Как мы уже рассказывали в предыдущих материалах, соревнования на скорость и выносливость не всегда проходили на автомобилях. Тем не менее, самоходные экипажи, как раньше называли авто, стали испытывать сходным образом практически сразу после их штучной сборки.

Подобный прием на заре автомобилестроения являлся едва ли не единственной эффективной рекламой продукции отдельных инженеров (за исключением пафосных и не всегда результативных презентаций на различных технических выставках). Тем интереснее изучать подробности первых таких мероприятий, сопровождавшихся большим риском для их непосредственных участников…

Пар как движущая сила

Конечно же, автомобиль в своем привычном виде появился не сразу. Его прообразом выступила «малая телега Кюньо», которую французский изобретатель Никола Жозеф Кюньо показал соотечественникам в 1769 году. Это был монструозный транспорт о трех колесах для перевозки артиллерийских орудий. В действие он приводился тепловым двигателем внешнего сгорания мощностью аж 7 лошадиных сил. Можно сказать, что данная самоходка являлась матерью всего автономного транспорта.

Конечно же, экипаж Кюньо технически был далек от совершенства. Его двигатель был слишком громоздким, тихоходным и чадил так, что приводил в ужас лошадей, тянущих кареты и повозки по парижским улицам. Любопытно, что первое в истории ДТП, в котором участвовал самоходный экипаж, связано именно с Никола Жозефом Кюньо: в 1771 году он въехал на одном из ранних прототипов своей «телеги» в каменную стену жилого здания. Поэтому следующие 100 лет паровой автомобиль подвергался постоянным модификациям и усовершенствованиям.

К 1850-му году паровых машин стало так много, что это привело к определенным сложностям в организации городского движения. К примеру, в Англии для паромобилей ввели ряд ограничений: им запрещалось двигаться в городах со скоростью свыше 3 км/ч (в деревнях – быстрее 6 км/ч), при этом впереди такого экипажа на расстоянии 55 метров должен был двигаться дилижанс или пеший человек с красным флагом наперевес, который должен был предупреждать встречные экипажи о возможной опасности; при этом паровикам запрещалось пугать лошадей свистками.

Тогда же появилось разделение обязанностей между «водителем» и «шофером». Первый, понятное дело, управлял самодвижущимся экипажем, а второй должен был поддерживать огонь в его топке и следить за паром. Зрелище это было, мягко говоря, гротескным и даже стало предтечей такого культурного явления, как стимпанк.

Важно отметить, что Benz Patent-Motorwagen, или «Патентованный автомобиль Бенца», был построен лишь в 1886 году и по своему устройству имел сильное сходство с «малой телегой Кюньо». В скорости такие авто стали состязаться несколько позже, поэтому имеет смысл рассказать о драматичных событиях 1878 года, вошедших в историю как «Великая гонка».

Первая шоссейная гонка Америки

Далее речь пойдет о борьбе за денежный приз в размере $10 тысяч, инициированный законодательным органом штата Висконсин. Законопроект был принят в 1875 году в качестве поддержки изобретателей, способных создать дешевую и практичную замену лошадей и других животных для работ на ферме и в извозном деле. Доказательством жизнеспособности такого изобретения являлись его успешные и документально подтвержденные полевые испытания в течение… пяти лет. Размытая трактовка закона толкала инженеров-самоучек на утомительные и безрезультативные споры, поэтому в 1877-ом подверглась корректировке.

По новым правилам, доказательством успешности испытаний стало преодоление паровым экипажем маршрута протяженностью 200 миль со скоростью не менее 5 миль/час, способность вспахать поле и отбуксировать груженый прицеп; при этом машина должна иметь как переднюю, так и заднюю передачу. Официальная процедура длилась не более 10 дней с момента регистрации участников, а фиксировали ее назначенные лица штата Висконсин. Вот тут-то и разразилось эпическое противостояние…

Всего в заезде было зарегистрировано шесть участников, правда, своим ходом до старта добралось всего две машины. В город Грин-Бэй, где специально для испытаний была проложена проселочная дорога в 200 миль, пролегающая на юг до города Эпплтон, 16-го июля прибыли паровые экипажи Oshkosh и Green Bay. Третья машина, Madison, по дороге на гонку увязла в грязи. Четвертая, Milwaukee, попросту не завелась, а пятая, Fond du Lac, так и не была достроена. Информацию о шестом экипаже история и вовсе не сохранила. Любопытно, что все машины, зарегистрированные для испытаний, были названы в честь городов, в которых были построены.

Любопытно, что все подробности последующего заезда активно освещались местной прессой. И судя по акцентам, сделанным в этих хрониках корреспондентами, симпатия и жюри, и публики была целиком на стороне экипажа из города Ошкош. Во-первых, у данной машины был элегантный внешний вид: она весила «всего» 5 тысяч фунтов, имела двухцилиндровый 12-сильный агрегат с вертикально расположенным котлом, приводную цепь, похожую на ту, что сегодня применяется в грузовых авто.

Во-вторых, паромобиль Oshkosh являлся результатом коллективного труда. Сегодня известно как минимум шесть человек, участвовавших в его создании: Мартин Т. Баттис и Джон Ф. Морс являлись управляющими собственных котельных, Энсон Фарранд был инженером паровых котлов в пожарной части своего города, а Александр Гэллинджер и Фрэнк Шомер являлись лесопромышленниками и владели совместным предприятием по производству сельхозтехники. Подобная квалификация позволила им построить свою машину всего за 60 дней.

Экипаж из Грин-Бэй не отличался ни изяществом, ни тем более сплоченной командой. Его изображения не сохранились, но, по словам очевидцев, он выглядел, как бронированный локомотив, поставленный на деревянные колеса, каждое из которых, благодаря шарнирам, могло поворачиваться независимо от своей оси. Двигатель для этой машины изготовил Эдвард П. Коулз еще в 1874 году. Мощность его неизвестна, но установлено, что его паромобиль весил не менее 14 тысяч фунтов, имел полный привод и 3-ступенчатую коробку передач. Выступал изобретатель с командой наемных рабочих, а создание машины Green Bay целиком приписал себе.

Когда экипажи стартовали, жюри сразу отметили плавность хода и слаженность действий команды из города Ошкош. Машину Коулза, напротив, обозвали невразумительной и невзрачной: она двигалась рывками и постоянно останавливалась из-за поломок. Впрочем, легким этот заезд не показался обоим экипажам. Они были вынуждены тянуть за собой груженые телеги, соединенные пеньковыми веревками. Те постоянно рвались, что заставляло машины останавливаться, после чего тронуться было той еще проблемой. При езде в гору мощности силовых агрегатов не хватало, поэтому все члены экипажей, кроме водителя и шофера, должны были идти пешком и дожидаться своих машин на вершине холма.

Кульминацией гонки стал момент, когда экипаж Oshkosh стал обгонять тяжеловесный Green Bay, при этом зацепил колесом мягкий грунт у обочины и обломал уключины, которыми крепился к нему первый прицеп. В результате груз оказался в кювете, что вызвало продолжительную и незапланированную заминку.

***

В итоге экипаж из города Ошкош финишировал в одиночестве 23 июля около 23 часов вечера, преодолев 201 милю. Официальное время пробега составило 33 часа 27 минут, то есть машина двигалась со средней скоростью 6 миль/час. Увы, чтобы получить желанный приз, всей бравой шестерке пришлось поучаствовать в утомительный дебатах, длившихся несколько месяцев. Жюри поздравляло победителей, но предлагало им разделить выигрыш с другим экипажем, на что создатели Oshkosh ответили бурным негодованием.

В итоге им заплатили всего $5 тысяч, а утешительный приз в размере $1 тысячи ушел в фонд команды Грин-Бэй. Куда делись еще $4 тысячи, до сих пор остается загадкой. Тем не менее гонка вызвала большой резонанс, и ее участники сумели продать в течение последующих лет от 6 до 12 единиц своих двигателей каждый. Паромобили развивались и после изобретения машин с ДВС, но это уже другая история…

По бюджету фильмы Клинта Иствуда далеки от статуса блокбастера, но при этом в них заключено гораздо больше смысла, чем голливудские «открывашки» могут себе позволить. В простых жизненных историях этот режиссер и исполнитель главных ролей поднимает важные для людей проблемы, рассказывает о реальном, а не вымышленном мире, раскрывая его красоту, грязь, величие и боль. Фильм «Гран Торино» — из их числа и посвящён, несмотря на название, вовсе не автомобилю.

Индустриальная столица Америки

Это, конечно же, Детройт — столица штата Мичиган. В 1950-ых этот город был воплощением индустриализации и прогресса: в самом его центре высилась башня с логотипом General Motors, штаб-квартиры Ford Motor Company и Chrysler располагались в городских окрестностях, в городской черте располагались заводы Cadillac и Packard, что давали рабочие места тысячам людей.

В Детройте функционируют сразу три авторитетных вуза, есть команды всех четырех главных спортивных лиг Северной Америки, а по высоте и количеству небоскребов этот город мог поспорить даже с Нью-Йорком. Наконец, Детройтский автосалон являлся одной из самых престижных технических выставок мира и имел для своей страны стратегическую важность.

Увы, сегодня Детройт является не просто тенью себя семидесятилетней давности — он похож на кладбище автомобильной индустрии. Из некогда процветающего города он превратился в живую декорацию для постапокалиптических фильмов и компьютерных игр. Уровень преступности здесь настолько высок, что простым обывателям проще заколотить жилище и уехать, чем пытаться искать правовой справедливости. Целые районы Детройта сегодня напоминают гетто, в которых уличные банды живут по своим правилам. Когда же история этого места сделала столь впечатляющий поворот не туда?

Первые ростки упадка стали пробиваться из-под детройтского асфальта уже в конце 1960-ых. Белая кость города, преуспевающие инженеры, менеджеры, экономисты, после семилетней службы в одной из корпораций «Большой тройки» могли позволить себе более престижное жилье за городом. В результате классового расслоения в пригород Детройта переехало около 300 тысяч человек, после чего перепись населения зафиксировала всего 1,5 миллиона городских жителей. Жилье стало падать в цене, поэтому в индустриальную столицу потянулись малоимущие «цветные», из-за чего уровень преступности на улицах вырос. У полиции сил на поддержание порядка не хватало, а значит, люди выражали свое недовольство стихийными митингами и демонстрациями, которые все чаще заканчивались поджогами.

При этом руководители градообразующих предприятий, истинные отцы города, в чьих руках было не только богатство, но и власть, за 35 последующих лет не сделали ничего, чтобы остановить упадок Детройта. Они просто выжали город досуха, а потом исчезли, будто их никогда и не было…

Невыдуманная история

И хотя «Гран Торино» снимали не в Детройте, ощущение присутствия в этом городе-призраке сквозит в каждом кадре. Главный герой картины в исполнении Клинта Иствуда — такой же призрак, представитель славной эпохи, которая давно закончилась. Все, что остается делать этому и сотням других таких же мужчин, отпахавших по 35 лет своей жизни, лучших лет, на заводах Ford или Chevrolet – это цедить сквозь зубы свою злость и ждать смерти.

Тем же занимается и Уолт Ковальски — ненавидит весь мир, который вдруг взял и сошел с ума. Его не пугают ни уличные банды (мужчина всегда вооружен и опасен), ни отсутствие работы, ни финансовый кризис. После смерти жены он молча стрижет лужайку, изредка делает вылазки в супермаркет на своем стареньком пикапе, гуляет с собакой и натирает до блеска свой Ford Gran Torino по выходным.

Когда машину пытается угнать местная шпана, Уолт выясняет, что его соседи, эмигранты-хмонги, страдают от притеснений местными гопниками. Так начинается крестовый поход бывшего механика в поисках справедливости.

Иногда надо быть наглым

Как вспоминает сам Иствуд, ему принесли готовый сценарий во время съемок другого фильма. Автор, Ник Шенк, поделился на его страницах собственным опытом, рассказав о близком знакомстве с диаспорой хмонгов во время работы на одном из автозаводов в штате Мичиган. Режиссер об этих эмигрантах из Лаоса ничего не знал, но пришел в восторг от главного героя и самой истории.

Клинт Иствуд: «Гран Торино – название фордовской модели 1972 года, и, главное, эта модель – символ героя, которого я играю. Уолт Ковальски – вдовец, ветеран войны в Корее, проработавший пятьдесят лет на заводах Форда в штате Мичиган, и закоренелый расист. Он с неприязнью наблюдает, как его квартал заполняют эмигранты из Лаоса, но после некоторых событий проникается симпатией к подростку-лаосцу, который связан с местными гангстерами и которого он выведет на путь истинный. Их отношения полны волнующих и драматических моментов.

Если говорить коротко, это история искупления. Я был счастлив снова сниматься, тем более что играл довольно странного героя, человека моего возраста. Для таких, как я теперь, нет интересных мужских ролей. Мне казалось, что я понимаю героя и его заблуждения, ибо они знакомы мне самому. Этот тип принадлежит к поколению, выпавшему из жизни, он чувствует себя чужаком в современном обществе. Вдвойне радует, что фильм политически абсолютно некорректный. Да мы и не могли поступить по-другому: в таких сюжетах надо идти до конца, иначе все это не имеет никакого смысла».

Итак, «Гран Торино» вышел на большие экраны в 2008 году, и при скромном бюджете в $33 миллиона собрал в прокате аж $270 миллионов! При этом картина получила две Премии Национального совета кинокритиков США в номинациях «Лучший актер» и «Лучший оригинальный сценарий» 2008 года.

Впрочем, высокие сборы за проходную, по меркам продюсеров, драму ничуть не удивили Иствуда. Режиссер твердо уверен, что драматические истории, способные переломить личности персонажей, всегда будут интересны зрителям. Поэтому актер и ушел в независимое кино, где ему никто не указ.

***

«Этот фильм затрагивает тему морального старения. Он вообще затрагивает многие злободневные вопросы. Например, то, как обстоят дела в автомобилестроительном секторе американской экономики, где очевиден конец целой эпохи. Уолт – морально устаревший человек. Он безнадежно отстал от современного общества и его ритма. Он не знает, как ему общаться с окружающими его людьми и как реагировать на происходящее вокруг. Это порождает в нем чувство бессилия, которое в свою очередь трансформируется в цинизм. Тем не менее, благодаря молодому соседу-эмигранту ему удается обнаружить в себе чувство терпимости к другим», — резюмирует Клинт Иствуд.

Голливудский хоррор, вышедший на большие экраны в 2007 году, являлся на тот период одной из самых дорогих картин. Лента, посвященная вымиранию человечества, изобразила Нью-Йорк, который никогда не спит, совершенно безлюдным, что обошлось создателям фильма в $15 миллионов. При этом лента получила премию «Сатурн» за лучшую мужскую роль (Уилл Смит), а также ряд менее значимых «молодежных наград»: MTV Movie Awards и два приза Teen Choice Awards. Но примечательным данный фильм сделало не только это…

Классика американской литературы

Рассказ о голливудском блокбастере «Я — легенда» необходимо начать с писателя Ричарда Мэтисона, автора одноименного романа, опубликованного в 1954 году. Сюжет этого произведения родился в голове литератора после просмотра картины «Дракула».

Как несложно догадаться, он был построен на вампирской тематике, а именно превращении всех людей в кровососущих неконтролируемых тварей в результате воздействия неизвестного вируса. Единственный избежавший обращения человек, Роберт Невилл, пытается найти лекарство против неизлечимой болезни, по ночам сдерживая натиск вампиров на его укрепленный особняк, а днями истребляя кровососов в их жилищах.

Публика встретила роман Мэтисона благожелательно. Ведь в отличие от многих других произведений, посвященных тематике пост-апокалипсиса и закату человеческой расы, «Я — легенда» пытался ответить на ряд серьезных философских вопросов: куда именно движется человечество, какую роль оно занимает в самой жизни на Земле и каков может быть ее итог, если люди поддадутся своей темной стороне.

К слову, главный герой этого литературного произведения не являлся положительным персонажем. Наоборот, в отличие от зараженных пагубной бактерией вампиров, Роберт Невилл был показан «чудовищным выродком, пострашнее инфекции, жить с которой другие уже приспособились». Циничный, озлобленный потерей близких убийца, оставлявший за собой лишь горы трупов, последний человек на земле стал атавизмом, никак не вписывающимся в картину нового мира. И единственным правильным выходом для него стала лишь смерть…

Роман превращается в сценарий

Конечно же, потенциал у данной истории был огромный, поэтому на киноэкран её переносили не раз. Впрочем, удачными первые попытки нельзя было назвать: «Последний человек на земле», снятый в 1964-ом, был скорее пародией на литературный оригинал, нежели серьёзным философским фильмом, а «Человек-Омега» 1971 года не обладал большим бюджетом, чтобы как-то выделиться на фоне множества похожих проектов.

Куда лучше дело обстояло с картиной 2007 года, хотя этот проект и претерпел множество сложностей, прежде чем уйти в производство. Изначально в режиссерское кресло «Я — легенда» должен был сесть Ридли Скотт, а главную роль хотел исполнить Арнольд Шварценеггер. Стоит отметить, что этот тандем пытался взяться за экранизацию антиутопии еще в середине 1990-ых, так как студия Warner Brothers выкупила у Мэтисона права на литературный источник еще 20 лет назад.

Увы, сценарий будущего блокбастера нуждался в полировке. Скотт хотел от проекта большей глубины, Арни же требовал большей эпичной составляющей и поистине зрелищных экшн-сцен в духе «Терминаторов». Боссы WB признавали, что такой проект действительно требует масштабных съемок, технические возможности для которых только появились. Поэтому бюджет в проект был заложен в $80 млн, тогда как Арни и Скотт просили не менее $100 млн. Возможно, студия и пошла бы им на уступки, но недавний кассовый провал научно-фантастических лент «Сфера» и «Почтальон» говорил о том, что «Легенду» может ждать похожая судьба.

Чехарда в режиссерском кресле будущего проекта не унималась до 2004 года. За это время «Легенда» несколько раз поменяла сценариста, а также кандидатуру на главную роль. Но лишь с появлением Акивы Голдсмана фабула будущего фильма приобрела целостность. Теперь место действия было перенесено в Нью-Йорк, а в сюжете появилась собака, что позволило расширить аудиторию.

Затем был найден «тот самый» исполнитель главной роли, Уилл Смит, а с ним и режиссер — Фрэнсис Лоуренс. Любопытно, что в режиссерском кресле для большого кино Лоуренс практически не работал. Но продюсеров успокаивал тот факт, что в проекте принимает участие Уилл Смит — в то время актер был кем-то вроде талисмана, обеспечивающего любой картине с ним успех. На этой оптимистичной ноте в 2004 году студия дала «Легенде» зеленый свет.

Безлюдная планета

Приступив к работе, Лоуренс понял, что предоставленный ему утвержденный сценарий был написан исключительно для продюсеров, но никак не облегчал режиссерскую работу. Спасал лишь тот факт, что в мире большого кино Фрэнсиса не знали — он сделал себе имя, как рекламный клип-мейкер, поэтому фактически ничего не терял от провала этого проекта.

Начало съёмок пришлось на выбор подходящих нарративу спецэффектов: варианты со сложным гримом статистов, изображавших вампиров-гемоцитов, не давали нужного градуса убедительности. Поэтому специалистам студии Sony Pictures Imageworks пришлось использовать для них программное наложение.

Вдохновлялись художники видом свиной вырезки, разложенной на крыше под палящими лучами солнца: каждый день мясо все больше разлагалось, давая мастерам новую фактуру для образов. В результате даже на крупных планах компьютерные гемоциты получились в равной степени жалкими и пугающими, то есть такими, какими их видел режиссер Фрэнсис Лоуренс.

Другим знаковым моментом «Я — легенда» стали съемки в самом центре «Большого яблока»: Центральный вокзал, Пятая авеню и другие районы Манхэттена полностью обезлюдели на полтора месяца после длительного согласования с 14 правительственными комитетами. Одна сцена эвакуации с Бруклинского моста обошлась студии в $5 миллионов! И это при том, что пробки там случались даже в ночь понедельника. В общем, до «Легенды» такого Нью-Йорка не показывал еще никто.

Над обветшанием города работали уже специалисты Imageworks, вымарывая из смонтированных кадров пустого города любое человеческое присутствие, включая случайных пешеходов или горящий свет в окнах. В итоге настоящие машины сменились ржавыми остовами, витрины были разбиты, а нарядные фасады зданий усыпаны звериным пометом и бетонной крошкой.

Причем панорамы разложения города были сделаны с научным подходом и учитывали влияние грунтовых вод, осадков и случайных пожаров на структуру зданий. Мастера видеоэффектов даже написали компьютерную программу, способную «выращивать» 20 видов сорняков с различными вариациями фактур для стеблей и листьев. Столь убедительная детализация увеличила итоговый бюджет картины до $150 миллионов.

Автомобили апокалипсиса

Что касается автомобилей, которыми управлял главный герой, студия WB была рада отдать экранное время любому бренду, который предложит лучшие условия сотрудничества. Как ни странно, таковым стал Ford, не только закрыв весь вопрос с транспортными издержками, но еще и заплатив киношникам за нативную рекламу. Что касается самих моделей, ими стали спорткар Mustang Shelby GT500 и полноразмерный внедорожник Expedition.

Внушительный внедорожник Ford Expedition третьего поколения (тип кузова Max, он же EL) стал для последнего выжившего ньюйоркца Роберта Невилла настоящим домом на колесах во время его разведывательных вылазок в гавань и для променада по магазинам.

Оборотистый 5,4-литровый мотор Triton V8 (300 л.с. и 495 Н*м) может разогнать эту машину до 230 км/ч и при весе в 4 тонны она нередко играет роль тарана для стай гемоцитов.

В одной из самых жутких сцен сражения данный внедорожник выдержал удар опрокинувшегося столба, что вполне соответствует истине – в краш-тестах NHTSA модель 2008 года выпуска, представленная в фильме, набрала 4,2 балла. Она же позволила герою Уилла Смита неплохо адаптироваться к новым условиям существования.

Что касается красного спорткара Mustang Shelby GT500, то его присутствие в фильме — чистой воды рекламный ход. По сюжету Роберт Невилл — военный врач, который не обязан обладать навыками управления этим гоночным транспортным средством.

В фильме Невилл использует GT500 для охоты, несмотря на то что как следует разогнаться на авто, в котором установлен сверхмощный, на 662 «лошади» двигатель, не способен. Во-первых, дороги мегаполиса заставлены другими машинами, между которыми приходится филигранно лавировать.

Во-вторых, справиться с отдачей движка V8 объемом 5,8 литра с бензиновым инжектором, турбонаддувом и промежуточным охлаждением герой Уила Смита не в состоянии. До первой сотни его спорткар разгоняется за 3,6 секунды, а его максимальная скорость составляет 330 км/ч — куда больше худосочного оленя, поймать которого при всем своем техническом оснащении Невилл не может…

***

В результате фильм «Я — легенда» ждал грандиозный успех, несмотря на сомнения продюсеров. Он заработал для студии $585 миллионов, хотя ему вообще светил непроходной рейтинг «R». Публике очень понравилась сочная постапокалиптическая картинка Нью-Йорка, нетривиальный сюжет с философской составляющей и правильная концовка. Изначально Лоуренс хотел закончить фильм позитивно: доктор нашел лекарство от болезни и даже сумел договориться с гемоцитами о мире.

Но подобный финал лишь усилил бы изначальный нарратив писателя Мэтисона о том, что человек — лишний вид на планете, который обречен всегда противосстоять жизненному циклу нашей планеты и другим существам, живущим на ней. В итоге доктора Невилла ждет героический, хоть и трагичный финал. А само человечество обречено существовать в мире, где «социальная деэволюция практически завершена, а типичное поведение человека уже совершенно отсутствует»…

Данную картину рядовой зритель мог пропустить, и вполне оправданно: она не изобиловала ни экшн-сценами, ни сложным сюжетом. Тем не менее, «Тельму и Луизу» считают эталонным роуд-муви, прошедшим проверку временем и даже повлиявшим на автопроизводителя. Как? Сейчас расскажем!

Рождение «Буревестника»

Передел автомобильного рынка для Большой тройки начался с приходом 1950-ых. Устаревшие «тюдоровские» кузова вышли из моды, на смену карбюраторным двигателям пришли агрегаты с прямым впрыском; машины ужались в размерах и были готовы показать свой гоночный потенциал, даже если по факту таковым не обладали. Марка Chevrolet вот-вот должна была представить миру свой ультрамодный родстер Corvette, застолбив за собой статус главного новатора автомобильной Америки. Конкуренты при этом отчаянно суетились в ожидании перемен.

Впрочем, Ford Motor Company сдаваться без боя не собиралась. В 1951 году дизайнер Джордж Уокер и вице-президент Льюис Д. Крузо отправились на Парижский автосалон, где впервые увидели европейские родстеры – двухместные спортивные машины с элегантным дизайном. В США таких моделей отродясь не было, так что ниша оказалась свободна. А чтобы её занять, требовалось как следует поучиться у европейцев.

Но главной проблемой было даже не это: новинку нельзя было копировать у заокеанских конкурентов дословно, иначе консервативный американский потребитель ее попросту не понял бы. Поэтому за основу будущего родстера был взят рамный Mercury с цельнометаллическим кузовом и мотором Y-Block V8. Корпус авто впоследствии получил зауженный нос, изогнутую линию боковин и открытые колесные арки. Позже стилисты придали ему местный колорит в виде таких черт, как радиаторная решетка-жалюзи, панорамное лобовое стекло и хвостовые плавники.

На выходе модель, которую позже назвали Thunderbird, или «Птицей грома», получилась настолько нехарактерной для марки Ford, что в совете директоров испугались её рыночного провала и даже пытались прикрыть проект. По слухам, Генри Форд II лично отстоял свой «первый родстер», правда, дорабатывали его уже с урезанным финансированием.

Из-за этого модели вернули глухие колесные арки и стандартные габаритные огни, а безупречную гладь капота исковеркали ноздри, так как взамен нового двигателя пришлось использовать старый карбюраторный агрегат объемом 4,8 литра и мощностью 193 л.с. В итоге новинка стала больше походить на те машины, что Ford выпускал раньше, но обладала спортивным духом и за счет сниженной массы могла действительно развивать скорость в 150 миль/ч.

Новинка была презентована на Детройтском автосалоне 1954 года и очень удивила публику. В отличие от прямого своего конкурента Chevrolet Corvette, Thunderbird обладал всеми удобствами, характерными для FMC. При одинаковой стоимости в новинке Ford предлагались, к примеру, электрические стеклоподъемники, автоподсветка центрального замка и автоматическая регулировка сидений. Все это настолько впечатлило посетителей выставки, что к концу мероприятия количество предзаказов на Thunderbird перевалило за 3 тысячи. Для справки: в первый год презентации Corvette купили чуть больше 700 человек.

Высокий уровень продаж модели сохранился и после ее впечатляющей премьеры. Здесь FMC не оплошал, постоянно проводя рестайлинг и делая следующее поколение авто непохожим на предыдущее. К середине 1960-ых спрос на Thunderbird был настолько высоким, что руководители марки (те самые, что изначально были против разработки авто) даже хотели создать отдельный суббренд, который выпускал бы одних лишь «громовых птиц».

Женщины за рулем

Итак, к 1991 году на конвейере Ford выпускалось уже десятое поколение Thunderbird. Увы, продажи модели, стабильно составлявшие около 100 тысяч единиц в год в различных модификациях, к тому времени серьезно просели. Причиной были крайне сомнительные стилистические решения, допускаемые маркой, из-за чего автомобиль растерял всю свою былую аутентичность, а публика утратила к нему интерес. Боссы FMC собирались даже отказаться от дальнейшего выпуска Thunderbird, и несомненно, сделали бы это, если бы не невольное вмешательство кинематографа.

В том же 1991-ом режиссер Ридли Скотт, подаривший миру «Чужого», подвергался тотальной критике за свою оторванность от проблем обычных людей. Критики, да и голливудские функционеры считали, что рассказанные им истории о космических путешествиях не пройдут проверку временем и в перспективе из большого кино превратятся в нишевые картины. Теперь-то мы знаем, что они ошибались, то тогда вопрос дальнейшего финансирования проектов Скотта висел на волоске.

«Почему я не снимаю фильмов про всем понятных обывателей? Да потому что лучше всего мне удается создание вселенных. Какой мой фильм ни возьми – это целая система, вселенная. И каждый из них, черт возьми, хорош!», – отвечал на это режиссер. Тем не менее вопросы повестки нужно было закрывать, и после того как в процессе утверждения проектов студии Metro Goldwyn Mayer на 1991 год Ридли Скотт увидел сценарий о путешествии двух разочарованных жизнью женщин по Америке, он первым вызвался снимать по нему фильм.

Продюсеры студии посчитали историю слишком мелкой и незначительной, чтобы тратить на нее время и деньги, но Ридли её отстоял, заявив, что у него получится «эпическая вещь», так как увидел скрытый смысл сценария авторства Келли Хоури, которая в будущем станет титулованной писательницей.

Птица грома

В пересказе сюжета «Тельмы и Луизы» не обойтись без спойлеров, поэтому лучше его хотя бы раз посмотреть. Поскольку снимал ленту Ридли Скотт, экран просто искрится от сочной картинки, а также убедительной и ненавязчивой актерской игры. Иначе и быть не могло, ведь в нем были задействованы такие фигуры, как Сьюзен Сарандон, Джина Дэвис, Харви Кейтель, Майкл Мэдсен и даже юный Брэд Питт, для которого роль в этом фильме стала дебютной.

«В шутку я называл этот фильм “две сучки в чертовой тачке”, – позже вспоминал Скотт. – Поначалу на главные роли были утверждены Мэрил Стрип и Мишель Пфайффер. Они прочли сценарий и нашли его превосходным, но поставили условие: одна из героинь должна выжить. Пришлось искать других актрис – не люблю, когда кто-то указывает мне, как надо работать!»

Поскольку Ридли Скотт снимал роуд-муви, помимо живых актеров ему требовался харизматичный автомобиль, ведь герои будут проводить в нем большую часть экранного времени. Выбор мастера пал на четвертое поколение Ford Thunderbird, выпускавшееся с 1964-го по 1966-ой. Несмотря на то что общий тираж этих кабриолетов едва превысил 20 тысяч экземпляров, Скотту удалось раздобыть для фильма сразу пять штук. Самая ухоженная из этих машин стала «автомобилем-звездой», в съемочном авто для крупных планов были установлены штативы для камер, еще два авто использовались каскадерами в сценах погони и для прочих трюков, а пятое было на подхвате.

Кстати, режиссер неспроста выбрал Ford Thunderbird 1966 года главным рабочим инструментом для фильма. Помимо яркого характера этой модели и необычной внешности, она обладала еще и судьбоносным названием. Ридли изучил легенды племен навахо и узнал, что мифологическая «Птица грома» имеет отношение не только к переменам в погоде, но и выступает проводником между мирами, перенося человеческие души на тот свет. Это отлично совпадало с авторским видением финала картины…

***

Фильм «Тельма и Луиза» в 1992 году удостоился восьми крупных наград от мира кинематографа, среди которых были Оскар и Золотой глобус «За лучший оригинальный сценарий».

Сумма проката картины превысила ее бюджет почти втрое: $45,4 миллиона против изначальных $16,5 миллионов. Успех «Тельмы и Луизы» вдохнул новую жизнь и в Ford Thunderbird, который выпускался, с небольшим перерывом, еще около 10 лет, благодаря чему общий тираж модели превысил 4,4 млн экземпляров. Так первый в истории Personal Luxury Car, благодаря своей яркой индивидуальности, стал неотъемлемой частью массовой культуры.

Американский телефильм «Дуэль», вышедший на экранах в 1971 году, повествовал о дорожном противостоянии легкового автомобиля с тяжеловесным грузовиком. Эта картина появилась спонтанно, но с учетом удачно сложившихся обстоятельств почти сразу обрела культовый статус.

Любопытно, что это была первая работа Стивена Спилберга в качестве режиссера. Кроме того, она была основана на реальных событиях. А смысл, заложенный в ней, оказался намного глубже, чем кажется на первый взгляд.

Невыдуманная история

В 1963 году писатель и сценарист Ричард Мэтисон, сделавший себе имя на фантастических сюжетах в сериалах «Звездный путь» и «Сумеречная зона», а позже – на экранизациях романов «Я – легенда» и «Куда приводят мечты», попал в неприятную ситуацию. Возвращаясь домой 22 ноября после игры в гольф, за автомобилем, в котором писатель ехал со своим другом, увязался какой-то психопат на старом грузовике. Он гнался за приятелями по безлюдным проселкам, пока те не добрались до автострады, после чего все же отстал, затерявшись в потоке машин.

Отделавшись легким испугом, Мэтисон о происшествии не забыл – данный эпизод, произошедший, кстати, в день убийства Джона Кеннеди, лег в основу рассказа «Дуэль», который позже был опубликован в журнале «Playboy». В нем простому инженеру Дэвиду Манну пришлось сражаться за собственную жизнь, уходя от погони на скромной малолитражке от монструозного грузовика.

Суть произведения сводилась к лаконичному правилу: даже в эпоху технического прогресса каждому человеку порой приходится выживать по законам джунглей. Причем в буквальном смысле вступая в противоборство с теми, кто жаждет крови.

История эта позже попалась на глаза ассистентке малоизвестного режиссера Стивена Спилберга – в 1971 году он сумел отснять лишь один эпизод «Убийство по книге» для популярного сериала «Коломбо», посвященного приключениям детектива из Голливуда. Спилберг загорелся идеей снять по рассказу большое кино и за несколько бессонных ночей вместе с автором первоисточника переделали «Дуэль» в сценарий.

Снять фильм за месяц

Как ни странно, продюсер будущей картины нашелся довольно быстро. Им был Джордж Экштейн, известный в Голливуде неуемной тягой к странным проектам. Деньги, впрочем, этот человек считать умел, поэтому выделил на «Дуэль» скромную по местным меркам сумму в $375 тысяч. Но чтобы получить даже такой бюджет, Спилбергу пришлось дать слово, что лента будет готова за месяц: с учетом всего постпродакшна (монтажа, озвучки и написания саундтрека) на съемки при этом выделялось всего 10 дней. Условия, мягко говоря, были жесткими, но от безысходности 24-летний режиссер на них согласился.

К слову, причиной столь жесткого техзадания была не прихоть голливудского биг-босса, а «поплывший» тайминг канала вещания АВС – по какой-то причине один из итоговых фильмов недели был снят с эфира и образовалось окно, которое требовалось заполнить. Поэтому команда Спилберга без промедления приступила к съемкам.

На главную роль пригласили Дэнниса Уивера, звезду эпохи нуарного кино – Спилбергу особенно нравилось его работа в фильме Орсона Уэллса «Прикосновение зла». Актер отлично вжился в образ затюканного жизнью клерка, которого загнали в угол, чтобы тот наконец-то показал миру свой самый злобный оскал. Он также начитал весь закадровый текст и сымпровизировал немногочисленные диалоги: всего в «Дуэли» звучит 50 различных реплик, придуманных Уивером. В сценарии Спилберга и вовсе не было ни единого слова, на с данным обстоятельством не согласились продюсеры – слишком уж всё напоминало арт-хаус, а не киноисторию категории «R».

Роль антагониста досталась актеру Кэри Лофтину, чей размытый силуэт, едва видный сквозь замызганной стекло грузовика, волосатые руки и ноги в ковбойских сапогах мелькают всего несколько раз за весь хронометраж. Сделать дорожного маньяка безликим биологическим придатком являлось одной из главных авторских задумок.

Актер даже спросил Спилберга, почему он так отчаянно пытается уничтожить несчастного Дэвида Манна, на что тот просто ответил: «Потому что ты – самый отвратительный и грязный сукин сын, которого когда-либо носила земля». На что Кэри, широко улыбнувшись, ответил: «Парень, тогда я именно тот, кто тебе нужен».

Противостояние стали

И все же, главными действующими персонажами «Дуэли» являлись, конечно же, автомобили. выделенный Стивену бюджет позволял подобрать буквально любые транспортные средства из Департамента транспорта компании Universal, насчитывавшем около тысячи самых удивительных экспонатов.

С грузовиком определились быстро: из показанных четырех различных моделей Спилберг выбрал Peterbilt 281 образца 1956 года. Дело было в его выразительной и зловещей морде, за которую бывалые дальнобойщики прозвали модель «Острогубом». Чтобы придать транспорту тяжеловесность, его снарядили пятисекционной цистерной производства Fruehauf Trailer Corporation ёмкостью в 7 000 галлонов (около 26,5 тонн).

Затем грузовик обильно посыпали пылью и облили маслом – так на свет появилось одно из самых зловещих орудий мести в Голливуде. Всего в «Дуэли» участвовали три таких экспоната, один из которых в финале картины взорвали по-настоящему.

Кстати, если внимательно присмотреться к Peterbilt 281, можно заметить несколько аутентичных особенностей модели. Дополнительное круглое зеркало на капоте устанавливалось водителями для того, чтобы следить за работой двигателя по цвету выхлопа. А большая жестяная коробка, расположенная позади кабины, выполняла функцию примитивного кондиционера. В него засыпался лед, а воздух поступал в кабину прямотоком, причем уже охлажденным.

Кроме того, бамперы Peterbilt 281 усеяны трофейными номерными знаками сбитых в дороге автомобилей. Всего их должно было быть 17, но режиссер оставил всего 6, чтобы те не так сильно бросались в глаза. Недостающее количество жертв появилось на бампере в виде глубоких насечек.

А вот жертвой грузовика стал типичный для своего времени бюджетник Plymouth Valiant. Его режиссер увидел случайно, припаркованным возле закусочной. В глаза Спилберга сразу бросилась субтильность модели. Несмотря на это, авто успешно конкурировало в своем классе с Ford Falcon и Chevrolet Corvair.

Пусть Valiant и уступал им в размере, так как был построен на платформе Chrysler A-body, зато имел цельнометаллический несущий кузов, независимую переднюю подвеску и широкую моторную гамму. А примененные в нем конструкторские решения обеспечивали модели хорошую управляемость, плавность хода и высокий уровень комфорта.

Устроив машинам кастинг, Спилберг постоянно повторял: «Машины должны сами начать говорить, когда окажутся рядом». Интуиция, режиссера не подвела: когда на одной площадке оказались Plymouth Valiant и Peterbilt 281, между ними разве что искрился…

Коммерческий успех

С учетом сжатых сроков, все съемки, включая телефонную будку, заправку и змеиную ферму, были натурными. Когда машины проезжали по асфальту, их снимали с двух камер, установленных по обе стороны дороги, что позволяло за один дублю получить вдвое больше кадров. Операторы проявили истинное искусство, постоянно меняя ракурсы и углы съемок для получения качественной и убедительной картинки.

В итоге съемочная работа завершилась за 11 дней. Еще три недели понадобилось на монтаж, озвучку и запись саундтрека, который был создан всего за двое суток! Для завершения проекта почти вся съемочная группа спала по несколько часов в день.

Приложив все возможные усилия, «Дуэль» все же была закончена в означенный срок. При этом она имела 74-минутную телеверсию, и вариант для показа на больших экранах с хронометражем в 90 минут. Можно сказать, что это был самый стремительный и самый результативный съемочный процесс за всю историю Голливуда.

***

В прокате «Дуэль» заработала $7 млн и получила не только зрительскую любовь, но и признание критиков. Лента получила премию «Эмми» за лучший звуковой монтаж, а также была номинирована на «Золотой глобус» в 1972 году. А сегодня «Дуэль» является непревзойденной классикой, войдя в реестр лучших фильмов ХХ века.