Специалисты Балтийского завода провели физический пуск реакторной установки левого борта на строящемся атомном ледоколе «Чукотка», теперь работают оба реактора судна.
1/2
Физический пуск прошел в штатном режиме, реакторы выведены на минимально контролируемый уровень мощности, сообщается на сайте Балтийского завода. Предприятие приступило к комплексным испытаниям ядерной энергетической установки. В дальнейшем судно ожидает выход на заводские ходовые испытания.
«Чукотка» – пятое судно проекта 22220, строящееся на Балтийском заводе по заказу Росатома. Двухосадочная конструкция позволяет таким ледоколам работать как в глубоких арктических морях, так и в устьях сибирских рек.
Проект 22220 (тип «Арктика», индекс ЛК-60Я) — это серия российских универсальных двухосадочных атомных ледоколов. Они созданы для круглогодичной работы на трассах Северного морского пути (СМП), включая как глубоководные участки, так и мелководные устья сибирских рек.
Основные характеристики
Длина: 173,3 м.
Ширина: 34 м.
Высота борта: 15,2 м.
Водоизмещение: около 33 540 тонн.
Осадка: в режиме линейного ледокола — 10,5 м, в режиме с ограниченной осадкой — 8,5 м.
Главная энергетическая установка: два водо-водяных ядерных реактора РИТМ-200 тепловой мощностью по 175 МВт каждый. Мощность на валах — до 60 МВт.
Движитель: три четырехлопастных гребных винта фиксированного шага.
Ледопроходимость: непрерывное преодоление сплошного льда толщиной до 2,8–3,0 м (в зависимости от условий).
Скорость хода: полная — 22 узла (40,7 км/ч) по чистой воде.
Автономность: до 6 месяцев по запасам провизии, до 7 лет по ресурсу топлива.
Экипаж: около 53 человек.
История создания
Технический проект был разработан ЦКБ «Айсберг» в 2009 году. Контракт на строительство головного ледокола «Арктика» подписан в 2012 году между ФГУП «Атомфлот» и «Балтийским заводом-Судостроение». Закладка состоялась 5 ноября 2013 года, спуск на воду — 16 июня 2016 года, а ввод в эксплуатацию — в 2020 году.
Суда серии
«Арктика» — головное судно, введённое в эксплуатацию в 2020 году.
«Сибирь» — первый серийный ледокол, спущен на воду в 2017 году, вошёл в состав флота в 2022 году.
«Урал» — второй серийный ледокол, спущен на воду в 2019 году.
«Якутия» — третий серийный ледокол, спущен на воду в 2022 году.
«Чукотка» — четвёртый серийный ледокол, спущен на воду в ноябре 2024 года.
«Ленинград» — пятый серийный ледокол, заложен в январе 2024 года
«Сталинград» — шестой серийный ледокол, заложен в ноябре 2025 года.
26 октября 1988 года советские суда пробивались через лед, чтобы освободить серых китов у Аляски. Спасатели подвели животных к выходу через цепочку прорубей, но готовый канал приходилось расчищать заново.
Летом серые киты кормятся донными организмами и накапливают жир. Осенью животные восточной части Тихого океана отправляются из арктических вод к берегам Мексики, где проводят зиму. Но в октябре 1988 года три молодых серых кита оставались возле мыса Барроу на севере Аляски. По оценке участвовавших в спасении биологов, они слишком долго задержались на северных кормовых участках.
Наступавшие льды перекрыли путь. Животные оказались возле небольших отверстий в ледяном покрове, через которые еще можно было дышать. Киты — млекопитающие с легкими: сколько бы воды ни оставалось вокруг, им необходимо регулярно подниматься за воздухом. Отправиться на поиски выхода под сплошным льдом означало рисковать тем, что следующего места для вдоха не окажется.
Телевизионные кадры превратили историю трех китов у Барроу в спасательную операцию, за которой следил весь мир Источник: New York Times
О животных сообщил местный охотник Рой Ахмаогак. Биолог Джефф Кэрролл и его спутники съездили к китам, а затем попросили у местной телестанции видеокамеру, чтобы снять необычную сцену. Камеру одалживать не стали — вместо нее отправили оператора. Кадры попали в эфир в Анкоридже, а затем и в общенациональные новости. По позднему воспоминанию Кэрролла, такого международного внимания участники сначала совсем не ожидали. К помощи подключались биологи, природоохранные организации, компании и государственные службы. Операция получила название «Прорыв».
Основную работу на льду выполняли инупиаты — коренные жители севера Аляски. Они расширяли проруби и вырезали новые, чтобы постепенно подвести животных к открытой воде. Бензопилы пришлось доставлять специально: биолог Джим Харви вспоминал, что в почти безлесном Барроу нужного оборудования поначалу не оказалось. Выпиленную глыбу шестами заталкивали под окружающий лед, освобождая отверстие для дыхания.
Знание местными жителями ледовой обстановки определяло и безопасность работы. Так биолог Дэйв Уитроу вспоминал в интервью:
Если они говорили, что пора остановиться из-за опасности, мы прислушивались.
Спасатели вырезали новые проруби и убирали ледяные глыбы, постепенно подводя китов к открытой воде Источник: Соцсети
Сначала киты не спешили покидать знакомую прорубь. Биологи предложили делать следующие отверстия ближе. Это сработало: животные начали переходить между ними, иногда всплывая сразу после того, как спасатели убирали очередную ледяную глыбу. Постоянно приходилось бороться с повторным замерзанием. Помогли циркуляционные насосы, доставленные из Миннесоты: они перемешивали воду и мешали прорубям затягиваться коркой. Первоначально спасатели собирались привлекать китов записями брачных сигналов. Но, по воспоминаниям Уитроу, случайно обнаружили, что животных заинтересовывает шум самих насосов. Оборудование одновременно сохраняло отверстия открытыми и помогало направлять китов к следующему месту для дыхания.
Однако цепочка прорубей упиралась в гряду торосов — нагроможденных и смерзшихся обломков льда. Проложить через нее путь вручную было невозможно. Спасателям понадобились суда, способные разрушить тяжелый лед со стороны моря.
Американская сторона запросила помощь СССР. К мысу Барроу направились ледокол «Адмирал Макаров» и дизель-электроход ледового класса «Владимир Арсеньев». Оба судна перед этим участвовали в высадке дрейфующей станции «Северный полюс-31». Теперь их работа должна была соединить открытую воду с маршрутом, который прокладывали к китам люди с бензопилами.
«Адмирал Макаров» разрушал тяжелую ледовую гряду, а «Владимир Арсеньев» продвигал канал по мелководью ближе к китам Источник: Журнал "Родина"
Киты находились на мелководье, где большое судно могло сесть на грунт. «Адмиралу Макарову» предстояло ломать тяжелую ледовую гряду, «Владимиру Арсеньеву» — продвигать канал ближе к животным. Гидролог ледокола Николай Шаталин позднее говорил:
…ползали чуть ли не на брюхе, под килем оставалось 60 см при норме 5 метров!
26 октября экипажи пробивали ледовый барьер. Участник экспедиции Г. Бардин записал в дневнике, что вечером «Владимир Арсеньев» преодолел гряду. Затем судно облегчали, уменьшая его осадку — глубину погружения в воду. На следующее утро к борту подъехали местные жители на снегоходах. На одной нарте был советский флаг; моряки бросали гостям значки и монеты, обменивались с ними сувенирами.
Цепочку прорубей предстояло соединить с судовым каналом, который приходилось снова очищать от замерзающей ледяной каши Источник: Пресс-служба ДВМП
27 октября «Владимир Арсеньев» остановился примерно в 25 метрах от последней проруби и дал малый задний ход. «Долгие минуты напряженной тишины. Поймут ли нас киты!» — описал ожидание Бардин. Следом в дневнике записан возглас:
Киты в канале!
Но двигаться дальше животным мешала ледяная каша, которая быстро смерзалась. Морякам пришлось возвращаться к расчистке и расширять брешь. Открытый путь мог снова стать ловушкой, пока киты еще находились внутри него.
Два кита покинули последние проруби, но проследить их дальнейший путь до мест зимовки спасателям не удалось Источник: ecoportal.info
До заключительного этапа добрались только два кита. Самый маленький перестал всплывать еще до прихода советских судов; его сочли погибшим.
В конце октября два оставшихся животных покинули последние проруби. Местные наблюдатели видели, как киты направились к открытой воде. Совместная работа людей на льду и экипажей судов дала им выход из участка, в котором они провели несколько недель.
Дальнейшую судьбу этой пары надежно проследить не удалось. Радиометки решили не устанавливать, чтобы дополнительно не тревожить животных. Поэтому сообщения о двух серых китах, замеченных позднее у Калифорнии, нельзя было уверенно связать с участниками спасения. Добрались ли они до мест зимовки у Мексики, так и осталось неизвестным. «Мы дали им хороший шанс выжить», — говорил Джим Харви, вспоминая операцию много лет спустя.
Ну раз взялись описывать плюсы, упомяните и минусы то же (это далеко не все):
Войны и внешнеполитическая изоляция: Начало и ведение военных действий (включая войну в Украине), приведшие к тысячам жертв, разрушениям, международной изоляции страны и разрыву связей с демократическим миром.
Свёртывание демократии и прав человека: Фактическая ликвидация независимых политических партий, честных выборов, свободных СМИ, принятие жестких законов об «иноагентах», цензура и массовые преследования несогласных и активистов.
Усиление репрессий и цензуры: Введение строгих ограничений в интернете, обязательное использование VPN для доступа к заблокированным ресурсам, уголовные преследования за антивоенную позицию или критику власти.
Утечка умов (эмиграция): Массовый отъезд из страны сотен тысяч квалифицированных специалистов, ученых, IT-работников и творческой интеллигенции, особенно усилившийся после 2022 года.
Экономический перекос и сырьевая зависимость: Сохранение структуры экономики, ориентированной на экспорт углеводородов («сырьевой придаток»), вместо развития диверсифицированных высокотехнологичных отраслей, а в последние годы — переход к усиленному госрегулированию и зависимости от Китая.
Демографический кризис и деградация социальной сферы: Вымирание и сокращение населения во многих регионах, закрытие десятков тысяч малых населенных пунктов, деградация систем здравоохранения и образования.
А за ледоколы я рад, но не от всего сердца. Можно же было за 26 лет вернуть рыболовный флот и мойву (20коп/кг в СССР), а не как сейчас по 500руб/кг?
Наткнулся на интересный ролик на ютубе про Северный Морской Путь. Думаю, тут есть что обсудить и о чём поспорить.
Для удобства, если не хотите смотреть такое длинное видео или не можете себе позволить ВПН, ниже представлю основные тезисы и цифры автора ролика максимально кратко.
Главная мысль автора: Северный морской путь (СМП) может быть самым быстрым и дешёвым маршрутом в благоприятных летних условиях, но это ещё не делает его выгодным и надёжным для регулярных международных контейнерных перевозок.
Автор рассматривает вопрос прежде всего с позиции экономики судоходной компании: сколько стоит рейс, сколько времени он занимает, какие риски возникают и почему бизнес может предпочесть более длинный маршрут.
Расчёты — это модель конкретного рейса, а не универсальный тариф для всех судов и сезонов.
Основные тезисы
1. Основная функция СМП — вывоз сырья
Маршрут существует прежде всего для вывоза нефти, газа, никеля и других ресурсов из труднодоступных северных регионов. Международный транзит контейнеров — дополнительное, а не основное назначение.
2. Короткий маршрут не всегда означает дешёвый рейс
На экономику влияют топливо, время фрахта, страхование, ледокольная проводка, погодные условия, портовая инфраструктура и вероятность задержек.
3. Главный недостаток СМП — разброс стоимости
В благоприятном летнем сценарии рейс обходится в $1,844 млн. В неблагоприятном зимнем — в $4,324 млн. Разница составляет $2,48 млн.
4. Традиционный маршрут даёт больше коммерческих возможностей
Через Сингапур, Малайзию и другие крупные контейнерные узлы можно обслуживать дополнительные линии, брать и выгружать грузы, пополнять топливо и снабжение.
5. Ледокольная проводка и страхование — существенные факторы риска
Наличие льда может увеличить продолжительность рейса, а доступность ледокола не гарантирована. Дополнительная страховка тоже влияет на стоимость.
Главные цифры: сравнение трёх маршрутов
Модель автора: три одинаковых контейнеровоза идут из Шанхая в Роттердам, с одинаковой загрузкой, скоростью и расходом топлива. Различается маршрут.
По расчёту автора, летний СМП дешевле маршрута через Суэц на $1,699 млн (48%), а маршрута вокруг Африки — на $1,009 млн (35%).
Из чего складывается стоимость рейса
Зимний СМП: почему расходы резко растут:
Топливо $2,692 млн
Ледокольная проводка $1,432 млн
Дополнительная страховка $200 тыс.
Итого $4,324 млн
Продолжительность 31 сутки
Дополнительные факторы — судно ледового класса, снижение скорости на арктических участках до 6 узлов и возможные задержки. Самая большая проблема не только в сумме расходов, но и в том, что итоговая стоимость заранее менее предсказуема.
Почему экономия топлива — ещё не вся экономика.
Автор выделяет несколько факторов, которые трудно свести к одному тарифу.
Фрахт за время. Перевозчик платит за использование судна каждый день. В видео приводится ориентир $20–60 тыс. в сутки, а для примера застрявшего судна — $40–50 тыс. Дополнительные сутки могут съесть прибыль.
Погода. Ветер и волны заставляют либо снижать скорость, либо тратить больше топлива.
Ледокольная проводка. Нужно учитывать стоимость, доступность ледокола и ожидание встречи. Даже ледокол не гарантирует проход при любых ледовых условиях.
Страхование. СМП и некоторые зоны повышенного военного риска могут требовать дополнительного страхового покрытия.
Контейнерные хабы. На традиционном маршруте можно обслуживать промежуточные порты и зарабатывать на дополнительных перевозках без организации отдельного судна.
Грузовместимость. Автор отмечает, что современные контейнеровозы рассчитаны на 22–24 тыс. TEU (эквивалентов двадцатифутового контейнера), что позволяет эффективнее использовать вместимость на линиях с большим количеством промежуточных портов.
Экономический смысл: судовладельцу важна не минимальная стоимость одного удачного рейса, а прибыльность и надёжность всей линии за год.
Транзит и вывоз сырья: принципиально разные потоки.
Автор приводит рост грузопотока примерно с 5 млн тонн до 40 млн тонн, но подчёркивает: значительная часть роста связана с добычей и вывозом арктического сырья, а не с международным транзитом.
Также в видео приводятся следующие данные:
К концу 2026 года — 43 ледокола в распоряжении государства, в том числе 8 атомных.
Для СМП Росатом, по словам автора, описывает группировку примерно из 10–11 ледоколов.
До конца 2030 года планируется списать 3 атомных ледокола и ввести в строй 4 новых.
Указанные стоимости строительства: «Чукотка» — $620 млн; «Ленинград», «Сталинград» и «Россия» — по $1 млрд.
Почему угроза в Красном море не перенаправила контейнеровозы на СМП
Автор приводит сравнительные изменения транзитного грузопотока:
По его данным, основная часть трафика, ушедшего из Красного моря, переключилась на маршрут вокруг Африки, а не на Северный морской путь.
Это иллюстрирует важный принцип: при выборе маршрута компании оценивают не только расстояние, но и предсказуемость, безопасность, доступность инфраструктуры и полную стоимость перевозки.
Стратегическое и юридическое значение
В видео отдельно обсуждаются правовые основания российского контроля над СМП:
территориальные воды шириной до 12 морских миль;
внутренние воды в отдельных арктических проливах;
статья 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, позволяющая при определённых условиях принимать экологические нормы для покрытых льдом районов исключительной экономической зоны.
Автор описывает споры России и США относительно правил прохода по арктическим проливам и разрешительного порядка. Также он связывает стратегическую значимость Арктики с запасами нефти и газа и изменением ледовой обстановки.
При этом юридические выводы ролика следует воспринимать как изложение позиции автора: вопросы статуса отдельных проливов и пределов применения статьи 234 остаются предметом международно-правовых разногласий.
Итоговый вывод
СМП летом: потенциально очень выгоден по времени и прямым расходам.
СМП зимой: способен оказаться самым дорогим вариантом из-за ледового класса, проводки и задержек.
Маршрут через Суэц: короче, чем вокруг Африки, но требует канальных сборов и в рассматриваемом сценарии дополнительных расходов на страхование и охрану.
Маршрут вокруг Африки: дольше, но в модели автора стоимость ниже, чем через Суэц, а сезонный разброс затрат считается более управляемым.
Для России: СМП важен не только как транзитная магистраль, но и как инфраструктура для вывоза арктического сырья и стратегического присутствия.
Автор не предоставляет полного набора исходных данных, коммерческих предложений страховщиков и фрахтовых ставок, поэтому его расчёты полезны для понимания логики экономики, но не являются универсальным доказательством того, что один маршрут всегда выгоднее другого.
Мне даже стало интересно... чайка Кайя ( с эстонского и норвежского кайя "чистая", "светлая") собирается привлечь на противостояние с 55 российскими ледоколами 4 норвежских и 2 шведских или собирается попросить США присоединиться со своими 4-мя ледоколами?
Вот как она собирается "противостоять во льдах"? Голой птичьей жопкой?
по моему не уродился ребенок. Не "светлая" а "мутно тупая".
Все уже слышали, чего она в Арктике мутить собирается. В частности, Каллас призвала ЕС активнее действовать в Арктике, а также координировать свои действия с США и Канадой.
А вот чем и как? Наверное, грудью дорогу проложит себе. Человек - ледокол!
Евросоюз намерен противостоять России и Китаю в Арктике и будет добиваться неограниченного доступа к Северному морскому пути. Об этом заявила глава дипслужбы ЕС Кая Каллас в интервью британской газете The Times.
По ее словам, Запад должен остановить доминирование России и Китая в Арктике. Особое беспокойство Брюсселя вызывает Северный морской путь, который уже активно используется этими странами. The Times отмечает, что этот маршрут позволяет на треть быстрее покрыть расстояние между Азией и Европой, чем традиционный путь через Суэцкий канал. Он обретает все большее значение в ситуации нарастающей нестабильности на Ближнем Востоке.
Ледоколов у нас сейчас больше, чем у всех остальных вместе взятых.
Разумеется, упоротых на СМП не пустят, пусть вокруг Африки плавают.
