После того, как слои антикоров просохли, настала пора приступать, наконец, к сборке автомобиля и первым делом, естественно необходимо собрать подвеску. Как ни старайся и не подготавливайся, избежать досадных проблем не удается, но обо всем по порядку. В рамках подготовительных работ уже был подготовлен мост, очищен, окрашен, перебран и установлена блокировка.
И вот вроде лежит себе такой красавчик, но мне ж нет покоя и я понимаю, что чего-то не хватает мне в нем, а именно, красок жизнерадостных)
Поэтому была приобретена другая крышка яблока, отпесочена и покрашена. Крышка сразу идет с датчиком скорости, чтобы если что, в дальнейшем перейти с тросика на электронный сигнал. В общем, данный момент сделан, всё на своем месте.
Но перед тем как устанавливать мост и остальные детали подвески, решил установить бак, чтобы потом было удобнее. И вот тут я снова сталкиваюсь с трудностями. Классическая проблема этих автомобилей — сгнивание кронштейна крепления бака и меня эта беда также не миновала.
И вот тут я психанул, восстанавливать или искать времени уже нет, машина до бесконечности не может висеть на подъемнике, поэтому приступаем к колхозингу, изобретаем новый кронштейн.
Для меня это сложное решение, но тем не менее, такой кронштейн не сгниет никогда, уголок будет держать его вечно. В общем пора приступать к сладенькому)
Разложил все деталюшки и сборка началась, потихоньку, планомерно все собиралось и собиралось.
Ну а дальше закинул троса ручника, колодки ручника и тормозные диски, суппорта было принято решение пока не ставить, ставить непосредственно в последний момент. Также, я умудрился накосячить, тормозные диски установил неверно, не в том направлении будут крутиться, переделаю при установке суппортов.
Зад готов, пора приступать к передней части.
Тут уже не обошлось без приключений, когда скидывал переднюю подвеску, оказалось, что одна стойка с гнилой опорой под пружину, пришлось резко искать один или пару сапогов, нашел, прислали, оказалось, что один сапого такой-же как у меня, но он у меня нормальный, а тот что слева, который был мне нужен, судя по всему от дизеля и другого образца, такое ставить нельзя… Снова поиски, в конце концов удалось найти другую пару в отличном состоянии, которая отправилась в покраску. Но на этом мои злоключения не закончились, на руках у меня оказалось еще и несколько ступиц, пару из них также открасил. Наступил момент сборки стоек, а точнее установки ступиц, достаю я новые подшипнички и… не лезут они на своё место. Как в итоге выяснилось, на более ранних машинах и на более поздних они отличались диаметром на 1мм и у меня оказались новые подшипники последнего образца, а ступицы старого. Паника в селе, машину надо собрать и скинуть с подъемника, в продаже нужных подшипников нет от слова совсем, деваться некуда, ставить старые, лезу в свою кучку старых подшипников, намываю комплект и понимаю, что по замерам намыл не того диаметра) мою второй комплект, а это извините крайне долгий и грязный процесс) В общем намываю все что есть и довольный уезжаю домой отдыхать. А перед сном меня осеняет, что пол дня я потратил впустую, ведь те сапоги, что я купил в крайний раз, они-то под новый диаметр подшипника, а я пытался собрать старую ступицу и натягивать на более новый сапог, так я полностью прочувствовал смысл выражения "Сизифов Труд". На следующий день, просто берутся две другие подходящие ступицы, туда ставятся новые подшипники и все прекрасно встает на автомобиль🤦♂️. Ржали мы все долго) По итогу, после всех казусов передок собирается.
Таким образом машину уже наконец удалось снять с подъемника и переставить в укромный уголок для дальнейших работ. Да еще не сделаны топливные и тормозные магистрали, но в целом по низу большая часть готова.
Ну что-ж, настал момент истины, автомобиль перемещен к месту сборки, так-что пора приступать к работам) Но, до того как начать сборку, надо хорошенько разобрать! Учитывая, что все работы по кузовне происходили с установленной подвеской, соответственно начинать надо с изъятия старой подвески. В общем проделан немалый пласт работы. Для начала была полностью снята и разобрана старая подвеска, и соответственно в местах ее сопряжения с кузовом никто и ничего не обрабатывал, поэтому первым делом взялся именно за эту часть работы, как это не удивительно, но никакой гнили и ржавчины там не было, лишь поверхностная, поэтому все было зачищено.
После работ по зачистке обработал все кислотником.
После высыхания слоев кислотника обработано грунтом разделителем и поверх еще и эпоксидным грунтом.
А вот далее получилось интересненько, были обнаружены косяки мастеров-кузовщиков, которые пришлось уже исправлять самостоятельно, косяков не сказать, что много, но тем не менее, раз3.14здяйство на лицо.
Дальше по плану антикоррозийная обработка автомобиля, но и к ней также я решил сделать чуток подготовительных работ. После сварочных работ, естественно все было обработано шовным герметиком и загрунтовано, но поскольку были упущены некоторые моменты, да и контрольный выстрел я люблю оставлять за собой, сомнительные места, я решил дополнительно обработать МС полимером.
После высыхания, сделал необходимые оклейки и подготовил автомобиль к нанесению антикора. Заклеил все отверстия и закрыл резьбовые соединения, ух пальчики устали от мелкой моторики скручивания картона от коробки пиццы в трубочки и затыкания резьбовых соединений.
Для работ были закуплены разнообразные материалы, для всестороннего противостояния ржавчине. Основной была выбрана линейка Динитрол, 479 для самого днища(потрачено 8 банок) и МЛдля обработки внутренних полостей. Баллончик 950го бодика-антигравийки и комплектик акрила.
Динитрол 479, очень густая субстанция, характеризуется как жидкий локер, наносится спец пистолетом. Просто так его не нанесешь, его необходимо долго и тщательно разогревать, чтобы он стал более-менее жидким. Им было обработано все днище и все арки.
Это не только антикоррозийное, но и в целом шумоизоляционное покрытие. Дальше уже в другой пистолет заправлен Динитрол МЛ и задуты все внутренние полости лонжеронов и так далее, жирненько и от души, пока из каждой дырочки не закапало.
Следующим этапом было необходимо защитить кромку порогов и яички, поэтому расклеиваемся и снова оклеиваемся)
Предварительно всё заматовал и эти места были обработаны антигравием Боди 950. Но и это еще не все, антигравий, это гигроскопичная штука и частая ошибка, это покрыть составом и на этом остановиться, он тупо пропускает воду и под ним все гниет еще лучше чем без него. Поэтому и был взят черный глянцевый акрил, которым закрылся антигравий, так-что снова расклеиваемся и переклеиваемся чуть выше, чтобы скрыть переходы и не получить ступеньку из толстого слоя антигравия и акрила.
Достаточно быстро все подсохло, акрил был взят из соображений облегчения процесса, замешал его, облил и забыл, обычную же базу, необходимо еще перекрывать лаком обязательно. Также окрашивание кромок порогов и ниш запаски не только защищает их, но и скрывает от глаз эти нелицеприятные элементы, оставляя лишь изящную линию.
Вот такая не то чтобы красота, но в целом функциональность получилась. Теперь уже точно железо сгниет, а каркасом будет герметик и антикор. В целом процесс тот еще, все что можно испачкано, лицо как у попуаса, кайф от паров словлен, кайф от результата в том числе)
Долго не писал, да и собственно написать пока особо нечего, машина по прежнему стоит в кузовне и над ней работают.
Процесс движется, хоть и крайне медленно, но все-же идет. особо похвастаться нечем, был произведен локальный пескоструй мест прежних ремонтов и мест с подозрениями на болезнь.
Мест этих оказалось весьма много под слоем антикора. и с ними ведется активная борьба, изъеденные бобрами места вырезаются, новые кусочки ввариваются планомерно.
С основным полом заменили все что нужно, но столкнулись с большими трудностями с задней частью, полик багажника в паре сложных мест и пострадали задние лонжероны. А посему полик вытащен для последующего ремонта и лонжи расшиты.
Ну и соответственно утраченные фрагменты лонжей были восстановлены.
Также немало поели бобры и внутренние арки, которые также восстанавливаются по крупицам.
В общем, борьба с ижанитом продолжается, не ожидал я конечно такого поворота, но пути назад нет.
ЗИС-8, несмотря на неказистый вид, а может как раз благодаря ему, вывозил на своих плечах и шестицилиндровом моторе практически все автобусные маршруты нашей страны в 1930-х годах.
Выпускался ЗИС-8 в своем классическом заводском виде недолго, менее трех лет, с начала 1934 по середину 1936 года. «Восьмерка» появилась не на пустом месте, а в результате эволюции предшествующего автобуса АМО-4 (завод ЗИС до 1931 года именовался АМО).
Отличия сводились в основном к шасси, которое стало на ЗИС-8 с одной стороны чуть совершеннее, с другой — проще. А внешне АМО и ЗИС смотрелись как братья близнецы, ведь кузова у них были фактически идентичны.
ЗИС-8 спонтанно сняли с производства на родном московском автозаводе в 1936 году в связи с реконструкцией предприятия.
Но этот неприятный момент совсем не означал завершение карьеры ЗИС-8. После прекращения выпуска на московском автозаводе эстафету постройки ЗИС-8 подхватили многочисленные кузовные и авторемонтные мастерские по всему СССР — от Ленинграда до Иркутска.
Иначе и быть не могло: автобусный дефицит никто не отменял и советским городам по-прежнему требовались новые пассажирские машины. Перестав надеяться на Москву, регионы сами наладили выпуск автобусных кузовов, к тому же базовое шасси под него в столице продолжали выпускать.
В результате «неофициальный» тираж ЗИС-8 превысил официальный заводской (он оказался совсем скромным, лишь 547 единиц) в несколько раз.
«Фердинанд» дошел до наших дней и хранится в музее «Мосфильма»
Основная масса ЗИС-8 и его производных была построена до войны. Небольшое количество сделали в конце 1940-х годов, когда для восстановления городского хозяйства требовались любые машины, невзирая на техническое совершенство.
Но уже к 1960-м годам все многообразие ЗИС-8 практически бесследно исчезло с дорог. Эти машины ушли настолько быстро, что когда «Мосфильму» потребовался на съемки автобус ЗИС времен войны, то не нашлось ни одной машины. Пришлось заказывать изготовление реплики ЗИС-8 на столичном заводе «Аремкуз». Так появился легендарный «Фердинанд», впоследствии обессмертивший свой облик на съемках «Место встречи изменить нельзя».
Но даже человек неискушенный быстро поймет, что с «Фердинандом» что-то не так: пропорции не те, надпись «УралЗИС» спереди. Очевидно, что с настоящим ЗИС-8 кинодублер имеет в целом схожий образ, но в частностях сильно разнится.
Настоящий ЗИС-8 по сравнению с мосфильмовским экземпляром выглядел красавцем. Никелированные бампера, двухцветная окраска, серьезно растянутая колесная база. Дополнительные 610 мм по сравнению с базовой «трехтонкой» ЗИС-5 являлись точно высчитанной величиной для сопряжения требуемой вместимости кузова с доступной мощностью двигателя. Не такой уж и большой на самом деле — всего 73 силы.
Любое восстановление ЗИС-8 начинается с сооружения полностью нового каркаса кузова
По инструкции в ЗИС-8 можно было допустить не более 29 человек, не считая водителя. Входили пассажиры внутрь самостоятельно, отворяя рукой двустворчатую заднюю дверь. Выходили через переднюю — её специальным рычагом отворял уже водитель.
Только восьмерым пассажирам дозволялось в ЗИС-8 ехать стоя. На практике было иначе. Вот как про него писал корифей советской автомобильной истории Лев Михайлович Шугуров: «Битком набитый пассажирами, он чуть кренился на правую сторону. Поскрипывал деревянный каркас кузова, глухо ворчали шесть цилиндров двигателя, в салоне пахло бензином».
Лишь после Великой Отечественной войны кузова автобусов начали делать цельнометаллическими. И то не все. А до нее каждый автобусный кузов собирали долго и кропотливо: прилаживая планочка к планочке деревянные детали его основания. И только собрав «скелет», начинали обшивать его железом.
Срок жизни у деревянно-металлических кузовов был невелик: три-четыре года, и расшатанную, скособочившуюся коробку отдавали на слом. Но шасси с мотором еще могло побегать. Поэтому взамен старого кузова авторемонтные предприятия мастерили новый. В Москве этим делом обычно занимался завод «Аремкуз». Автобусное шасси могло пережить даже несколько подобных кузовных трансплантаций.
О возможной военной службе их детища создатели ЗИС-8 позаботились еще на стадии проектирования, снабдив автобус дополнительной дверью в торце кузова
Теперь становится понятно, почему практически все ЗИС-8 исчезли с улиц в течение относительно короткого времени — они просто не были рассчитаны на долгий срок службы. Поэтому когда находят (а такое очень редко, но все же случается) дошедший до наших дней кузов типа ЗИС-8, то его все равно приходится воссоздавать с нуля, полностью заменяя сгнивший деревянный каркас.
Тем не менее, несмотря на архаичную конструкцию и недолгий срок жизни, автобусы типа ЗИС-8 сыграли весьма важную роль в истории нашей страны.
Именно с ЗИС-8 началось массовое производство советских пассажирских машин. До эпохи ЗИС-8 СССР полагался на импорт автобусов. В конце 1920-х годов это едва не привело к кризису пассажирских перевозок. Тогда разрыв дипотношений с Англией неожиданно оставил столицу без поставок новых автобусов и запчастей к ним.
Многие ЗИС-8 служили штабными, медицинскими и прочими спецавтобусами на фронтах Великой Отечественной войны. А потом уцелевшие машины помогали налаживать движение городского транспорта в первые послевоенные годы, беззаветно сгорая на трудовой вахте и постепенно уступая место новым, более совершенным автобусам.
Коллекция Музея Транспорта Москвы никак не могла обойтись без экземпляра этого легендарного автобуса. Он появился у нас в 2008 году. Воссозданный мастерством реставраторов музея буквально с нуля ЗИС-8 занимает почетное место в коллекции исторической техники.
Воссозданный ЗИС-8 из коллекции Музея Транспорта Москвы
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко
Друзья, привет! Всеми любимая зеленая кругломордая ЭР2К 980 возвращается.
ЭР2К 980 у перрона Финляндского вокзала
"Лахта" выйдет на маршрут Санкт-Петербург-Финляндский – Выборг – Васкелово – Выборг – Санкт-Петербург-Финляндский.
Рейсы состоятся 30 и 31 декабря, а также со 2 по 8 января 2024 года. Расписание новогоднего поезда: Отправление с Финляндского вокзала Санкт-Петербурга в 08:25. Остановки: Удельная, Зеленогорск, Рощино. Прибытие в Выборг в 10:20. Из Выборга в направлении Васкелово ретропоезд будет отправляться в 11:10. Остановки: Рощино, Зеленогорск, Удельная, Пискаревка, Девяткино, Токсово, Кавголово. Прибытие в Васкелово в 14:14. Из Васкелово в направлении Выборга отправление в 14:35. Остановки: Кавголово, Токсово, Девяткино, Пискаревка, Удельная, Зеленогорск, Рощино. Прибытие в Выборг в 17:35. В обратном направлении из Выборга ретропоезд будет отправляться в 18:55. Остановки: Рощино, Зеленогорск, Удельная. Прибытие на Финляндский вокзал в 21:08. Важно: 4 января поезд от стации Выборг будет отправляться в 20:00, делать остановки на станциях Рощино, Зеленогорск, Удельная и прибывать на Финляндский вокзал в 22:15.
Как думаете, а не прокатиться ли SsVMedia еще раз на очаровательной "Лахте"?
По окончании летнего сезона, автомобиль был отправлен на лечение, решено было начать с работ по кузову, а именно по его нижней части, все разобрать, отдефектовать донышко, подварить где необходимо, обработать антикором. Доехал своим ходом, оставил специалистам, которые приступили к работам, Спустя некоторое время меня пригласили для осмотра, который оказался для меня не очень приятным сюрпризом.
Как выяснилось, очень много коррозии, некоторые элементы даже успели сгнить напрочь, хотя со всеми узлами все выглядело куда лучше.
Напрочь сгнил усилитель между лонжеронов, к которому крепится тяга панара, его надо будет изготавливать заново. Много заплаточек, которые возможно надо будет вскрыть и переделать. В любом случае, следующим этапом будет полная пескоструйная очистка днища, после чего уже сможем увидеть, как действовать дальше, но спасать автомобиль надо и от этих всех работ уже никуда не деться…
Агрегат вынут отдельно, для дальнейшего обслуживания.
В общем, не было печали, купил Янгтаймер, как я не старался обойтись минимальным комплексом работ с этим автомобилем, ничего у меня не вышло, я снова погружаюсь в пучину кузовных работ.
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
Теперь трудно представить масштабы советского движения, получившего название Самавто. В 1970‑х самоделок в стране, по официальным данным, было больше тысячи. Еще труднее понять, как обычные граждане, часто даже без технического образования, сами делали автомобили!
Высокие для очень многих граждан Союза цены на автомобили парадоксальным образом сочетались с их почти постоянным дефицитом. Именно эти факторы побуждали самых смелых, изобретательных и трудолюбивых граждан делать машины самостоятельно. Из того, что было под рукой. А часто, буквально, из найденного на свалках.
ДВУХТАКТНОЕ СЧАСТЬЕ
Началось это еще до Великой Отечественной войны в 1930-х, когда частных автомобилей в СССР почти и не было. Вернее были лишь у особенных, приближенных к власти граждан, которые получали на приобретение машины специальное разрешение, причем в высоких правительственных инстанциях. Но собрать нечто из подножных средств государством не возбранялось. Напротив, об этом даже иногда писали в прессе, как о похвальном народном творчестве.
В ход шло все, что можно было найти. Раму или пространственный каркас делали из любого стального профиля, вплоть до старых водопроводных труб. Кузов обычно выклеивали с помощью казеинового клея из фанеры, обработанной олифой. Оставалось «малость» — найти агрегаты и детали от старых, изношенных мотоциклов — двухтактный мотор и немудреную коробку передач. В качестве упругих элементов подвески иногда применяли самодельные резиновые подушки, а момент на ведущие колеса передавался часто даже не цепью, а ремнем.
После войны автомобили в СССР некоторое время были даже в свободной продаже. Но и «Москвич-400», не говоря о «Победе», для миллионов советских людей были неподъемно дороги. К счастью для самодельщиков, им по-прежнему не возбраняли творить, а ассортимент деталей немного расширился за счет роста числа советских мотоциклов. Потом появились и мотоколяски для инвалидов, а затем — «Запорожец». Кое-что удавалось достать и от них.
Автомобиль «Муравей» 1966 года с кузовом из фанеры и пластика и двигателем мотоцикла Jawa 350.
Для кузовов, по-прежнему, чаще всего использовали фанеру, хотя кое-кто стал работать с бог знает как раздобытой сталью. Ведь фанерные кузова, с точки зрения дизайна были, мягко говоря, не откровением.
Нужно было обладать гигантским терпением, чтобы выстукивать панели стального кузова. Соседям по гаражу или загородному домику жестяные работы акустического комфорта, понятно, тоже не добавляли. Но самые умелые граждане делали уже и самодельные гибочные приспособления и, как следствие, более-менее изящные кузова.
Таким, например, стал сохранившийся до наших дней «Труд» (самодельщики, как правило, присваивали своим творениям имена), который, как утверждает молва, сделан из 57 фрагментов металла, найденного на свалке!
Двухдверный интересный по стилистике «Труд» со стальным кузовом. За ним кабриолет «Старт» с мотором мотоцикла К-750.
ПО ЗАКОНУ И ПО ХИМИИ
Первый официальный регламент для самодельных конструкций появился в СССР в 1959 году. Формально машины нельзя было оснащать двигателем мощнее ЗАЗ-965 в 27 л. с. Материалы и агрегаты надо было легализировать справкой о том, что они куплены, «сэкономленные на производстве» или «некондиционные». Но к самодельщикам обычно относились с пониманием и симпатией, а потому справку получить было не очень сложно.
А в начале 1960‑х самодеятельные автомобилестроители получили новый, очень удобный для любительского конструирование материал — стеклопластик. В сочетании с эпоксидной смолой, он позволял делать уже достаточно интересные, а иногда и вполне изящные машины. Причем работать с этими материалами и в кустарных условиях было достаточно просто. А в основе кузова, как правило, по-прежнему была пространственная, обычно трубчатая рама.
Типичная простецкая самоделка на основе ЗАЗ-965.
Компоновку, в большинстве случаев, выбирали заднемоторную. Ведь таковыми были и серпуховская мотоколяска, и «Запорожец», от которых, как правило, и заимствовали агрегаты. Подвески тоже применяли от этих машин. У особо талантливых и трудолюбивых появлялись автомобили, которые не стыдно было не только поставить рядом с серийными, но и показать на какой-нибудь выставке.
Яркий пример — купе по имени КД (его еще называли «Спорт-900»). Правда, сделали машину все-таки профессионалы — молодые сотрудники НАМИ, но по самодеятельным технологиям. КД, кстати, и первый в нашей истории мелкосерийный самодельный автомобиль. Энтузиасты соорудили не менее шести машин, базирующихся на агрегатах ЗАЗ-965 и с его же 27‑сильным двигателем. Внешне машина выглядела вполне достойно даже на фоне прямых западных аналогов: немецкого Volkswagen Karmann Ghia и французского Renault Caravelle (Floride). К слову, эти заднемоторные купе тоже ведь сделали на основе простых народных малолитражек.
Сохранившиеся до наших дней купе КД сотрудников НАМИ. Дизайн разработал знаменитый автомобильный художник Эдуард Молчанов.
КД интересен еще и тем, что положил основу новому направлению движения самавто, особенно бурно развивающемуся с конца 1960‑х.
НЕ КАК У ВСЕХ
Часть самодельщиков, по-прежнему, делали машины по принципу «как можно дешевле и проще». Но все больше стало тех, кто занимался творчеством, даже если мог купить серийный автомобиль. Ведь советский автопром не баловал разнообразием. Автомобилей некоторых классов, скажем, тех же спорт купе, в стране совсем не делали.
И вот граждане, набив руки, стали делать то, о чем мечтали именно они. Кто-то строил спортивные автомобили, иные — городские компактны или первые в стране хетчбэки (до «восьмерки» оставалось еще много лет) или даже нечто похожее на минивэны.
«Звездочка» 1972 года. Детали кузова от унивресала Skoda 1202, а оппозитный мотор — от мотоцикла «Урал».
Конечно, многое в конструкции и отделке машин, по-прежнему, определял небогатый ассортимент советского автопрома. Не только агрегаты, но и ручки дверей, колеса, стекла, некоторые приборы и детали салона приходилось брать серийные.
Но со временем, самые упорные умельцы стали делать оригинальные рули и анатомические сиденья, убирающиеся по моде 1970‑х фары. Встречались и еще более сложные конструкции: самодельные вариаторы и даже гидропневматические подвески. Позже, в 1980‑е народные умельцы освоили электростеклоподъемники, которые в СССР в те годы были только на правительственных «Чайках» и ЗИЛ, электропривод наружных зеркал, двери типа «крыло чайки» на гидроупорах, научились даже вклеивать ветровые стекла.
С 1980‑го в государство разрешило самодельщикам использовать двигатель от ВАЗ-2101 рабочим объемом 1,2 л (то есть ВАЗ2101). Это позволило делать еще более интересные автомобили. К слову, машины с более мощными моторами, формально, противоречившими правилам, появились еще в 1960‑е. Такие конструкции были исключением, но с годами появлялись все чаще.
Купе братьев Щербининых и Алгебраисовых 1980 года немного отличались дизайном и носили имена «Сатана» и ЮНА.
Один из самых известных примеров: спортивные купе известных в те годы в кругу самодельщиков братьев Анатолия и Владимира Щербининых. Первую машину с двигателем ГАЗ-21 мощностью 75 л. с. и стеклопластиковым кузовом на пространственной раме они построили еще в 1969 году. А в 1980‑м братья Щербинины вместе с единомышленниками Станиславом и Юрием Алгебраистовым создали купе с 95‑сильным двигателем «Волги» ГАЗ-24, с элегантным кузовом, фарами, закрытыми щитками с электроприводом, кнопками вместо наружных дверных ручек, да еще и на красивых импортных колесных дисках.
Век фанеры и мотоцилкетных агрегатов окончательно ушел в прошлое.
Спортивное или, если угодно, гран-туризмо направление занимало в мире самавто все более заметное место. Впрочем, параллельно строили минивэны, первые отечественные кроссоверы и даже амфибии! Но о них — особый разговор…