Ну что сказать. Одно время авиационный транспорт был самым безопасным. Потому что профессионалы были. И все регламенты писались кровью, с возможной защитой от дурака. У любителей свой подход. Кончают они как правило плохо. Избыточность иногда идет на пользу. Нет денег, хочется экономить. Трамвай ваш выбор. И живы и никому не навредите.
Кто должен взять на себя вину в неисправности воздушного судна, которую можно было предотвратить? А что делать, если техник ошибся? А если решил подзаработать и вместо запрошенной владельцем самолёта диагностики снял и начал разбирать двигатель? Авиатехники порой допускают ошибки, которые стоят пилотам тысячи и даже десятки тысяч долларов. Как их вовремя обнаружить и не допустить на своём самолёте?
Все владельцы самолётов знают, что если неправильно пользоваться тормозами, регулярная замена покрышек выйдет в хорошую копеечку. Частный пилот даёт советы по способам торможения, а авиатехник рассказывает о правильном осмотре, чтобы тратить на авиационные шины существенно меньшие суммы.
Как продлить срок службы авиационного аккумулятора? Как без привлечения авиатехника и оплаты его услуг самостоятельно замерить и провести тесты неисправности, чтобы понять, какой блок вышел из строя? Как вообще пилоту, не обладающему техническими знаниями, следить за обслуживанием своего самолёта?
А знаете ли вы, что можно не обращать внимание не на предписанные производителями интервалы межремонтного ресурса двигателя, воздушного винта и других деталей, а учитывать фактическую степень их износа, потому что условия эксплуатации у всех разные. Очевидно же, что самолеты, хранящиеся на улице рядом с морем или стоящие в ангаре в пустыне, изнашиваются по-разному. Идея в том, что если просто руководствоваться назначенным производителем интервалами, а самолёт летал мало, то велика вероятность списать деталь, которая могла бы ещё долго служить. В то же время, деталь может выйти из строя и значительно раньше установленного производителем интервала, если самолет неправильно хранится и мало летает. И это не просто слова, а многолетние исследования и графики совокупности признаков предстоящей поломки. В США в General Aviation многие владельцы техники пользуются эксплуатацией по состоянию и накопилась многолетняя практика, как это влияет на безопасность полетов. И в России ФАП-273 допускают прописать в эксплуатационной документации обслуживание агрегатов в зависимости от их состояния. При этом производителям, конечно же, выгоднее делать ремонты по назначенным ресурсам, и кроме владельцев, в таком методе обслуживания никто не заинтересован
В 199-м выпуске FlightTV — сюжет о книге, в которой приводятся примеры и даются ответы на все эти вопросы.
