродинамическая схема самолёта представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.
Фюзеляж самолёта, с приподнятой хвостовой частью и большим грузовым люком, обеспечивает удобные условия погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов, а также их парашютное десантирование. Бортовое погрузочное устройство (кран-балка) грузоподъёмностью 2,8 т и легкосъёмный транспортёр облегчают и ускоряют процессы погрузки, швартовки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-10. Главное отличие — кормовая часть фюзеляжа самолёта, имеющая грузовой люк и хвостовую стрелковую установку с кабиной воздушного стрелка. В средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона Ан-10 находится грузовая кабина, передняя часть самолёта с кабиной экипажа конструктивно почти полностью совпадает с передней частью Ан-10. Кабина экипажа герметична и отделена от негерметичной грузовой кабины гермошпангоутом с дверью.

Шасси самолёта обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритной техники и грузов осуществляется через грузовой люк в задней части фюзеляжа. Благодаря схеме «высокоплан» уровень грузового пола самолёта расположен близко к земле, что упрощает и облегчает его загрузку. Погрузка и разгрузка осуществляется с использованием грузовых трапов, бортовых лебедок БЛ-52 (БЛ-1500 на Ан-12Б, ГЛ-1500ДП — Ан-12БК), кран-балки грузоподъёмностью 2800 кг и транспортёра ТГ-12МВ. Для парашютного десантирования техники на платформах на самолёте устанавливается транспортёр. На полу имеются гнёзда для установки носилок и швартовочные узлы.

Параллельно начались разработки Ан-10 и Ан-12. Для самолёта были выбраны двигатели АИ-20. Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 года. С 1959 года самолёт начал поставляться в ВВС. В процессе эксплуатации его разрешённая взлётная масса была увеличена до 61 т.
Особенности конструкции после унификации производства с Ан-10
Из-за унификации производства Ан-10 и Ан-12 средняя часть фюзеляжа Ан-12 с грузовой кабиной конструктивно совпадала со средней частью фюзеляжа Ан-10, и фактически была конструктивно-герметичной. Но задняя часть фюзеляжа, имевшая грузовой люк и рампу и сообщавшаяся со средней, была изначально негерметичной, и в целом герметизация грузовой кабины не обеспечивалась. После производства примерно 100 самолётов средняя часть фюзеляжа Ан-12 стала выпускаться негерметичной.

Применение.

Самолёт активно применялся в военных целях, в чрезвычайных ситуациях, для переброски военной техники и личного состава, также для пассажирских и грузовых перевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых космических кораблей и воздушных судов, терпящих бедствие. Именно он стал локомотивом развития влияния ВВС СССР.
Наибольшее значение Ан-12 оказал в становлении Воздушно-десантных войск СССР. Это был первый массовый самолёт в Военно-транспортной авиации, позволявший производить массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ.
Самолёт позволяет брать на борт две боевые машины десанта (БМД-1) либо боевые машины, сделанные на её базе (2С9 «Нона», БТР-Д) или 60 парашютистов. Парашютисты в грузовой кабине размещаются в четыре ряда. Десантирование производится в два потока — первыми десантируются бойцы в средних рядах, далее — бойцы, находившиеся вдоль бортов.

Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ:
- испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолёта Ан-24 (1959 г.);
- отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей (1960 г.);
- отработка систем самолётовождения «Полёт-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (в 1961 году);
- исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки (1965 г.);
- испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968—1971 гг.);
- исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.);
- испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (1970-е годы) ;
- создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981);
- испытания новых средств поиска подводных лодок (1980-е годы).

Самолёт зарекомендовал себя как очень надёжный аппарат, способный работать в сложных климатических условиях, и неприхотливый в обслуживании.
Более 150 самолётов Ан-12, в том числе и их китайские копии Shaanxi Y-8, до сих пор эксплуатируются такими странами как: Россия, Украина, Белоруссия, КНР, Сан-Томе и Принсипи, Ангола, Грузия, Казахстан, Армения, Молдавия, Узбекистан и другими.

Одним из наиболее долго эксплуатируемых самолётов Ан-12 стал Ан-12А, борт EW-338TI, белорусской авиагрузовой компании RubyStar. Он был построен на Ташкентском авиационном заводе 30 сентября 1961 года. В 1998—2007 гг. эксплуатировался в Болгарии, в 2007—2010 — в Казахстане, с 2010 г. — в Белоруссии. 13 июля 2016 г. во время прошедшего над Минском урагана самолёт силой ветра был сорван с места и врезался в cтоящий на земле Boeing-737-300.

Производство

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трёх авиазаводах в:
- Иркутске, 1957—1962 годы, 155 экземпляров;
- Воронеже, 1960—1965 годы, 258 экземпляров;
- Ташкенте, 1962—1972 годы, 830 экземпляров.
Представителями генерального конструктора на заводах были:
- Иркутск — А. И. Шиврин, A. M. Леонтьев, В. З. Брагилевский, Г. А. Луговой;
- Воронеж — Н. П. Соболь, А. М. Кондратьев, В. П. Теплов, Я. Д. Голобородько;
- Ташкент — В. Ф. Ерошин, П. В. Балабуев, Х. Г. Сарымсаков, Н. А. Погорелов, Я. Н. Приходько, И. Г. Ермохин.

Техническое описание.

Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолёта состоит из четырёх частей: переднего отсека, среднего отсека , хвостового отсека и кормовой кабины . Силовая конструкция фюзеляжа состоит из 68 шпангоутов, 110 стрингеров и выполнен из алюминиевых сплавов Д-16, В95, АЛ9 и магниевых сплавов МД8 и МЛ5-Т4. Крепёжные болты и детали выполнены из сталей 30ХГСА и 40ХНМА.

Передний отсек герметичный. В нём находятся собственно кабина экипажа с пятью рабочими местами и отсек для сопровождающего груз персонала. Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа. В кабине лётчиков расположено два аварийных люка: верхний, для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду и нижний, для покидания самолёта в воздухе. Кабина частично бронирована листами противоосколочной брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла имеют стальные бронеспинки из стали марки АБ-548 толщиной 16 мм и бронезаголовники толщиной 25 мм.

Средняя часть фюзеляжа не герметична, в ней находится грузовая кабина. Пол среднего отсека является одним из основных силовых агрегатов фюзеляжа. На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнёзда со швартовочными узлами. Под полом расположен отсек главных стоек шасси, переднее и заднее багажные помещения. Для доступа в багажные помещения имеются люки в полу и в правом борту фюзеляжа. На левом борту расположена входная дверь. В грузовой кабине есть 3 аварийных люка, два на левом борту и один на правом, и 15 окон диаметром 384 мм.

В хвостовом отсеке расположен грузовой трёхстворчатый люк, две передние створки открываются внутрь к бортам, а задняя — открывается вверх к потолку. На створках имеются ступеньки для прохода к заднему туалету и в кормовую кабину через переходные настилы. Грузовой люк окантован справа и слева балками, которые несут узлы навески створок. Обшивка створок грузового люка защищена титановыми листами от повреждений концами фал парашютов. Также отсек Ф3 несёт узлы крепления вертикального и горизонтального оперений.

Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. Стрелку обеспечивается хороший обзор через остекление фонаря и боковые окна. В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолёта в воздухе. Кормовая кабина частично бронирована прозрачной бронёй толщиной 110—135 мм, а с торца прикрыта съёмным бронированным щитом (20 мм). На самолётах, поставляемых в гражданские организации, кормовая стрелковая установка частично или полностью демонтировалась, а также иногда полностью убиралось рабочее место стрелка, а корма зашивалась.
Самолёты ВС СССР окрашивались обычно в серый цвет, самолёты ГВФ носили бело-синюю раскраску «Аэрофлота», в дальнейшем авиакомпании красили самолёты на своё усмотрение. Приборные доски экипажа окрашены чёрной матовой краской.

Конструкция крыла — двухлонжеронная, кессонного типа. Технологически разделено на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две консольные (КЧК) части. По всему размаху задней кромки КЧК располагается двухсекционный элерон, имеющий внутреннюю весовую балансировку. Каждая его секция навешена на двух кронштейнах. Корневая секция оснащена триммером-сервокомпенсатором. Общая площадь элеронов — 7,84 м², углы отклонения — 25° (вверх) и 15° (вниз). Весь размах задней кромки СЧК занимает выдвижной двухщелевой закрылок с дефлектором. Закрылок подвешен на пяти монорельсах при помощи кареток и приводится в движение двумя винтовыми подъёмниками. Общая площадь закрылок — 26,5 м², углы отклонения — 25° (на взлёте) и 35° (на посадке). Для улучшения поперечной управляемости самолёта внутри хвостовых частей СЧК, установлены пластинчатые элероны-интерцепторы, выдвигаемые из крыла вверх при отклонении вверх ближайшего к ним элерона. В кессонах центроплана и СЧК располагаются мягкие топливные баки. Внутренние полости этих кессонов облицованы листами из стеклотекстолита.

Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты, киля с рулём направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения — 26,1 м², вертикального оперения — 17,63 м², одной шайбы — 4,0 м², форкиля — 3,63 м², гребня — 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты — 7,1 м², углы отклонения — 28° (вверх) и 15° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления — 7,85 м², углы отклонения — ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.

Шасси включает три опоры: переднюю, две основные. База шасси — 9,58 м, колея — 4,92 м. Основные опоры шасси убираются к оси симметрии самолёта, а передняя — назад по полёту. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколёсной тележки (основная) и двух сблокированных колёс (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующий амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора — управляемая, потому в её состав ещё входит рулевой цилиндр-демпфер и механизм поворота со следящей системой. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колёса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колёса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от рулевого штурвальчика либо на угол ±6° от педалей управления. Пневматики колёс полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колёс — 6,5 кгс/см, передних — 5,0 кгс/см.

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей АИ-20м(к) с металлическими четырёхлопастными воздушными винтами АВ-68И изменяемого шага. Двигатель АИ-20 — одновальный турбовинтовой авиадвигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Мощность двигателя на взлётном режиме — 4250 (4000) л. с. Двигатель снабжён системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов его ротора на всех рабочих режимах. Управление двигателем — механическое, проводка от ручки управления двигателем — тросовая. Двигатели запускаются стартёр-генераторами СТГ-12ТМО. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом. Двигатель крепится к силовому шпангоуту гондолы при помощи рамы с амортизаторами. Шпангоут при помощи фермы и двух подкосов закреплён на переднем лонжероне СЧК.

Винт АВ-68И — тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Флюгирование его производится экипажем, либо системой автоматического флюгирования. Вывод винта из флюгерного положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный установочный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолёта за счёт авторотации винта.

Включает двадцать два мягких бака, расположенных внутри кессонов центроплана и СЧК. Двигатели питаются топливом из своего полукрыла. Правые и левые группы баков соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Общая ёмкость топливных баков — 14270 литров. На самолёте применяется топливо РТ, Т-1, ТС-1 и Т-2. На верхней поверхности крыла есть заливные горловины для заправки баков самотёком, либо это можно делать централизованно под давлением через заправочный штуцер в передней части правого обтекателя шасси. В полёте система нейтрального газа заполняет надтопливное пространство углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения.
В модификациях АП, БП, БК, два топливных бака устанавливались в багажниках под полом грузовой кабины. Это повышало ёмкость топливной системы примерно до 24000 литров.

Состоит из двух независимых систем — правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях. Объём каждой гидросистемы — 60 литров. Номинальное рабочее давление — 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса. При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.
Правая гидросистема предназначена для привода закрылков, основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота, аварийного торможения колёс и управление нижним аварийным люком.
Левая система служит для привода закрылков, основного торможения колёс, флюгирования винтов, управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей.
С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков, раздельный выпуск шасси, открытие и закрытие створок шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора, заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой. После подзарядки гидроаккумулятора левой гидросисистемы от ручного насоса возможно торможение колёс при отказавших гидронасосах левой и правой гидросистем. Также гидросистема предназначена для открытия и закрытия створок грузового люка.

Система управления механическая, безбустерная. Управление рулями и элеронами осуществляется жёсткими тягами, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления рулями высоты установлены пружинные загружатели. Проводки управления триммерами рулей высоты и механизмами стопорения — тросовые. Управление триммерами элеронов и рулей направления — электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами. Самолёт оснащён механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полёт по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д1, курсовой системы КС-6Г, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, навигационной автономной системы НАС-1Б1-28, авиагоризонтов АГД-1, указателя поворота ЭУП-53, автоматического навигационного устройства АНУ-1 с трассой или ДИСС 013, барометрического высотомера ВД-10, вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧС-1 и АВРМ. На модификации БК установлен комплекс ПНК-1, установлена курсовая система ТКС-П, КПП-М, НПП, обеспечивающие полёты как в магнитной коррекции, так и в условной системе координат, позволяющие осуществлять пилотирование самолёта в директорном режиме.

Радиооборудование самолёта предназначено для осуществления двухсторонней телефонной и телеграфной связи с землёй и между самолётами в воздухе, внутрисамолётной телефонной связи, а также для того чтобы решать навигационные задачи по самолётовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днём и ночью.
В состав радиосвязного оборудования входит: самолётное переговорное устройство СПУ-7; командная УКВ-радиостанция Р-863 2 комплекта; KB-радиостанция Р-856МА 2 комплекта. Есть возможность прослушивания внешней связи через приёмник АРК-11.
Радионавигационное оборудование состоит из приёмоиндикатора местоположения самолёта в гиперболической системе координат, аппаратуры слепой посадки СП-50, радиовысотомера РВ-2 с сигнализатором С-2В, двух автоматических радиокомпасов АРК-11 и маркерного приёмника МРП-56П.
Также на борту есть радиолокатор И-4(РБП-3). В нынешнее время устанавливается РЛС РОЗ-1. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.
Оборудован системой РСКМ-3 для полётов в боевых порядках.

Десантно-транспортное оборудование.
Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом с использованием грузовых трапов, несамоходной — при помощи бортовых лебёдок БЛ-52 (БЛ-1500 на Ан-12Б, ГЛ-1500ДП — Ан-12БК). Погрузка бесколёсных грузов весом до 2000 кг выполняется с помощью кран-балки. Для парашютного десантирования техники и грузов на платформах и в штатных упаковках на самолёт устанавливается транспортёр ТГ-12.

Вооружение Ан-12.

Состоит из артиллерийского и бомбардировочного вооружения.

Артиллерийское вооружение:

Система пушечного вооружения ПВ-23У. Состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками АМ-23, электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Боекомплект — 700 снарядов (по 350 на ствол), скорострельность — 1250—1350 выстр./мин. на ствол.

Бомбардировочное вооружение:

- 2 фотографические бомбы ФОТАБ-100-80 или 2 ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы НОСАБ-100 или 2 дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы ДОСАБ-100 для сбрасывания с балочных держателей;
- 6 цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или 6 ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н или 6 дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или 6 радиозондов для сбрасывания из ящичного держателя ДЯ-СС-АТ;
- 70 авиабомб калибра 100 кг (ОФАБ, ЗАБ) или 29-32 авиабомб калибра 250 кг (ОФАБ, ЗАБ, ПТАБ, РБК) или 18 авиабомб калибра 500 кг (ФАБ, ЗАБ, ФЗАБ, или 18 авиамин УДМ-500 для сбрасывания с транспортёра ТГ-12MB.

Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в кабине штурмана установлен прицел НКПБ-7. Два наружных балочных бомбодержателя расположены в передней части обтекателей шасси и два — в задней части внутри. Ящичный держатель ДЯ-СС-АТ для вертикальной подвески 6 бомб находится в хвостовой части фюзеляжа.
При необходимости на заднюю створку грузового люка устанавливается один дневной фотоаппарат АФА-42 или один ночной НА-МК/25.

Боевое применение.

Самолёты Ан-12 воевали на разных театрах военных действий.
Ввод советских войск в Чехословакию:
Советские транспортники сыграли важную роль во время ввода войск СССР в Чехословакию 1968 года: Ан-12 и Ан−22 доставили пять тысяч солдат.
Афганская война:
Во время Афганской войны 1979—1989 годов самолёты Ан-12 постоянно снабжали по воздуху контингент советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул. За всё время войны было потеряно 11 Ан-12. Ряд машин получили афганские ВВС, некоторые из них позже достались захватившему власть в Афганистане движению Талибан.
Рейс самолёта Ан-12, увозившего в ходе войны с территории Афганистана тела погибших советских военнослужащих (Груз 200), получил неофициальное название «Чёрный тюльпан». В связи с тем, что грузовой отсек самолета Ан-12 не герметичен, цинковые гробы не запаивались. Побывавший в Афганистане с концертами Александр Розенбаум посвятил павшим солдатам песню «Чёрный тюльпан», вошедшую в художественный фильм «Афганский излом».

Индо-пакистанская война:
Одной из первых их использовала в боях Индия. Её самолёты снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном. В индо-пакистанской войне 1971 года самолёты Ан-12 применялись и как бомбардировщики, нанося удары по складам вблизи границы в Кашмире При этом Ан-12 брали до 16 тонн бомб. 12 января 1982 года Ан-12 и С-119 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш.
Войны в Африке:
В 1964 году египетские Ан-12 перевозили вооружение и припасы для повстанцев в Конго. С 1962 по 1967 годы эти самолёты использовались для поддержки египетских войск, воевавших в Йемене. В шестидневной войне 1967 года они применялись ограниченно. В войне 1973 года Ан-12 снова использовались для снабжения, а эскадрилья советских Ан-12ПП применялась в Мерии для радиоэлектронной борьбы. В 1967 году Ан-12 снабжали федеральное войска Нигерии в войне против сепаристов Биафры.
Эфиопия стала закупать советское вооружение после наложения в 1977 году американского эмбарго на поставки оружия в эту страну. В числе первых были поставлены Ан-12 действовавшие против эритрейских повстанцев. Ирак также применял свои Ан-12 в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе. Во время войны в Персидском заливе 1991 года по крайней мере два из них были уничтожены на взлётно-посадочной полосе английскими штурмовиками.

В 1994—1996 годах российские Ан-12 использовались для переброски войск и снаряжения в Моздок во время Первой чеченской войны.
Ан-12 широко использовались для вывоза беженцев в различных критических ситуациях в разных районах мира, при этом из-за нехватки посадочных мест часть пассажиров перелетала стоя. Максимальная пассажировместимость при этом ограничивалась только размерами грузовой кабины и центровкой самолёта. Известен случай перевозки 283 человек в 1975 году в Сомали.Сегодня Ан-12 применяет украинская сторона в военном конфликте на Украине.

Тактико-технические характеристики Ан-12

- Единиц произведено: 1248 (только в СССР)
Экипаж:
- 5 + 1 человек
Пассажировместимость:
- 90 солдат или 60 парашютистов.
Двигатели:
- Турбовинтовой двигатель АИ-20М 4х4250 э. л. с.)
Размеры:
- размах крыла 38,015 м
- длина самолёта 33,109 м
- высота 10,525 м
Размеры грузовой кабины:
- длина 13,5 м
- максимальная ширина 3-3,5 м
- максимальная высота 2,4-2,6 м
Вес:
- масса взлётная 61 т
- масса пустого снаряжённого 50 т
- масса самолёта без топлива 36,7 т
Грузоподъемность:
- максимальная коммерческая нагрузка 21 т
- посадочная 58 т
- запас топлива 22,066 т
Скорость:
- максимальная скорость истинная 660 км/ч
- крейсерская скорость истинная 570 км/ч
- потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) 900—2200 м в зависимости от взлётного веса
Практический потолок:
- эксплуатационный потолок 7200-8600 м
- максимальный 10000 м
Дальность полета:
- 5530 км (перегоночная)

12 апреля 1968 года на египетской авиабазе приземлились первые машины во главе с командиром группы морских разведчиков п/п-ком Моряковым. Самолёты с экипажами прибыли в ОАР из состава КСФ, из 967-го ОДРАП (Североморск-1). Через полгода эскадрилью возглавил полковник Мирошниченко В., который сменился со своими экипажами в сентябре 1970 года. Дальнейшее комплектование группы морских разведчиков производилось на базе 943-й МРАП (п. Октябрьское) ВВС ЧФ.

Эскадрилья подчинялась непосредственно Главному военному советнику министра обороны ОАР генералу Лащенко П.Н., но при необходимости переходила в оперативное управление КП 5-й эскадры ВМФ СССР ("средиземноморской"), который размещался в Александрии. Весной 1970 г. полностью перешла в распоряжение командования ЧФ. Разведчики Ту-16Р парами выходили на Средиземное морем, реже на Красное, для вскрытию надводной обстановки. Основной целью являлись авианосные ударные группы в Средиземном море 6-го флота США во главе с флагманом - авианосцем "Independence". Задача экипажей состояла в обнаружении авианосцев, главным образом, и последующем фотографировании объекта всеми имеющимися аппаратами.
С появлением в составе эскадрильи самолётов, оборудованных станцией радиотехнической разведеки СРС-4 ("Квадрат-2"), в интересах арабской стороны советские Ту-16Р занимались радиоперехватом и обнаружением израильских РЛС.
В конце 1969 года эскадрилью дополнили 3 самолёта - постановщика помех Ан-12ПП из 117-го Берлинского ордена Кутузова радиополка специального назначения (Шауляй) и несколько Ан-24.

В январе-феврале на базе 57-й Смоленской морской ракетоносносной авиадивизии (аэродром базирования - Быхов) были сформированы и подготовлены для отправки в ОАР две группы по 4 самолета РЭБ Ту-16П, в дополнение к выполняющему задачу в Египте звену Ан-12ПП. В апреле под Асуаном на аэродроме Сахара приземлились первые 4 самолёта РЭБ Ту-16П из 170-го гвардейского краснознамённого морского ракетоносносного авиаполка ВВС ДКБФ из Быхова. Командовал отрядом самолётов РЭБ майор Маресов Анатолий Павлович, непосредственно подчинявшийся командиру эскадрильи полковнику Мирошниченко В.
В конце мая 1971 года в отряде произошла замена. Из 240-го гв. МРАП ДКБФ (Быхов) прибыли 4 экипажа, которыми командовал майор Е.В. Зимняков.
Командиры кораблей: майор Е.В. Зимняков, капитаны Б. Станкевич, П. Химченко, А.А. Гришкин.
Старшие техники В. Модестов, М. Грызунов, Б. Зорин, Г. Лозынин.
Ст. инженер отряда — Б. Купцов.

К фото - Экипаж Ту-16П гв. кз. "быховского" полка (слева направо: Баркевич А.П., капитан, командир корабля; Казанов А., лейтенант, пом. командира корабля; Трубников В.П., ст. лейтенант, штурман корабля; Чибиков В.А., лейтенант, второй штурман; Финашкин И., старшина, командир боевых установок) - 3 фото из личного архива В.А. Чибикова.

19 августа 1968 г. в 90 одраэ ОН вошла группа под командованием подполковника В.И. Голяна в составе 3 противолодочных самолётов-амфибий Бе-12 из 2-й эскадрильи 318 ОПЛАП ДД ВВС КЧФ. Самолёты с опознавательными знаками ОАР проследовали через Венгрию, Югославию.
Прибывшие экипажи самолётов Бе-12 уже через неделю приступили к выполнению поставленных перед ними задач в условиях африканских температур. По этой причине вылеты обычно планировались на утренние часы. Согласно полученным указаниям все вылеты производились парой самолётов. Максимальное удаление районов поиска от аэродрома базирования не превышало 350-400 км.

За первых три месяца пребывания в АРЕ три экипажа произвели 38 самолёто-вылетов. Экипажи получили возможность (пока по своим подводным лодкам) оценить дальность средств поиска. Октябрь 1968 г. ознаменовался первыми двумя обнаружениями иностранных подводных лодок в Средиземном море: за первой слежение производилось 1 ч 37 мин, за второй - 48 мин.
Ввиду того что аэродром Каир-Вест находился на расстоянии свыше 200 км от побережья, по договоренности с арабской стороной Бе-12 перебазировали на аэродром Мерса-Матрух.
Учитывая ограниченный радиус самолётов Бе-12. командование авиации ВМФ пришло к выводу о целесообразности замены их самолётами Ил-38, что, безусловно, обеспечило бы получение большего объема информации о столь стратегически важном районе. Летом 1971 г. самолёты Бе-12 возвратились на аэродром постоянного базирования – на озеро Донузлав (п-в Крым).

После принятия решения о замене самолётов Бе-12 на Ил-38 в авиацию СФ поступило указание отобрать экипажи лётного и технического состава. Кандидатов в середине августа 1970 г. доставили в Москву для получения указаний и инструктажа. В результате в спецкомандировку в страну «с жарким климатом» отправили лётчиков и техников из 24-го Киркинесского Краснознамённого ОПЛАП ДД (аэродром Федотово).
В сентябре 1970 г два самолёта Ил-38 с опознавательными знаками ОАР произвели посадку на аэродроме Мерса-Матрух и через несколько дней приступили к поисковым действиям . В июне следующего года прибыла еще пара Ил-38, а самолёты Бе-12 убыли в СССР. Предварительно экипажи тщательно изучили особенности района, расположение полигонов и зон с особым режимом полетов. Командовал группой майор Н.Ф. Пинчук. С применением самолётов Ил-38 удалось значительно расширить границы районов поиска.

Работа экипажей самолётов Ил-38 началась не с поиска ПЛ в глубинах Средиземного моря, а с попытки обнаружить израильские ракетные катера на переходе из Франции. Задача решалась по просьбе руководства ОАР. Катеров на переходе не обнаружили, и, судя по всему, он закончился успешно.
Деятельность Ил-38 в Средиземном море протекала в различных условиях, она носила скорее демонстративный характер, и если на первом этапе обнаружений ПЛ, как и следовало ожидать, не было, то впоследствии они участились. Обращало внимание совпадение этих событий с приездом старшего группы авиации ВМФ из Каира на аэродром Мерса-Матрух или кануном какого-либо праздника. Проверить достоверность обнаружений не представлялось возможным, поскольку сигнал, получаемый на ленте самописца магнитометра, не обладает никакими классификационными признаками. Бесчисленные проверяющие, как и штаб авиации ВМФ, не были заинтересованы в объективной оценке поисковых усилий.

Самолёты Ил-38 иногда производили длительные разведывательные полеты на большой высоте, выходили к Тирренское море и доходили до о. Монтекристо (на траверсе Корсики). Даже при небогатом оснащении самолёта получаемая информация иногда представляла значительный интерес.
В 1972 г. в связи со сложившейся обстановкой 90 одраэ ОН покинула Египет, оставив о нем и его народе самые теплые воспоминания, и прибыла в отнюдь не теплые северные края. Bсe хорошее когда-нибудь кончается.
За время базирования в Египте самолётов Ил-38 получили около 20 обнаружений иностранных ПЛ.
Соглашение с правительством Сомали о кратковременном базировании самолётов Ил-38 на аэродроме Бербера заключено в апреле 1972 г. В процессе пребывания на поддержание этого аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачены значительные средства, построен центр связи ВМФ, созданы большие запасы горюче-смазочных материалов, а когда экипажам самолётов и прочим пришлось убыть из Сомали, все запасы материально-технических средств оставили.

Рассказ о советских "тушках" в Египте был бы неполным без упоминания о группе советских лётчиков и техников - "военных специалистов", которые в Асуане готовили египетские экипажи для ракетоносцев Ту. Осенью 1971 г. прибыли ракетоносцы Ту-16К-11-16 с экипажами из 9-го гвардейского МРАП. Самолёты перегоняли парами через Венгрию и Югославию. Накануне отправки в Египет 9-й ГМРАП из состава СФ был переведён с аэродрома Североморск-1 на Остров-2. Группу ракетоносцев возглавил полковник В.И. Колчин. Она насчитывала 10 самолётов.

бучение велось вплоть до полного вывода советского контингента из Египта по требованию президента А. Садата. В июле 1972 г. лётчики и технические специалисты покинули страну пирамид. Перед отъездом все 10 ракетоносцев были переданы египетской стороне. В составе ВВС АРЕ из них была сформирована 36-я эскадрилья под командованием подполковника Рауфа.
Однако, несмотря на категоричность требования своего президента о полном выводе советских военнослужащих и специалистов командованию ВВС Египта пришлось прибегнуть к помощи советских специалистов по "тушкам". Уже в декабре 1972 г. прибыла группа, теперь уже не "военных специалистов", а так называемых "инструкторов", из того же 9-го Гв МРАП. Руководил группой лётчик майор Корнев.

В состав группы входили: штурман самолёта, по одному технику по всем специальностям (был даже инструктор по авиаскладам!), и 4 специалиста по ракетному оборудованию и крылатым ракетам. По контракту советские авиационные специалисты проработали 6 месяцев, а «ракетчики» остались ещё на 3 месяца до конца октября 1973 года. Весной 1973 года самолёты 36-й эскадрильи ВВС АРЕ перебросили на авиабазу Каир-Вест поближе к линии фронта. Во время «октябрьской» войны («война Судного дня») ракетносцы Ту-16 наносили удары по позициям противника на линии Бар-Лева вдоль Суэцкого канала, при чем их успешная боевая работа подтвердило высокий уровень подготовки, как египетских экипажей, так и самой техники.
Кстати, подобное исключение египтяне сделали и для МиГ-25РБ. Опять же по просьбе египетской стороны в страну снова прибыли эти высотные разведчики. Был сформирован 154-й орао, который находился до конца 1973 года. Но запоздалое прибытие МиГ-25РБ не могло повлиять на неудачный для арабов ход войны, которую они так успешно начали в октябре. Данные фоторазведки с МиГов лишь подтверждали неотвратимость поражения в очередной войне с Израилем.

Источники:
- Журнал "Мир Авиации" №5, 2005, с. 24-39 Леонид Захаров "Командировка в Египет. Воспоминания штурмана авиации ВМФ"
- Журнал "История авиации" № 31, с. 46-53 Игорь Приходченко ""Двуликий Янус" Олега Антонова. Самолёты для радиоэлектронной борьбы"
- "Бе-12 Чайка" (www.airwar.ru)
- "Ил-38 выходят на морские просторы" (www.russarms.com)
- Гарнизон Федотово. Форум земляков
www.skywar.ru

Во вторник 9 августа 2011 года Ан-12 авиакомпании «Авис-Амур» выполнял рейс по перевозке груза из Комсомольска-на-Амуре в Кепервеем (Чукотка) с промежуточной посадкой в Магадане для дозаправки. Коммерческий груз состоял из товаров народного потребления, продуктов питания, автомобильных запчастей, медикаментов и т.д. В кабине сопровождения находились 2 пассажира с билетами, оба были жителями Билибино. В 08:54 местного времени самолет вылетел из Комсомольска-на-Амуре. Заправившись в Магадане, в 14:37 лайнер направился в Кепервеем.

Тут надо сделать отступление, чтобы объяснить читателю особенности этого авиарейса. Сначала немного о самой авиакомпании «Авис-Амур». Она была создана в Хабаровске в 2006 году и до 2011 года успешно эксплуатировала малую авиацию: самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2 и Ми-8. В условиях протяженности Хабаровского края и почти полного отсутствия нормальных дорог, полеты авиакомпании были очень востребованы и государственными структурами, и коммерсантами.

В 2011 году возникла идея взять в эксплуатацию транспортный самолет для выполнения грузовых перевозок в заполярный Кепервеем. Этот аэродром с грунтовой взлетно-посадочной полосой, способной принимать воздушные суда только второго класса (такие как Ан-12), снабжает заполярный город Билибино и его уникальную, расположенную в вечной мерзлоте, атомную электростанцию. Она, в свою очередь, питает энергией почти всю Чукотку.

Дорог в тех краях нет, иных способов сообщения тоже. Потребность в доставке продуктов и материалов - огромная. Но полоса короткая - 2475 метров. Она отсыпана гравийно-галечным грунтом с глинистым наполнителям, т.е. современный Ил-76 принимать не может. Лучший вариант - Ан-12. И он нашелся в парке авиакомпании Комсомольск-на-Амурского авиационного производственного объединения. Откуда и был взят в лизинг, причем вместе с экипажами.

Отдельно про этот Ан-12. Борт № 11125 был выпущен в феврале 1963 года и до 1988-го летал в военно-воздушных силах СССР. После чего, в рамках общего сокращения военной авиации, был передан в Министерство авиапромышленности на авиазавод в Комсомольске-на-Амуре. Позже он предавался в лизинг авиакомпаниям «Волга-Днепр», «Атлант-Союз», «Московия» и «Аэрофрахт». Наконец, в феврале 2011, попал в «Авис-Амур». К тому времени самолет эксплуатировался уже 48 лет и 5 месяцев, являясь одним из самых старых летающих самолётов Ан-12 и самым старым в России.

Борт неоднократно фигурировал в сводках происшествий. Так, в 2007 году при контрольной проверке перевозимого груза в Магадане было выявлено превышение загрузки в 5,5 тонн. После этого полеты авиакомпании-владельца этого Ан-12 были приостановлены, а против экипажа завели дело об административном правонарушении по статье «Нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов». В апреле 2011 года (Ан-12 уже летал в «Авис-Амур») в аэропорту Купол (Анадырский район) в его левый борт врезался грузовик «Урал». Был повреждён грузовой люк, а самолету потребовался ремонт.

Но вернемся в 9 августа 2011 года. В этот день самолетом руководил опытнейший экипаж из 9 человек. Возглавлял его 54-летний командир, пилот из Комсомольск-на-Амурского авиационного производственного обьединения, освоивший до того самолеты Ан-2 и Ан-8. Он имел общий налет более 16 тысяч часов, из них более 10 тысяч в качестве командира и командира-инструктора Ан-12. Лайнер был в опытных руках и, как говорится, ничего не предвещало беды.

В 15:17, после вылета из Магадана, самолет набрал крейсерский эшелон в 7500 метров. В 15:19 загорелось табло «Обледенение», поэтому экипаж запросил у диспетчера подъём до 8100 метров, чтобы выйти из зоны обледенения. После получения разрешения на набор высоты экипаж, вероятно, обнаружил отклонения в работе топливной системы самолета и принял решение остаться на эшелоне 7500 метров, о чем в 15:20 доложил диспетчеру. Затем, опять же наиболее вероятно, экипаж визуально обнаружил течь топлива в районе крайнего левого двигателя №1. Пилоты уменьшили обороты этого двигателя и зафлюгировали винт.

В это время топливо вытекало в подкапотное пространство двигателя. Далее, под воздействием потока воздуха, оно стекало по поверхностям хвостовой части мотогондолы на нижнюю поверхность крыла. Сразу после флюгирования винта двигателя №1 возник пожар со срабатыванием сигнализации. Очаг пожара находился за противопожарной перегородкой в хвостовом отсеке мотогондолы. Причиной воспламенения стал заброс вытекающего топлива на горячую часть двигателя из-за перераспределения воздушного потока при его выключении.

В 15:23 экипаж приступил к левому развороту со снижением для возврата в Магадан. После применения всех трех очередей системы пожаротушения огонь ликвидирован не был. Более того, он распространился с хвостовой части мотогондолы двигателя на крыло. Экипаж приступил к экстренному снижению со средней вертикальной скоростью 21 м/с для выхода под облака и экстренной посадки на грунт (или куда придется). К 15:30 самолет прекратил снижение и в течение 45 секунд находился в горизонтальном полете над горной местностью на высоте около 3000 метров. Эта высота была минимальной безопасной для данного участка маршрута. Из-за облачности землю видно не было.

Пожар в это время пожирал крыло. Левая плоскость начала выгорать. Огонь повредил проводку управления левым элероном. Самолет перешел в нарастающий левый крен. Из-за повреждений, пилоты не могли его парировать. В 15:31 самолет с увеличивающим левым креном начал терять высоту. Затем он совершил несколько переворотов вокруг продольной оси со все увеличивающейся скоростью вращения. Из-за огромных перегрузок при вращении самолета и воздействия огня на крепление двигателя №1, на высоте около 200–400 метров над горной поверхностью его просто оторвало. В 15:32 самолет врезался в склон горы. При ударе Ан-12 взорвался и полностью разрушился.

Во время падения экипаж смог включить аварийный радиомаяк. Тот успел передать несколько сигналов на спутник до того как разрушился при взрыве. Только благодаря этому удалось приблизительно установить место падения лайнера в безлюдной и непроходимой чукотской глуши. Обломки самолета были обнаружены через сутки после падения. А еще через сутки до них смогли добраться поисковые группы.

По заключению комиссии по расследованию причиной катастрофы самолета стал пожар, возникший в полете в хвостовом отсеке мотогондолы первого двигателя и распространившийся на крыло самолета.

Причиной пожара, наиболее вероятно, стала течь топлива из соединений топливной магистрали двигателя №1. Из-за полного разрушения самолета однозначно установить место течи и причину, приведшую к ней, не представилось возможным. Двигатель был выключен как минимум через две минуты после обнаружения течи топлива. Из-за этого применение системы пожаротушения на ранней стадии пожара не дало эффекта.

Экипаж просто не знал, что делать в такой ситуации. В руководстве по летной эксплуатации самолета Ан-12 отсутствовали указания по действиям экипажа при возникновении течи топлива из-под капота двигателя в полете. А горный характер местности, отсутствие видимости земли из-за сплошной облачности и дефицит времени из-за продолжающего пожара не позволили экипажу подобрать с воздуха ровную площадку и выполнить экстренную посадку.

Комиссия по расследованию признала действия экипажа соответствующими руководству по летной эксплуатации, в котором не оговорено отключение двигателя при возникновении течи топлива. Как таковых виноватых не нашлось. Редкий случай четких и выверенных действий экипажа до самого столкновения с землей, без мата в эфире или на записях. Просто ушли в небо.

На месте крушения авиалайнера позже был установлен православный крест, изготовленный в Омсукчане.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В авиации такое тоже случается. Вспомнить хотя бы два происшествия с Boeing 777 Malaysia Airlines в 2014 году. Сначала один самолёт исчез над океаном, а через несколько месяцев второй рухнул возле Донецка.

В январе 1971 года Сыктывкарский Ан-12 номер СССР-11000 временно базировался в аэропорту Омска, откуда выполнял заказные грузовые перевозки. 22 января поступило указание перегнать борт на базовый аэродром Сыктывкар, где ему предстояло пройти плановое техническое обслуживание. Также было решено совершить попутный рейс в Сургут, в ходе которого предстояло перевезти 12 тонн груза.

Всего на борту находилось 14 человек. Кроме собственно экипажа этого Ан-12, в качестве пассажиров летел еще один экипаж из Сыктывкара, окончивший свою командировку в Омске, а также инженер техобслуживания и женщина сопровождающая груз. Согласно имеющемуся прогнозу, в Сургуте ожидалась слоисто-кучевая облачность , видимость 3-4 километра, снег и обледенение в облаках.

В 18:09  авиалайнер вылетел из Омского аэропорта, а уже в 19:20 приступил к снижению в Сургуте. В 19:36, находясь на высоте 400 метров, экипаж получил указание на выполнение третьего разворота. В ответ прозвучало: «Понял». После этого пилоты на связь больше не выходили и на вызовы не отвечали.

Самолет был обнаружен в лесу в точке третьего разворота в 18 км северо-восточнее аэродрома Сургут полностью разрушенным и сгоревшим. Все 14 человек на борту погибли. Столкновение с землей произошло с большой вертикальной скоростью и с левым креном около 90°. Самолет снижался по спирали с высоты 400 метров с выпущенными шасси и закрылками. Все двигатели в момент столкновения с землей работали в нормальном посадочном режиме. Протвообледенительная система была включена.

Комиссия по расследованию установила, что в процессе разворота на скорости 330 км/ч (в пределах инструкции по эксплуатации самолетов Ан-12) произошло сваливание лайнера на левое на крыло. В районе аэропорта в этот день именно на высоте 400 метров наблюдалось сильное обледенение. Это подтверждается показаниями экипажа другого Ан-12, совершившего незадолго до катастрофы посадку в Сургуте.

Причиной катастрофы стало сваливание самолета при третьем развороте из-за резкого ухудшения аэродинамики вследствие обледенения крыла при полете в условиях интенсивного обледенения, а также из-за несоответствия скоростей, предусмотренных при выполнении третьего и четвертого разворотов при посадочном весе более 55 тонн с обледеневшим крылом. Обледенение крыла произошло вследствие недостаточного обогрева передней кромки крыла из-за неполного открытия кранов отбора воздуха от двигателей.

Всего через 10 дней, 31 января 1971 года, в районе того же аэродрома Сургут, в таких же условиях сильного обледенения произошла еще одна катастрофа. На сей раз рухнул тюменский Ан-12, номер СССР-12996. Сценарий катастрофы полность копировал катастрофу 22 января.

Проходя высоту 800-900 метров, экипаж сообщил о сильном обледенении. А спустя почти минуту - об очень сильном обледенении. При этом противообледенительная система была включена. Когда экипаж стал выполнять третий разворот (влево) на высоте 400 метров самолёт начал вести себя ненормально. В кабине кто-то произнёс: «что-то двигатели потряхивать стали». Весьма вероятно тряска возникла из-за состояния, близкого к срыву потока на крыле.

Когда третий разворот был завершён, командир сразу дал команду выпустить закрылки на 15°, но спустя 5 секунд был вынужден дать команду убрать их обратно, так как экипаж заметил, что скорость снизилась с 330 до 310 км/ч, несмотря на увеличение режима работы двигателей.

Когда Ан-12 после выполнения третьего разворота вышел из левого крена, то через пару секунд он сам опять вошёл в небольшой левый крен. Экипаж отклонял штурвалы сперва влево, а потом вправо, так как самолёт после вывода из левого крена быстро перешёл в правый крен, а затем (после отклонения штурвала влево) опять в левый, что вызвало снижение подъёмной силы крыла.

Пилоты взяли штурвалы «на себя» но это не помогло. Самолёт с большим левым креном врезался в землю в 13,6 километрах севернее Сургутского аэропорта и у одного из озёр, после чего полностью разрушился и сгорел. Все 7 человек на борту погибли.

После выяснения причин катастроф бортов СССР-11000 и СССР-12996 на Ан-12 был проведён ряд улучшений с целью недопущения подобных авиапроисшествий в будущем. Так, была произведена доработка системы управления отбором горячего воздуха от двигателей. В том числе установлена сигнализация полного открытия кранов противообледенительной системы самолета.

Также были проведены испытания по уточнению аэродинамических характеристик Ан-12 в условиях обледенения. Специалисты получили новые данные об эффективности противообледенительной системы крыла при интенсивном обледенениии, на основании которых изданы рекомендации экипажам при полетах в подобных условиях.

В данном парном случае какая-либо мистика отсутствует. Причиной обеих катастроф стали сложные метеоусловия и недостатки конструкции. То есть имела место определённая закономерность.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday