Якутия встретила первым снегопадом в начале октября, дорога от Тынды до Нерюнгри около 200 км заняла более 8 часов.

Прекрасные виды на сопки.

Недалеко от Нерюнгри находится поселок Чульман,из разговоров местных подслушанных случайно в очереди на почте, понял что город Нерюнгри зарождался от этого поселка.

Город небольшой, очень удивило то что дороги особо не посыпают,с учётом того что город находится на сопке,т.е крутые склоны посыпаны,а остальное нет.

Вот такой необычный золотой Сталин находится в поселке Чульман.

Заебали со своими наташами, дышать нечем, круглые сутки тарахтят, топливо жгут. К центральной системе отопления подключитесь, каталики меняйте. У людей ОНКОЛОГИЯ с выхлопа. И НА ЦЕНТРАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ ТОЖЕ ДЕМПФЕРЫ ПРИКРУТИТЕ С КАТАЛИКАМИ, тарахтят и дымят с запахом так же.

В Якутске НЕТ ВЕТРА, никогда не было. В ГОРОДЕ ВСЮ ЗИМУ НИ ЧЕРТА НЕ ВИДНО, ЭТО НЕ ТУМАН, ЭТО СМОГ!!!

УБЪЮТ СЛУХ С НЮХОМ В НОЧНЫХ КЛУБАХ, И ПЛЕВАТЬ ИМ НА ЗВУК И НА ЗАПАХ, А ТО ЧТО ИЗ-ЗА ЭТОГО ДРУГИЕ ЛЮДИ НА ДЕСЯТЬ-ДВАДЦАТЬ ЛЕТ РАНЬШЕ МРУТ ИХ НЕ КАСАЕТСЯ!!!

В среднем 300 литров бензина за зиму ЖРЁТ КАЖДАЯ ЧАСТНАЯ МАШИНА ВО ДВОРЕ. ЭТО ВСЁ НА ХОЛОДНЫЕ ЗАПУСКИ С НЕПОЛНЫМ СГОРАНИЕМ ТОПЛИВА, НЕ СЧИТАЯ ПОЕЗДКИ. ЭТО ЧИСТО ЗАКИСЛИТЬ ВЕСЬ ВОЗДУХ КОТОРЫЙ ВООБЩЕ РЯДОМ ЕСТЬ! ЭТО ПОКРЫТЬ АЭРОЗОЛЯМИ ВСЁ! В ГОРОДЕ СНЕГА НЕТ, ЭТО ПЫЛЬ ВО РАССЫПНОМ ЛЬДУ. То что лежит после снегопада ЭТО ДАЖЕ НЕ СНЕГ, В СНЕГУ КРИСТАЛЛЫ НОРМАЛЬНЫЕ ЕСТЬ, А ТУТ АЭРОЗОЛИ СНЕГ ТОПЯТ И ЗАМЕРЗАЕТ ВСЁ В БЕСФОРМЕННЫЙ УЖАС! В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ ЗИМЫ!

СИТУАЦИЯ, БЕЗ САЖИ - ЛОНДОНСКАЯ!

В Якутске зарегистрировано около 120 000 легковушек, более 80% из них не имеют тёплого гаража. Кто-то морозит, ладно. Все ездят на работу и оставляют машину на улице НА АВТОЗАПУСКЕ.

Если во дворе 20 машин жрущих 300 литров за зиму, это более 6000 литров оксидов азота и сернистого газа, неисчислимое количество микрочастиц сажи, катализатора и всего того, что выходит с выхлопом всего твёрдого в виде дыма. И ВСЁ ЭТО В ШТИЛЬ, ВЫ ЭТИМ ДЫШИТЕ! И ДЕТИ ЭТИМ ДЫШАТ. ВОДА ЗИМОЙ ТВЁРДАЯ, ОНА НЕ РАСТВОРЯЕТ ГАЗЫ. А СКОЛЬКО ПЕРЕПОЛНЕННЫХ ДВОРОВ И ПАРКОВОК. ЕСЛИ ПОСЧИТАТЬ ЧТО ВСЮ ЗИМУ ТАК РАБОТАЕТ 80 000 МАШИН - ЭТО 24 000 КУБИЧЕСКИХ МЕТРОВ ЧИСТОГО СМЕРТЕЛЬНОГО ГАЗА, 10 ОЛИМПИЙСКИХ БАССЕЙНОВ. А если перевести на смертельную смесь с воздухом, она займёт такой же объём, сколько займёт гора песка высотой около 80м.

Снесите старые холодные гаражи, постройте новые, платные, хоть в два этажа, хоть в пять выбейте субсидии на их содержание. Отожмите электроэнергию. Атомный ледокол пригоните.

Топите эти гаражи чем угодно, но там где от этого не мрут.

Накипело

Привет! В истории золотодобычи России есть период, который можно смело назвать эрой стимпанка в реальности - эпоха дражного флота. Массивные плавучие механизмы, напоминающие причудливые корабли из фантастических фильмов, изменили саму суть добычи благородного металла на Севере. Драги это огромные железные конструкции, величиной с четырехэтажное здание и весом до 1400 тонн, неудивительно что они стали одним из символов советской индустриализации и трудовых подвигов в суровых северных условиях (и используются до сих пор). Про дражный флот в Якутии и на Колыме сегодня и поговорим.

Задолго до появления первых драг золото добывалось в основном ручным способом. Старатели и рабочие использовали примитивные инструменты: лотки, кирки и лопаты. Это был невероятно тяжелый и малоэффективный труд. Люди дни напролет проводили на холодной воде, перемывая песок в поисках драгоценных крупиц. Первый в Сибири опыт механизированной золотодобычи произошел в 1900 году на реке Удерей, на прииске в Енисейской губернии, когда из Новой Зеландии были переброшены первые плавучие золотопромывальные фабрики, драги. Однако полномасштабное развитие дражного флота началось значительно позже.

После революции 1917 года и гражданской войны советское государство столкнулось с необходимостью восстановления экономики. Золото требовалось для укрепления советского рубля и привлечения иностранных инвестиций. В 1920-х годах начинается реорганизация речного транспорта и промышленности Якутии. В частности, в 1925 году СТО СССР произвел разделение Ленского флота на три части: пароходство "Лена-Голдфилдс", Управление водными путями Ленского бассейна и Якутское пароходство (Якпар), во главе которого стоял легендарный капитан Н.С. Горовацкий. В 1929 году было образовано государственное Ленское речное пароходство "Ленгоспар" с управлением в Якутске.

С этого времени стала систематически производиться модернизация речного флота и воднотранспортного комплекса бассейна. В этот период формируются кадры специалистов, которые будут работать с драгами и флотом. Среди них выделились капитаны А.Д. Богатырев, Н.С. Горовацкий и другие. Этих людей по праву можно считать пионерами развития речного хозяйства на Севере.

Вообще, когда речь заходит о северном золоте, первой на ум приходит Магаданская область. Подлинная история местного дражного флота стартует в суровые послевоенные годы. В августе 1949-го, когда страна еще только приходила в себя после Великой Отечественной Войны, случилось знаковое событие. 15 августа первая колымская драга под номером 170 выдала первое золото.

Эту машину построили американцы из конторы Yuba, а наши спецы собрали ее на берегах реки Чай-Урья, в долине недалеко от поселка Дражный, в режиме аврала, всего за семь месяцев. Строили ее бойцы спецмонтажной дражной конторы, созданной в 48-м на базе Чай-Урьинского геологопромышленного управления. За первый сезон эта железная леди намыла 220 килограммов драгоценного металла.

Значение этого события для страны, которая только что пережила самую страшную войну в истории, сложно переоценить. Золото было единственной твердой валютой, способной обеспечить внешнюю торговлю и восстановление экономики. КПД драг был в разы выше, чем у традиционных старателей с лотками, но была одна засада: на Колыме всё приходилось строить с полного нуля, про климатические же условия промолчу.

Пятидесятые годы XX века стали настоящим прорывом в истории дражного флота Северо-Востока России. Если в 49-м запустили только одну машину, то в последующие годы произошел настоящий взрывной рост. Особенно плодотворным выдалось первое полностью послевоенное десятилетие.

В 50-е в строй вступили драги под номерами 171, 176, 178, 179, 180 и 182. Для региона это было совершенно беспрецедентное развитие. Каждая новая драга требовала строительства инфраструктуры, подготовки кадров, организации снабжения и логистики. Особую роль в этом процессе сыграли местные специалисты, которые при коротком летнем сезоне, буквально из подручных материалов, строили и развивали дражный флот.

В период работы Магаданского Совета национального хозяйства (Совнархоза) с 1957 по 1965 год произошел качественный скачок в техническом оснащении золотодобывающих предприятий. За это время дражный флот значительно развился и упорядочился. В эти годы возросла численность драг и их производительность, повысилась квалификация кадров, произошла стандартизация оборудования и процессов, развивалась вспомогательная инфраструктура etc. В последующие три десятилетия, шестидесятые, семидесятые и восьмидесятые годы, на подмогу драгам пришла тяжелая техника. На приисках стали применяться мощные бульдозеры, карьерные и шагающие экскаваторы, что позволило значительно расширить границы разработки месторождений и глубину добычи.

Особенно интенсивной была работа, например, на прииске имени Гастелло - там активно пахали драги и развивалась целая инфраструктура для золотодобычи. Вообще прииск имени Гастелло стал одним из символов советской золотодобычи. В разные периоды своей деятельности он был оборудован несколькими драгами: № 172, № 173, № 174, № 175 и другими.

А теперь телепортируемся обратно в Якутию. Пока колымские драги бороздили просторы Магаданской области, на Лене и её притоках Алдане и Вилюе тоже кипела жизнь и развивалось производство (даже несколько раньше). К 1940 году Ленское управление речным пароходством (ЛУРП) имело в своем распоряжении 53 судна и 170 барж. Объединение "Лензолотофлот" не отставало: 45 пароходов и теплоходов плюс 136 барж. В сумме по всей Якутской АССР насчитывалось 180 судов и 430 барж. Этот поистине грандиозный флот обслуживал золотодобычу и таскал необходимые грузы в северные районы, без чего выжить там было бы проблематично.

Но гладко было только на бумаге. Архивные документы сохранили массу историй про эпичные организационные фейлы при развертывании дражного флота. Например, в начале 30-х на Алдан по ошибке доставили 16,5 тонн запчастей, предназначенных для енисейской драги, а алданские детали благополучно уехали на Енисей. Более того, где-то по дороге потеряли тяжеленный 600-пудовый дражный барабан (это почти 10 тонн железа, на минуточку!). На поиски пришлось снаряжать целые рабочие бригады, потратить более 25 тысяч рублей и исписать 150 листов бумаги на бюрократическую переписку.

На приисках Якутии скапливалась куча неиспользованной техники: экскаваторы, тракторы, локомобили, автомобили, насосы и моторы. Всё это добро простаивало из-за отсутствия дорог, связи и нормальной координации между отдаленными предприятиями. Типичные проблемы в условиях тотальной географической изоляции, так-то.

Наиболее доставляющий случай применения драг в Якутии это добыча алмазов на реке Ирелях. В 1960 году там создали прииск для разработки россыпей, и 10 октября запустили в работу первую драгу №201, переделанную из золотоизвлекающей. Со временем прииск развивался и менял названия: сначала Ирелях, потом Дражный, а в 1962 году ему присвоили официальное имя Алмазный. Именно здесь базировался уникальный алмазный дражный флот, представленный несколькими плавучими комплексами. Эти фабрики ползали по руслу реки Ирелях, поднимая со дна тонны песка и проводя его первичное обогащение. Работа была высокотехнологичная и требовала серьезного опыта и подготовки.

Немного матчасти. Драга это целая плавучая фабрика, набитая сложнейшим оборудованием под завязку. Работает этот агрегат прямо на воде, а его главная фишка - многоковшовая цепь, которая гребет породу со дна, как голодный экскаватор. Поднятый грунт тут же моют, обогащают, забирают все ценное, а пустую породу выплевывают обратно в реку или на берег. Установленное на борту оборудование позволяет делать полный цикл работ: от добычи руды до сброса отходов, не сходя с места.

Основные компоненты этого монстра внушают уважение:

1. Плавучая платформа это по сути корпус судна, понтон, который не дает всей этой махине утонуть.

2. Многоковшовая цепь - бесконечная лента с ковшами, работающая по принципу цепного экскаватора и черпающая грунт нон-стоп.

3. Механизм подъема и спуска управляет этой самой цепью, регулируя глубину добычи.

4. Промывочное оборудование - шлюзы, концентрационные столы и прочие приблуды для отделения золота от грязи.

5. Силовая установка - обычно мощные дизели на сотни киловатт, которые крутят всё это хозяйство.

6. Выпрямительный механизм - руль для маневрирования в русле реки.

КПД у драги просто зашкаливает. За один промывочный сезон такая машина может намыть от 100 до 500 килограммов чистого золота, а в лучшие советские годы выдавала и того больше. Если перевести на человеко-часы, то одна драга заменяет труд примерно 12 тысяч старателей с лотками, работающих вручную. Это была настоящая промышленная революция в производительности труда. Управляет всем этим добром команда из 9-10 человек: капитан, механик, машинист и их помощники, которые должны знать матчасть на зубок и работать слаженно, как часы.

Драги бывают разные. Речные (континентальные) варианты, которые использовали в Якутии и на Колыме, отличаются от морских собратьев. Они заточены под работу на реках, озерах и прибрежных участках, базируясь на понтонах. По типу черпания делятся на ковшовые (с ведрами объемом от 50 до 700 литров) и насосные (которые сосут грунт насосами высокого давления как пылесос). Кроме полноразмерных гигантов, применялись и более компактные установки для работы на мелководье. Да и понятие "минидрага" существует!

А теперь о грустном. Переход с плановой экономики на рыночную и развал Союза стал для Магаданской области настоящим шоком. Многие старые прииски, привыкшие работать на госзаказ, не вывезли конкуренции и сдулись. Прииск имени Гастелло не стал исключением: в 1991-92 годах он развалился на кучу мелких контор (артели "Прогресс", "Драга", "Северная" и прочие), которым Тенькинский ГОК отдал оборудование по дешевке.

Судьба большинства гастелловских драг была печальной: чуть менее, чем все они пошли на иголки и металлолом. Хотя некоторые из них (например, драга №176) продолжают трудиться и сейчас.

В последние годы интерес к драгам внезапно возродился. В 2024-м даже отметили 75-летие колымского дражного флота, подчеркивая, что списывать его со счетов рано. Оттого в прошлом году компания Сусуманзолото запустила новую драгу №175 - за двадцать лет это первая построенная с нуля драга в Магаданской области!

Ещё один пример - АО "Прииск Соловьевский" (Амурская область), у которого самый мощный дражный флот в стране. В 2023 году их драги принесли 35% всего золота и обеспечили 43% прибыли компании. Так что технология все еще актуальна и приносит солидный профит, даже если содержание золота в руде не особо большое.

В общем, настоящие железные монстры рек не ушли в прошлое. Эпичный и по размерам, и по сути своей дражный флот не только символ индустриализации, но и важный фактор в освоении полезных ископаемых на суровых северных землях. Такие дела!

1 ноября 2009 года военно-транспортный самолёт Ил-76МД с регистрационным номером RF-76801, принадлежавший 70-му отдельному смешанному авиаполку особого назначения Внутренних войск Министерства внутренних дел России, готовился выполнить рейс по маршруту Мирный (Якутия) - Иркутск - Чита.

Мирный - небольшой город в Якутии, выросший вокруг одного из крупнейших в мире алмазных месторождений. В самом центре города, находится знаменитая кимберлитовая трубка "Мир" - гигантский карьер глубиной более 500 метров и диаметром около полутора километров. В советское время это месторождение стало настоящим сокровищем, обеспечивая страну стратегическим сырьём.

Борт был выпущен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова 31 августа 1989 года и с тех пор эксплуатировался в интересах Министерства внутренних дел СССР, а затем - России. Надо сказать, что летал он очень немного: к описываемому дню за более чем два десятилетия самолёт налетал всего около 4000 часов, то есть в среднем - по 16 часов в месяц.

Накануне лайнер доставил из аэропорта постоянного базирования Ермолино в Калужской области (примерно в 95 километрах от Москвы) в Мирный партию коммерческого груза. Это была обычная практика для ведомственных бортов МЧС, МВД, а впоследствии и Росгвардии - при длительных перерывах в полётах выполнять транспортные перевозки в интересах бизнеса и народного хозяйства, чтобы лётный состав не терял навыки пилотирования.

31 октября, после посадки Ил-76 в Мирном, командир воздушного судна, зная о предстоящей ночёвке, активировал электрическую часть системы стопорения рулей и элеронов. Включение сопровождалось загоранием на панели управления светового сигнала "СТОПОР ВКЛ". Стопорение органов управления включается на время стоянки самолёта - для защиты от раскачивания ветром, которое может привести к повреждениям или износу. Элероны и руль направления фиксируются в нейтральном положении, а руль высоты - в крайнем нижнем, чтобы предотвратить самопроизвольное отклонение и обеспечить безопасность.

На следующий день, 1 ноября, погода в Мирном, что называется, "звенела": чистое предрассветное небо, отличная видимость, слабый юго-западный ветер, температура - минус 24 градуса. Восход солнца ожидался в 09:07 по местному времени. Предстоял перелёт "порожняком" в Читу с дозаправкой в Иркутске - для приёма на борт и доставки на Северный Кавказ личного состава Внутренних войск. Ничто не предвещало проблем.

В это утро на борт Ил-76 поднялись 11 человек. Основной экипаж: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист, борттехник по авиадесантному оборудованию и авиатехник. В качестве пассажиров на борту находился сменный экипаж: командир, помощник командира, штурман и бортинженер.

Около 07:30 экипаж в процессе предполётной подготовки предпринял действия по приведению электромеханической части системы стопорения в положение «расстопорено». Однако табло «Стопор вкл.» продолжало гореть.

Непосредственно перед взлётом, на исполнительном старте, экипаж выполнил предписанную «Руководством по лётной эксплуатации самолёта Ил-76» (РЛЭ) проверку работоспособности системы управления элеронами, отклонив штурвальную колонку влево, а затем вправо. Во время отклонения штурвала вправо произошло стопорение правого элерона вследствие срабатывания его стопорного механизма. Табло "СТОПОР ВКЛ" всё ещё продолжало гореть. Восприняв это как ложное срабатывание сигнализации стопорения, командир принял решение на взлёт.

В 07:48 экипаж приступил к выполнению взлёта. При этом в начале разбега режим работы двигателей не был сразу установлен на взлётный, из-за чего звуковая сигнализация предупреждения о застопоренном положении рулей и элеронов не сработала.

В процессе разбега начал развиваться кренящий момент вправо. Отрыв лайнера от взлётно-посадочной полосы произошёл с креном 8 градусов, который продолжал интенсивно увеличиваться. Экипаж попытался парировать правый крен отклонением педалей и штурвала влево, но ход штурвала влево был ограничен механизмом стопорения правого элерона. Командир экипажа, находясь в стрессовом состоянии и в условиях скоротечного развития особой ситуации в полёте, не предпринял никаких действий по рассоединению проводки управления самолётом в поперечном канале, что прямо предусматривалось РЛЭ для подобных случаев.

На 59-й секунде полёта, с креном около 90 градусов и скоростью 364 км/ч, с незначительной вертикальной скоростью снижения, на удалении 1893 м вправо от оси взлётно-посадочной полосы, Ил-76 столкнулся с горным отвалом знаменитой алмазной трубки «Мир». Самолёт упал на заснеженное поле, полностью разрушился и загорелся. Все 11 человек на его борту погибли.

И самолёт, и экипаж принадлежали авиации внутренних войск МВД России, поэтому ход и результаты расследования этой катастрофы, проводившегося Транспортной прокуратурой РФ совместно с представителями главного командования внутренних войск МВД РФ, не были должным образом освещены и опубликованы. Прокуратура сообщала, что наиболее вероятной причиной является техническая неисправность самолета, а именно - отказ механизации крыла при взлёте.

Через 7 дней после катастрофы, 8 ноября 2009 года, на месте трагедии были установлены памятная плита и крест. В первую годовщину катастрофы, 1 ноября 2010 года, на месте падения лайнера появился мемориал с памятной плитой.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday