Чемпионат мира «Формула-1» стоит на пороге самых масштабных изменений в регламенте за последние десятилетия, и именно «ФИА» выступает инициатором этой революции. Представляем вам гид по новым правилам: разбираемся, что они означают и чего ожидать, когда чуть более чем через месяц новые болиды впервые выйдут на трассу…

Если у «Формулы-1» и есть определяющая черта, то это неукротимое стремление двигаться вперед, оставлять позади успехи или неудачи прошлого и смотреть в будущее — на следующий уик-энд, следующую сессию, следующую гонку. И хотя пыль после одного из самых захватывающих сезонов в новейшей истории едва успела осесть, все взоры уже устремлены на 2026 год и на одну из самых масштабных перезагрузок в истории этого спорта.

В то время как предыдущие смены правил фокусировались либо на двигателях, либо на шасси (причем одно порой влияло на другое), регламент «ФИА» 2026 года затрагивает каждый аспект конструкции болида. Цель — создать новую эру более конкурентных, безопасных и экологически устойчивых гонок.

Концепция nimble car («юркий болид»)

В основе новых правил лежит концепция «юркого болида» — совершенно новое видение дизайна болидов «Ф1». Она призвана переломить тренд на укрупнение и утяжеление машин, сделав их значительно меньше, легче и маневреннее.

Для достижения этой цели новые болиды станут на 30 кг легче: целевой показатель массы машины вместе с шинами составит 724 кг. Габариты также изменятся: колесная база сократится на 200 мм (до 3400 мм), общая ширина уменьшится на 100 мм, а ширина днища — на 150 мм.

Аэродинамические поверхности тоже преобразятся: переднее антикрыло сузится на 100 мм и получит двухэлементный активный закрылок. Заднее антикрыло станет трехэлементным и также будет активным. «Бим-уинг» (нижнее заднее крыло) — небольшая горизонтальная плоскость под основным антикрылом, столь привычная для машин эпохи 2022–2025 годов — будет упразднен, а торцевые пластины заднего крыла станут проще.

Чтобы машинам было проще преследовать друг друга вплотную, обтекатели колес будут запрещены, а в передней части боковых понтонов появятся специальные направляющие пластины для контроля турбулентного следа от колес. Также исчезнут надколесные арки (или «брови»), которые были характерной чертой машин 2022 года.

Эти изменения приведут к снижению прижимной силы на 30% и уменьшению лобового сопротивления примерно на 55%. Хотя это означает, что болиды станут медленнее в самих поворотах, они будут быстрее на выходе из них. И пусть поначалу время прохождения круга будет чуть ниже нынешнего, ожидается, что команды быстро отыграют это отставание по мере развития технологий.

Управление аэродинамическим следом

Сложности при плотном преследовании болидов оставались критическим фактором в «Формуле-1» на протяжении многих лет. Регламент 2022 года с его приподнятыми диффузорами, призванными направлять возмущенный поток воздуха вверх и над следующим позади болидом, был попыткой решить серьезные проблемы машин предыдущих поколений (2014 и 2017 годов). Однако, как объясняет Николас Томбасис, технический директор «ФИА» по одноместным сериям, болиды 2022 года со временем начали страдать от тех же недугов.

«Машины 2022 года начинали с существенного улучшения характеристик аэродинамического следа», — говорит он. «Я не помню точных цифр, но уровень прижимной силы в 20 метрах позади лидера вырос с 50% у машин предыдущего поколения до примерно 80–85% на старте цикла 2022 года. Затем, по мере развития регламента, этот показатель постепенно деградировал до нынешних значений — сейчас мы говорим примерно о 70%. Мы верим, что в начале нового цикла этот показатель составит около 90% — лучше, чем когда-либо».

Он также отмечает, что в новом регламенте будут перекрыты лазейки в тех зонах, которые инженеры использовали для создания «аутвоша» (эффекта отвода воздушного потока в стороны от машины).

«Торцевые пластины переднего антикрыла приобрели формы, позволявшие создавать значительный отвод воздуха наружу. Внутренняя часть передних тормозных барабанов, а также края днища тоже ухудшали характеристики потока», — поясняет Томбасис. «Мы извлекли из этого важные уроки и при разработке правил на 2026 год надеемся сохранить позитивные аэродинамические свойства на более длительный период и избежать повторного отката назад».

Активная аэродинамика

Одно из самых значимых изменений, вступающих в силу в 2026 году, — это активная аэродинамика. На протяжении 15 сезонов болельщики «Формулы-1» привыкли к виду открывающегося заднего антикрыла, которое снижало лобовое сопротивление и давало прибавку в скорости, позволяя атаковать соперников. С 2026 года привычная система DRS уйдет в прошлое: ей на смену придут подвижные передние и задние антикрылья, позволяющие гонщикам переключаться между двумя четко выраженными режимами.

В «режиме для прямых» (Straight Mode) закрылки переднего и заднего крыльев открываются для снижения общего лобового сопротивления. В отличие от DRS, которой можно было пользоваться только в секунде позади соперника и в строго определенных зонах, новую систему активной аэродинамики сможет активировать любой пилот в заданных точках трассы (на прямых определенной длины) независимо от его позиции относительно других машин. Второй режим, известный как «режим для поворотов» (Corner Mode), возвращает закрылки в стандартное положение с высокой прижимной силой для обеспечения максимальной скорости в виражах.

Если DRS была прежде всего вспомогательным средством для обгона, то новая система активной аэродинамики призвана в первую очередь помочь в экономии энергии. Снижение сопротивления на прямых критически важно для эффективного использования заряда, так как силовые установки 2026 года будут гораздо сильнее полагаться на электрическую составляющую. Что касается обгонов, то с 2026 года для помощи в них будет применяться совершенно иной механизм.

Режим обгона (overtake mode)

С 2026 года основным подспорьем для обгонов станет дополнительная электрическая энергия, подаваемая через новый режим обгона (overtake mode). Когда в точках активации гонщик будет находиться менее чем в секунде от идущей впереди машины, он сможет использовать прибавку мощности в размере 0,5 МДж дополнительной энергии для попытки маневра.

Шансы на обгон увеличатся благодаря разнице в алгоритмах работы моторов: у лидирующей машины подача энергии начнет постепенно сокращаться после достижения 290 км/ч, в то время как преследующий пилот сможет использовать систему «оверрайд» на полную мощность (350 кВт) вплоть до 337 км/ч. Возникающая разница в скорости должна сделать обгоны вполне реальными.

Заместитель технического директора «Мерседеса» Симоне Реста считает, что гонки в 2026 году станут «непредсказуемыми».

«Все будет иначе, особенно в гоночном режиме, нежели в квалификации», — объясняет он. «Мы все привыкли к формату DRS, которая помогает обгонять и используется в строго определенных зонах при определенном разрыве. Но в следующем году каждый пилот будет использовать подвижные передние и задние крылья на многих участках круга, а также распределять энергию для обгона. Это будет новый опыт, и тактика использования энергии может сделать борьбу гораздо более непредсказуемой».

Энди Стивенсон, спортивный директор «Астон Мартина», согласен с коллегой: «Была проделана огромная работа по созданию машин, которые позволят нам видеть гораздо более плотную борьбу на трассе. Это то, к чему мы все стремимся. Да, сейчас у нас плотные результаты в квалификациях, но я верю, что мы можем улучшить именно само качество гонок. Глядя на технологии, которые приходят в Формулу-1 в следующем году, я испытываю настоящий азарт».

Архитектура мощности

В 2026 году изменится не только шасси: болиды получат совершенно новые силовые установки. Сохранив в своей основе 1,6-литровый гибридный двигатель, обновленная СУ (силовая установка) опирается на наследие самых эффективных моторов в мире, но при этом предлагает впечатляющее 300-процентное увеличение мощности батареи и равное распределение нагрузки между двигателем внутреннего сгорания и электричеством.

В то время как тепловой мотор-генератор (MGU-H) будет полностью удален, а мощность, вырабатываемая ДВС, снизится с 550–560 кВт до 400 кВт, отдача электрической составляющей вырастет со 120 кВт до 350 кВт.

Новый моторный регламент заставит всех адаптироваться

Во-первых, новый регламент бьет сильнее всего по «Мерседесу» и «Ред Буллу».

Для команды «Ред Булл» есть три проблемы:

• Новый MGU-K теперь является структурной частью трансмиссии. Он не просто прикручен — он интегрирован в корпус коробки передач и несет нагрузку. Это сложнейшая инженерная задача. Любая ошибка в расчетах на вибрацию, жесткость или охлаждение приведет к поломкам или отказам.

• Регламент на моторы будет заморожен до 2030 года, а это означает, что если в базовой архитектуре будет заложена ошибка, ее нельзя будет исправить до конца 2030 года. Для новичка, производящего моторы, это риск катастрофического отставания на годы.

• Остается верить, что новый партнер команды в лице «Форда» смог решить концептуальную проблему их бывшего партнера – «Хонды». Новые правила по турбине и батарее идут вразрез с концепцией японцев, что может привести к потенциальным проблемам с охлаждением.

Немцам повезло еще меньше. Новый регламент призван уничтожить их десятилетнее преимущество в моторах.

Суть в том, что команда использовала концепцию «разделенной турбины». Они разместили компрессор спереди, а турбину — сзади, через валы и картер. Это дало им превосходную компоновку: лучшее распределение веса, более узкую заднюю часть и чистый воздух к диффузору.

• Компрессор был расположен в передней части двигателя, что позволяет ему всасывать более холодный воздух напрямую из воздухозаборника, повышая эффективность сжатия.

• Интеркулер можно было установить в более выгодном месте (обычно сбоку или спереди), что сократило длину впускного тракта и минимизировало потери давления и тепла.

• Уменьшение турбоямы: раздельная конструкция позволяет более эффективно использовать систему рекуперации энергии (MGU-H), которая установлена на валу турбины. MGU-H может раскручивать компрессор до нужных оборотов, устраняя задержку отклика турбины на нажатие педали газа (турбояму).

Однако «ФИА» строго прописала эти факторы: эту концепцию интегрировать в новый жесткий объем практически невозможно без потери эффективности. Также было прописано расположение тяжелого компрессора, а значит больше нет преимущество в центре тяжести. Двигатель нельзя сдвинуть или повернуть для аэродинамических выгод, как это делалось раньше. Задняя часть машины станет у всех похожей. А значит не будет лучшей аэродинамики в задней части.

Для «Серебряных стрел» новый регламент на моторы – это настоящий вызов.

Таким образом, «ФИА» удалось создать правила, под которые нужно подстраиваться всем, в том числе «Феррари» и «Ауди».

«Мерседес» и «Ред Булл» нашли выход из патовой ситуации

Регламент 2026 года требовал снизить геометрическую степень сжатия до 16:1. Это было сделано для снижения затрат (меньше нагрузка на детали, дешевле металлургия) и из соображений устойчивости детонации.

Но они, послухам конкурентов, обошли ограничения:

1. Детали двигателя (особенно поршни из алюминия) расширяются при нагреве.

2. Инженеры спроектировали камеру сгорания и поршни таким образом, чтобы при рабочей температуре (около 90-100°C) они обеспечивали степень сжатия 18:1 (как в 2025 году). Это дает мощность и эффективность.

3. Однако, правило (насколько известно из утечек) требует проводить измерения объема камеры сгорания (например, методом заливки жидкости) при температуре окружающей среды (около 20°C).

4. При 20°C металл сжимается (стягивается). Зазоры изменяются. Поршни, будучи холодными, занимают меньший объем или меняют геометрию верхней мертвой точки (TDC) так, что измеренный объем камеры сгорания становится больше. Это математически снижает расчетную степень сжатия до 16:1.

В чем же тогда спор?

«ФИА», «Мерседес» и «Ред Булл» опираются на букву регламента. Если в правиле сказано: «Степень сжатия должна определяться методом X при температуре 20°C», и результат этого метода — 16:1, то мотор 100% легален.

Аргумент: Мы создали мотор, который проходит процедуру легальности. Как он себя ведет при 100 градусах — это вопрос физики, а не правил.

Позиция «Феррари», «Хонды» и «Ауди» состоит в том, что: «Соревнование происходит не на холодном пите-лейне, а на горячей трассе. Если цель правила — ограничить степень сжатия до 16:1, то ограничение должно работать в состоянии использования. Обойти это через температурное расширение — это contrivance (искусственный обход), а не инженерное решение. Это подрывает экономический смысл регламента».

И что?

Если они проектировали под 16:1, их мотор может уступать в мощности, но у них может не быть времени или бюджета, так как окно гомологации моторов скоро будет закрыто.

Регламент «ФИА» имеет такие понятия, как «дух» и «буква». Так вот: одни следовали «духу» (ограничить стоимость/нагрузки), другие воспользовались «буквой» (процедурой измерения).

«ФИА» не может просто так запретить моторы «Мерседес» и «Ред Булл», так как они формально правы. Но «ФИА» не может допустить скандала на первой гонке.

Встреча произойдет уже 22 января. Вероятно, «ФИА» изменит процедуру измерения, например, введут поправочный коэффициент на тепловое расширение, либо будут измерять при иной температуре.

«ФИА» часто предпочитает сохранять лицо, но никогда не признает, что инженеры смогли их обхитрить.

Это грань между легальностью и справедливостью, на которой «Формула-1» стоит всегда.

Экологически устойчивые гонки

Увеличение доли электрической энергии — лишь один из элементов масштабной стратегии «ФИА» по переходу «Формулы-1» к устойчивому развитию. С 2026 года все болиды чемпионата перейдут на использование передового экологически чистого топлива.

«ФИА» обязала использовать топливо, полученное из так называемых «передовых экологически устойчивых компонентов» (ASCs). Это гарантирует, что сырьем для них служит исключительно непищевая биомасса, возобновляемые источники небиологического происхождения или городские отходы. Такое топливо должно соответствовать строгим пороговым значениям по выбросам парниковых газов.

Для контроля за соблюдением этих жестких стандартов «ФИА» в сотрудничестве с независимой экспертной организацией Zemo Partnership разработала «Программу сертификации экологически чистого гоночного топлива» (SRFAS). Эта схема предполагает сложную систему сторонней верификации. Она гарантирует, что всё топливо в «Формуле-1» соответствует критериям «ФИА» как по химическому составу смеси, так и по происхождению ее экологических компонентов.

В рамках программы SRFAS будет применяться строгий процесс проверки, сосредоточенный на трех аспектах:

• Отслеживание происхождения: контроль за движением каждого компонента (ASC) по всей цепочке поставок.

• Химический анализ: детальное исследование готовой топливной смеси для подтверждения точного состава и подлинности компонентов.

• Экологическая эффективность: проверка показателей выбросов на соответствие целям устойчивого развития «ФИА».

Безопасность на новом уровне

Регламент 2026 года направлен не только на улучшение качества гонок — непрерывная миссия «ФИА» по постоянному повышению стандартов безопасности сделает болиды 2026 года защищеннее, чем когда-либо.

Пересмотренная структура передней части болида и усиленная защита от боковых ударов обеспечат лучшую сохранность пилота в случае столкновения. Требования к нагрузкам на дугу безопасности были увеличены с 16G до 20G, а испытательные нагрузки выросли со 141 кН до 167 кН.

Кроме того, световые сигналы на торцевых пластинах заднего антикрыла теперь подлежат обязательной омологации. Также вводятся новые боковые сигнальные огни, которые позволят маршалам и другим участникам движения мгновенно определять статус системы рекуперации энергии (ERS) — например, не находится ли машина под напряжением после аварии.

Бонус: слитые изображения со съемочного дня «Ауди»

Самое заметное – это поднятый нос. Это не просто дизайн, а прямое требование регламента 2026 года для улучшения аэродинамики граунд-эффекта, чтобы направлять поток воздуха под машину более эффективно.

Это создает чистую зону перед машиной, позволяя воздуху свободно поступать под днище, что критично для новой аэродинамической философии 2026 года.

На заднем крыле виден привод, отвечающий за изменение положения крыла в двух режимах работы.

Команда выбрала классическую компоновку подвески: перешла на толкающую тягу. Главное различие — в том, как передается усилие: толкается (push) или тянется (pull) горизонтальный элемент подвески при движении колеса вверх/вниз.

Выбор подвески продиктован правилами 2026 года: необходимостью упаковать внутри кузова сложные механизмы активной аэродинамики и новую систему охлаждения.

Для «Ауди», как новичка, это главная боль — правильно разместить силовую установку и системы охлаждения, так как видно, что болид в целом стал компактнее.

Всех жду в течение года по воскресеньям вечером!

Не ожидал такой активности в теме про Ф1 - это рекорд! :)

В этом году зима в «Формуле-1» будет интересной. Во второй половине января команды начнут показывать свои версии мулов 2026 года и состоятся первые 5-дневные закрытые предсезонные тесты в Барселоне (как было до «Либерти Меди»), а уже в середине февраля - 6-дневные тесты в Бахрейне.

За это время в интернете будет много появляться фейковых фото и видео, как уже было в этом году с «Ауди». Но помните, что, например, «Мерседес» в 2022 году представил свою безпонтонную версию только на вторых тестах.

Первый же Гран-при запланирован на 6-8 марта в Австралии!

Больше такого тут!

Современная эра «Формулы-1» характеризуется постоянным поиском баланса между инженерным совершенством и спортивной зрелищностью. Внедрение системы регулируемого заднего антикрыла (Drag Reduction System, DRS) в 2011 году стало результатом десятилетий технологической гонки, которая к концу 2000-х годов привела спорт к глубокому кризису обгонов.

Исторические корни проблемы уходят в 1960-е годы, когда команды начали экспериментировать с подвижной аэродинамикой. В частности, Колин Чепмен и команда «Лотус» в 1968 году использовали высокие антикрылья с изменяемым углом атаки, что позволяло снижать сопротивление на прямых. Однако после серии катастрофических аварий на Гран-при Испании 1969 года, вызванных поломками опор этих конструкций, «ФИА» ввела запрет на любые подвижные аэродинамические элементы, который оставался в силе более сорока лет.

Предпосылки появления

К началу XXI века развитие вычислительной гидродинамики (CFD) и аэродинамических труб позволило конструкторам создавать машины, обладающие колоссальной прижимной силой, но крайне чувствительные к возмущениям воздушного потока. Основным препятствием для плотной борьбы стал феномен «грязного воздуха». Когда современный болид движется на высокой скорости, он оставляет за собой турбулентный след, характеризующийся низким давлением и хаотичным движением воздушных масс. Для преследующего автомобиля это означает резкое снижение эффективности переднего антикрыла — основного инструмента создания прижимной силы в поворотах. Исследования показывали, что при приближении к впереди идущей машине на дистанцию менее одной секунды, преследующий болид мог терять до 30–50% эффективности аэродинамики, что приводило к недостаточной поворачиваемости, перегреву шин и невозможности провести атаку на выходе на прямую.

Попытка «ФИА» исправить ситуацию в 2009 году через упрощение аэродинамики не принесла ожидаемых результатов. Хотя передние антикрылья стали шире, а задние — выше и уже, инженеры быстро нашли способы восстановить потерянную прижимную силу через сложные конфигурации торцевых пластин и диффузоров. Критическая точка была достигнута на Гран-при Абу-Даби 2010 года. Фернандо Алонсо, претендовавший на титул чемпиона мира, оказался заперт за «Рено» Виталия Петрова. Несмотря на явное преимущество «Феррари» в темпе, Алонсо не смог совершить обгон из-за невозможности достаточно близко подойти к сопернику в решающих поворотах перед длинными прямыми. Этот «тупик в пустыне» стал катализатором для Чарли Уайтинга и технического комитета «ФИА». Было признано, что традиционные методы слипстрима больше не работают в условиях доминирования аэродинамики, и спорту необходим искусственный инструмент для компенсации потерь в турбулентном следе.

Физический принцип работы DRS

Система DRS представляет собой электрогидравлический привод, установленный в центральной стойке заднего антикрыла, который по сигналу пилота поднимает верхнюю плоскость (закрылок). В закрытом состоянии антикрыло работает как единый профиль, создавая высокую разницу давлений между верхней и нижней поверхностями, что генерирует прижимную силу, необходимую для стабильности в поворотах. При активации DRS зазор между основной плоскостью и закрылком увеличивается, что приводит к немедленному выравниванию давления и снижению лобового сопротивления.

С точки зрения аэродинамики, эффективность системы описывается через изменение коэффициента лобового сопротивления. Активация DRS радикально его снижает, позволяя автомобилю достигать более высокой максимальной скорости при той же мощности силовой установки. С момента введения в 2011 году технические параметры зазора постоянно эволюционировали для поддержания эффективности обгонов: от 50 до 85 мм, что на практике давало прирост от 10 до 20 км/ч.

Система управляется стандартным электронным блоком управления (ECU) производства «Макларен», который устанавливается на все болиды. Активация возможна только в том случае, если датчики «ФИА» подтверждают нахождение болида в зоне активации и интервал до соперника менее одной секунды в точке замера. Сигнал передается на гидравлический актуатор, который физически перемещает закрылок. Любое нажатие на педаль тормоза или повторное нажатие кнопки мгновенно закрывает крыло, возвращая машине полную прижимную силу для безопасного входа в поворот.

Эра F-duct: предшественник и технологическая альтернатива

До стандартизации DRS инженеры пытались обойти запрет на подвижную аэродинамику через использование воздушных каналов, управляемых самим пилотом. В 2010 году команда «Макларен» представила систему F-duct (официально — RW80), которая стала идеологическим предшественником современной DRS. Принцип работы основывался на управлении пограничным слоем воздуха на заднем антикрыле. Инженеры создали канал, начинающийся в передней части болида (у отверстия в форме буквы «F» в логотипе спонсора Vodafone) и заканчивающийся у заднего антикрыла.

Когда пилот на прямой закрывал коленкой или рукой отверстие в кокпите, поток воздуха перенаправлялся через «акулий плавник» к щели в заднем антикрыле. Этот дополнительный поток вызывал турбулизацию пограничного слоя и приводил к «срыву потока» на плоскости крыла. В результате прижимная сила резко падала вместе с лобовым сопротивлением. Несмотря на гениальность решения, оно было признано небезопасным, так как гонщикам приходилось управлять машиной одной рукой на скоростях свыше 300 км/ч, а также дорогостоящим, поскольку требовало интеграции в структуру монокока. В 2011 году «ФИА» запретила F-duct, внедрив взамен контролируемую систему DRS, которая была проще в эксплуатации и одинаково доступна всем командам.

Как DRS повлияла на гонки

Внедрение DRS в 2011 году привело к немедленному и взрывному росту активности на трассе. Согласно статистическим данным, количество обгонов в первый же сезон выросло более чем в три раза по сравнению с периодом конца 90-х. Однако анализ показывает, что этот успех был обусловлен не только «волшебной кнопкой», но и синергией с новыми шинами «Пирелли», которые были спроектированы для быстрой деградации и создания разницы в темпе между машинами.

Если еще в 2009 году было всего 211 обгонов (12,4 за гонку), в 2010 году было 452 (23,8), то уже к 2016 их было 870 (43,5), но в 2017 году произошел спад до 435 (21,8).

Данные 2011 года демонстрируют, что из общего числа маневров (исключая первый круг и сходы из-за повреждений) только около 45% были совершены при прямой поддержке DRS. Это указывает на то, что система не просто обеспечивала легкие проезды, но и позволяла гонщикам держаться достаточно близко в поворотах, чтобы совершать традиционные обгоны в зонах торможения.

Однако к 2017 году, когда болиды стали значительно шире и получили агрессивную аэродинамику, эффективность системы начала снижаться, что потребовало увеличения зон активации и размера зазора в последующие годы.

Критика

Несмотря на рост статистических показателей, DRS стала одним из самых спорных нововведений в истории «Формулы-1». Основной аргумент критиков заключается в том, что система обесценивает мастерство пилота и превращает обгон в процедурный акт, лишенный драматизма. Профессиональное сообщество и болельщики часто называют такие маневры автострадными обгонами, когда атакующая машина просто проезжает мимо соперника на прямой еще до зоны торможения.

Одним из самых негативных побочных эффектов стали так называемые «DRS-поезда». Эта ситуация возникает, когда группа машин следует друг за другом с интервалом менее секунды. В этом случае каждый преследователь имеет открытое крыло, что нивелирует преимущество атакующего и делает обгон невозможным для всех, кроме лидера группы. Макс Ферстаппен неоднократно выражал разочарование этим феноменом, подчеркивая, что даже на самом быстром болиде невозможно пробиться сквозь пелотон, если соперники защищены системным преимуществом друг друга.

Кроме того, DRS породила специфические тактические игры. Пилоты начали намеренно замедляться перед точками замера, чтобы пропустить соперника вперед и получить право на использование DRS на следующей прямой. Инцидент на Гран-при Саудовской Аравии 2021 года между Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном стал апофеозом этой тактики, когда оба гонщика отказывались лидировать перед зоной активации, что едва не привело к серьезному столкновению. Критики подчеркивают, что такие ситуации противоречат самому духу гонок, где цель — быть быстрее соперника на каждом метре трассы.

Проблемы надежности и вопросы безопасности

Подвижные элементы, работающие под колоссальной аэродинамической нагрузкой, представляют собой зону повышенного риска. История DRS знает несколько примеров, когда технические сбои приводили к катастрофическим последствиям или лишали гонщиков заслуженных результатов. При нормальной работе система должна автоматически закрываться при малейшем нажатии на педаль тормоза, восстанавливая прижимную силу на задней оси. Если крыло остается открытым в момент входа в скоростной поворот, задние колеса мгновенно теряют сцепление, что ведет к неконтролируемому заносу.

Вот некоторые примеры:

• Михаэль Шумахер на Гран-при Канады 2012: вынужденный сход из-за заклинивания механизма в полуоткрытом состоянии.

• Фернандо Алонсо на Гран-при Бахрейна 2013: два вынужденных пит-стопа для механического закрытия заклинившего крыла.

• Маркус Эрикссон в Монце и Сильверстоуне 2018: серия переворотов на скорости 350 км/ч перед первым поворотом и вылет в барьеры в первом повороте.

Эти случаи подчеркивают сложность инженерной задачи. Современные системы проектируются по принципу «fail-safe» — в случае потери гидравлического давления или электропитания набегающий поток воздуха должен физически захлопнуть крыло. Однако, как показывает пример Эрикссона в Монце, механические повреждения или заедания в петлях могут преодолеть эту защиту, превращая аэродинамический инструмент в смертельную угрозу.

Попытка вылечиться

С введением нового технического регламента в 2022 году «Формула-1» предприняла самую амбициозную попытку решить проблему обгонов фундаментально, а не косметически. Болиды были переведены на концепцию «граунд-эффекта», где основная прижимная сила генерируется под днищем через туннели Вентури. Это должно было сделать машины менее зависимыми от формы заднего крыла и, что более важно, уменьшить турбулентность, выбрасываемую позади автомобиля.

Первые гонки 2022 года продемонстрировали успех новой философии: Шарль Леклер и Макс Ферстаппен вели плотную борьбу на протяжении нескольких кругов, имея возможность следовать друг за другом вплотную даже в скоростных поворотах. Однако по мере развития регламента команды нашли способы вновь оптимизировать аэродинамику для повышения собственной эффективности в чистом воздухе, что неизбежно привело к возвращению проблемы турбулентного следа. К 2024 году стало очевидно, что даже с граунд-эффектом DRS остается необходимой для компенсации лобового сопротивления огромных и тяжелых современных машин. Это признание привело «ФИА» к решению о радикальной смене концепции в 2026 году — вместо «пластыря» в виде DRS спорт переходит к полноценной активной аэродинамике.

Великий переход 2026 года

В 2026 году «Формула-1» официально попрощается с DRS в её нынешнем виде. Это решение обусловлено переходом на новые силовые установки, где мощность двигателя внутреннего сгорания будет снижена, а электрическая составляющая гибридной системы (MGU-K) вырастет до 350 кВт (около 475 л.с.), создавая паритет 50/50 между ДВС и батареей. Такая архитектура требует кардинально иного подхода к управлению лобовым сопротивлением.

Новая философия активной аэродинамики: X-mode и Z-mode

Вместо того чтобы давать преимущество только преследователю, активная аэродинамика 2026 года станет универсальным инструментом эффективности для всех машин. Болиды будут оснащены подвижными элементами не только на заднем, но и на переднем антикрыле.

Z-Mode (Режим высокой прижимной силы): Стандартное положение крыльев для прохождения поворотов. Все элементы закрыты для обеспечения максимального сцепления.

X-Mode (Режим низкого сопротивления): Положение для прямых, при котором углы атаки и переднего, и заднего крыла уменьшаются. Это позволит болидам достигать высоких скоростей даже при дефиците мощности ДВС в конце длинных прямых.

Важнейшее отличие заключается в том, что X-mode будет доступен всем гонщикам на каждой прямой, независимо от дистанции до соперника. Это фактически превращает «подвижное крыло» из инструмента обгона в стандартный режим работы автомобиля, аналогичный переключению передач.

Manual Override Mode (MOM): новый цифровой обгон

Поскольку аэродинамическое преимущество на прямых теперь будет у всех, роль инструмента для обгона переходит к системе управления энергией. Manual Override Mode (MOM), также называемый Overtake Mode, позволит преследователю использовать больше электрической мощности на высоких скоростях.

Логика работы MOM основана на энергетическом преимуществе:

1. Лидирующий болид: После достижения скорости 290 км/ч подача энергии от MGU-K начинает постепенно снижаться, полностью прекращаясь к 337 км/ч.

2. Преследующий болид (в пределах 1 сек): Имеет доступ к дополнительному импульсу энергии (0.5 МДж) и может поддерживать максимальную мощность 350 кВт вплоть до 337 км/ч.

Этот энергетический слипстрим позволит атакующему иметь преимущество в скорости на выходе из поворотов и во второй половине прямых. В отличие от DRS, MOM — это ресурсный инструмент. Если пилот израсходует заряд батареи на неудачную атаку, он станет уязвимым для контратаки на следующем круге, так как его система рекуперации не успеет восполнить запас.

Анализ рисков и профессиональная критика регламента 2026 года

Несмотря на технологическую привлекательность, новые правила вызывают серьезные опасения у ведущих инженеров. Гэри Андерсон, бывший технический директор «Джордан» и «Стюарт», выражает скептицизм относительно сложности системы. Он подчеркивает, что зависимость от электрической энергии на 50% может привести к энергетическим катастрофам на таких трассах, как Монца или Спа, где длины прямых превышают возможности текущих батарей по накоплению и отдаче заряда.

Кристиан Хорнер выразил обеспокоенность тем, что гонщикам придется переключаться на пониженные передачи на прямых для подзарядки батарей, что выглядит абсурдно для высшей категории автоспорта. Тото Вольфф первоначально называл предложения по изменению регламента «шуткой», но позже признал, что необходимо быть открытыми к корректировкам, если первые тесты 2026 года покажут проблемы с качеством гонок.

Еще один риск связан с поведением машин в X-режиме. Ранние симуляции показали, что при резком снижении сопротивления только на заднем крыле (без синхронизации с передним) машина становилась аэродинамически нестабильной в скоростных изгибах, что приводило к разворотам. Именно поэтому «ФИА» ввела обязательную синхронизацию передней и задней осей в новой системе активной аэродинамики.

Выводы

Система DRS, введенная в 2011 году как временный пластырь для решения глубоких аэродинамических проблем, в итоге просуществовала полтора десятилетия, став неотъемлемой частью идентичности «Формулы-1». Она выполнила свою задачу — спасла спорт от скучных, процессионных гонок начала 2000-х, но ценой этого стала утрата определенной доли первобытной чистоты борьбы.

Переход к 2026 году знаменует собой эволюцию от механического вмешательства к интеллектуальному управлению ресурсами. «Формула-1» признает, что в условиях современных скоростей и габаритов машин естественные обгоны без технической поддержки практически невозможны. Однако перенос акцента с аэродинамики на энергию дает надежду на возвращение более вариативного и честного состязания. Если DRS была бинарной системой (включено/выключено), то MOM и активная аэродинамика создают многомерное пространство для тактики, где победа будет зависеть не только от нахождения в секунде за соперником, но и от мастерства рекуперации и распределения каждого килоджоуля энергии.

Будущее «Формулы-1» лежит в плоскости интеграции программного обеспечения и физики. Как и в случае с переходом на турбогибриды в 2014 году, нас ждет период турбулентности и критики, но это необходимая цена за сохранение статуса вершины инженерной мысли, где скорость автомобиля определяется не только формой его крыльев, но и эффективностью его энергетического сердца.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!