Короткое видео запуска.
22 октября 2022 года в 22:57 мск с космодрома Восточный стартовала ракета-носитель «Союз-2.1б». Она вывела в космос разгонный блок «Фрегат» с тремя спутниками связи «Гонец-М» и первым аппаратом федерального проекта «Сфера» — «Скиф-Д»(широкополосный интернет).
Роскосмос сообщает:
22 октября с Восточного состоится запуск четырёх космических аппаратов — первого спутника для проекта «Сфера» под названием «Скиф-Д» и трёх спутников «Гонец-М».
Ракета-носитель «Союз-2.1б» с разгонным блоком «Фрегат» и полезной нагрузкой стартует 22 октября 2022 года в 22:57 мск. После выхода на орбиту, «Фрегат» в течение нескольких часов отправит все четыре космических аппарата на целевые орбиты — 1500 км у «Гонцов-М» и 8070 км у «Скифа-Д».
В прямом эфире — старт с Восточного, подключайтесь к трансляции запуска в 22:00 мск.
Также доступна и техническая трансляция.
22 октября 2022 года с космодрома Восточный стартует ракета-носитель «Союз-2.1б» с тремя спутниками «Гонец-М» и первым аппаратом федерального проекта «Сфера» — «Скиф-Д».
Грядущий пуск станет первым для космодрома Восточный только на нафтиле, новом и экологичном горючем из углеводородов с применением полимерных присадок. Заявленные преимущества нафтила перед керосином Т-1 — уменьшение вредных выбросов и заметное увеличение выводимой на орбиту полезной нагрузки.
При этом, одной из основных причин перехода с керосина на нафтил стало истощение Анастасиевско-Троицкого месторождения в Краснодарском крае.
Ранее нафтилом заправляли только третью ступень ракеты-носителя «Союз-2.1б» и вторую ступень «Союза-2.1в». Последний «Союз-2» с Восточного с первой и второй ступенями, заправленными керосином, стартовал год назад — в октябре 2021 года. Переход на новое топливо потребовал доработок программно-алгоритмического обеспечения аппаратуры системы управления РН и стартового комплекса космодрома Восточный.
Это не первая попытка заправлять «Союзы» новым топливом — в 1980-е годы в некоторых пусках использовали синтин (синтетический керосин), который давал сильную прибавку к выводимой нагрузке. Но от него отказались из-за дороговизны производства.
Задача тестировщика — полностью проверить сайт, потыкать каждую кнопочку, найти все баги и сообщить о них разработчику. На курсах Study мы учим на реальных задачах. Например, мы специально «сломали» несколько сайтов, которые делали для брендов, чтобы студенты могли набить руку. Ничего святого не жалеем!
Попробуйте себя в роли тестировщика прямо сейчас!
1. Переходите по ссылке: https://special.pikabu.ru/qa-stand/msi/sword_vs_katana
2. Найдите все баги. Будьте внимательны.
3. Выберите ответ и проверьте себя.
Проверка сайтов и мобильных приложений — лишь одна из задач QA-инженеров. Тут главное внимательность, знание языков программирования на старте не нужно. Все необходимые навыки для начала карьеры в IT можно получить на Study.
Вы с нуля освоите все, что должен уметь QA-инженер для работы: тестировать разные продукты, искать баги, предлагать улучшения и «делать» пользователям удобно. И да, таких поломанных сайтов во время учебы будет много — набьете руку!
Следующий поток стартует 28 марта, приходите!
Географы МГУ уточнили оценку влияния керосина на растительность.
Мох в лесу. Фото: Анастасия Капустина, участник конкурса РГО "Самая красивая страна"
Полевые эксперименты помогли географам Московского государственного университета имени Ломоносова уточнить пороговые уровни загрязнения нефтепродуктами растительных сообществ различного типа.
Новые данные подтвердили, что быстрее всех с последствиями экологических катастроф способны справляться мхи и болотная растительность. При этом травы и кустарники смешанных лесов Европейской России более уязвимы, чем флора Дальнего Востока.
Первым этапом работ, которые проводятся в рамках проекта Российского фонда фундаментальных исследований, стало изучение последствий попадания керосина в почвы дальневосточной тайги в Амурской области. В 2021 году специалисты географического факультета МГУ выявили высокую устойчивость к негативному воздействию у мхов и успешное восстановление мохово-лишайникового покрова спустя один год даже при сильном загрязнении.
Проблемы загрязнения природных сообществ нефтепродуктами в настоящее время активно изучаются учёными разных стран мира. При этом дизельное топливо, бензин, керосин и прочие продукты переработки привлекают меньше внимания научного сообщества, хотя они намного токсичнее сырой нефти.
Керосин — горючее, которое используется в авиации и космонавтике. Его утечки часто связаны с работой аэродромов, складов горюче-смазочных материалов, пусками ракет с космодромов. При возникновении аварий на этих объектах воздействие на природу может быть катастрофическим.
Весной 2022 года географы МГУ завершили полевой эксперимент в Калужской области. На примере 36 экспериментальных площадок они изучили восстановление растительности при загрязнении керосином лесных и лугово-болотных сообществ. Полученные данные сравнили с результатами исследований в Амурской области.
— Растительность смешанных лесов европейской части России оказалась более уязвима к загрязнению нефтепродуктами по сравнению с растительностью Дальнего Востока. При сравнительно низких нагрузках (1–5 граммов керосина на килограмм почвы) спустя год на площадках эксперимента в Амурской области травяно-кустарничковый ярус восстанавливался почти в полном объёме. А в Калужской области исчезнувшие из сообщества травянистые растения не восстановились даже при минимальной нагрузке, — рассказала руководитель проекта, заведующий лабораторией географического факультета МГУ Татьяна Королёва.
Также выяснилось, что болотные кустарнички в Центральной России намного устойчивее к загрязнению керосином по сравнению с лесной растительностью. Даже самая высокая из использованных в эксперименте нагрузок — 100 граммов нефтепродуктов на один килограмм почвы — не привела к гибели особей багульника и болотного мирта. Наблюдаемые последствия ограничились химическими ожогами части листьев и гибелью отдельных побегов. Куда хуже перенесла катастрофические нагрузки клюква. Внесение любых доз в почву приводило к гибели всех листьев на растениях. Однако при слабом воздействии (1–5 граммов на килограмм) уже спустя месяц побеги начинали отрастать снова.
— Преимущество в нашем эксперименте получили мхи. На верховом болоте в Калужской области даже самая высокая нагрузка не вызвала деградации мохового покрова. Спустя год состояние сфагновых мхов ничем не отличалось от фонового. В лесу зелёные мхи, широко представленные на площадках эксперимента, в отсутствие конкуренции с травянистыми растениями почувствовали себя вольготнее. За год они значительно разрослись, особенно на площадках со средними нагрузками (10–25 граммов на килограмм), — отметил участник проекта, сотрудник географического факультета МГУ Сергей Леднев.
Площадки эксперимента в Калужской области. Внесение керосина в нагрузке 100 г/кг в лесном (слева, 1-3) и болотном (справа, 4-6) сообществах: 1,4 — до внесения керосина; 2,5 — спустя месяц после внесения керосина; 3,6 — спустя год после внесения керосина.
По словам старшего научного сотрудника географического факультета МГУ Ивана Семенкова, данные, полученные в ходе серии полевых экспериментов, помогают уточнить пороговые уровни загрязнения керосином растительных сообществ.
— Дальневосточный эксперимент показал, что достоверные изменения в структуре сообществ спустя год регистрируются при внесённых нагрузках керосина в интервале от 5 до 25 граммов на килограмм. Нынешний эксперимент в Калужской области позволяет сузить этот интервал: 1–5 граммов на килограмм — для смешанных лесов и 5–10 граммов на килограмм — для верховых болот, — добавил Семенков.
Результаты научных исследований географов МГУ в дальнейшем могут быть использованы для оценки рисков загрязнения при строительстве объектов топливно-энергетического комплекса и транспортных систем, а также для определения экологического ущерба при авариях, в процессе которых происходит разлив нефтепродуктов.
Служил в ВВС СССР в 1987 - 1989 г.г. Троицк Челябинской области. Вертолетный аэродром. Зима. Дневные тренировочные полёты. Я комод связи и по совместительству хронометражист полетов на вышке.
Все идет по плану. Кто на маршруте, кто на упражнениях и вдруг в наушниках - "Я два полсотни первый. Потерял кассету для нурс". (Неуправляемые реактивные снаряды).
Вроде и недалеко, но на машине не подъехать. Командир полетов обращается ко мне - "Ну ,что младший сержант. Давай. Снаряжай свое отделение на лыжи и вперед. Пиздуйте. Ищите."
Короче в авральном порядке собрал почти все отделение и почесали мы на поиски этой кассеты. Вот примерно такой.
Почти все отделение - это парень из Вельска, Архангельской обл., два хохла, эстонец, любер, бурят, алтайский немец и я. Остальные ( молдаван, два узбека, азербайджанец, Амон Мардонов, забыл откуда он, грузин и ингуш ) на лыжах ходить не умели.
Это на вертолете недалеко, а вот на армейских деревянных лыжах , как до луны. Но дошли. И видим - мужички грузят нашу морковину в сани , запряженные лошадкой.
Мы им говорим - Дядьки. Отдайте. Это наше. А они нам в ответ - "А вот вам и фуй. Что упало, то пропало." Мы их спрашиваем - "Дядьки а на хухахуа вам эта хрень понадобилась?" А они нам в ответ - "А фуй его знает. Пригодиццца. "
Короче , сговорились на том, что они нам её отдадут, на своих санках довезут до аэродрома, а мы им в виде оплаты нальём полную молочную флягу керосину.
Довезли в лучшем виде. Полковник нам благодарность объявил. И вроде бы даже внеочередные увалы. Не помню точно.
Но неудобно получилось. Они нам флягу принесли. Мы её спрятали недалеко от вышки, но замполит нашел и себе её забрал.
Вот много лет прошло, но до сих пор стыдно перед мужиками. У них ни фляги, ни керосина. Как будто это мы их обманули.
В Екатеринбурге пилот самолета авиакомпании Nordwind объяснил пассажирам задержку рейса в Москву тем, что в лайнер «недолили керосина». Об этом он объявил по громкой связи, пока борт ждал вылета из Кольцово. Одна из пассажирок, которая из-за задержки не успела на стыковочный рейс, записала речь командира на диктофон.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
***— Уважаемые пассажиры, говорит капитан. Прошу вас уделить мне пару минут внимания. Сегодня наш рейс задержан по причине того, что, как и во всей стране, наверное, происходит не совсем все хорошо.
В плане того, что нам недолили керосина. Ну, я не знаю, по какой причине. То ли подворовывает тут кто-то, то ли просто математически ошиблись. Я склонен расценивать это как первый вариант. После чего мне пришлось призвать местные службы к порядку и долить нам керосин, который необходим для полета. В данный момент я не понимаю, что происходит.
Местные службы то ли мстят мне, то ли мы по какой-то другой причине ждем местного представителя нашей авиакомпании. Еще раз подчеркиваю: местного, который здесь живет, в Екатеринбурге. И с документами, без которых мы лететь не имеем права. Как только он придет, я у него выясню причину нашей задержки. Приношу извинения за этот беспорядок. Но он вызван не по нашей вине, а по причине неудовлетворительной работы местных служб, обеспечивающих полет. Спасибо за внимание,***
— произнес пилот.
UPD. Ответ перевозчика #comment_213861168
Я даже хз как это комментировать... Сидел в ступоре....
#comment_201576129
@Lonsky, ты как выжил вообще?!??
И снова здравствуйте, мои дорогие уже пятьдесят подписчиков, и по хорошей традиции, цитируя великолепного Карлсона: "И ты заходи".
Я очень благодарен всем прокомментировавшим первую часть. Всегда интересно узнавать что-то новой, ну а умение признавать свои ошибки, я считаю, не самым плохим человеческим качеством. Кроме того, хочу отметить, что никто из прокомментировавших не скатился до оскорблений, лютого невосприятия и хамства. Вы лучшие! Впрочем, по моему глубокому убеждению, в авиации иначе и быть не может. По прежнему буду признателен за дополнения и конструктивную критику.
Итак, поехали. В первой части мы немного коснулись теории и выяснили, что вода в авиационном топливе есть всегда, об этом знают конструкторы, эксплуатационники и летный состав. С этим явлением достаточно успешно борются различными способами. Причем особенно хочу подчеркнуть, что с точки зрения эксплуатационника, проверка наличия воды в заправляемом топливе не требует высокой квалификации, занимает минимум времени и не требует приложения больших усилий. Это я к тому, что человек, в принципе, существо достаточно ленивое, и все положенное выполняет не всегда.
Прослужив и проработав в военной и гражданской авиации уже почти 27 лет могу с уверенностью сказать, что проверка топлива на наличие воды при заправке воздушного судна осуществляется ВСЕГДА. Да, современные ТЗ оборудованы специальным осмотровым "стаканом" или колбой, но это не мешает производить контроль. Более того, ВСЕ прилетающие самолеты отечественных силовых структур в наш гражданский аэропорт требуют "банку и ведро" и никакие доводы, "стаканы" и "колбы" их не волнуют.
Если мы обратимся господину Google, или к товарищу Яндексу с запросом "авиационные катастрофы из-за топлива", то в первой же ссылке на незыблемый источник современного процесса познания - Википедию, увидим, что таких катастроф (речь идет прежде всего про гражданскую авиацию) достаточно много. Однако, если внимательно прочитать все перечисленные случаи, то окажется, что основной причиной катастроф "из-за топлива" стала банальная его нехватка, либо ошибочные действия экипажа (как, например, отключение бортинженером-инструктором подкачивающих насосов на Ту-154 - был об этом пост в сообществе). Напомню, что я пытаюсь доказать, что катастрофа Ан-124 в Иркутске произошла не из-за топлива или наличия воды в нем. Так вот, непосредственно причинами качества топлива или наличия воды в нем стали:
1. Катастрофа Ан-12 над Ейским лиманом 1988 год
2. Катастрофа Ту-154 в Домодедово 2010 год, но в причинах этой катастрофы топливо стоит под вопросом.
3. Катастрофа С-130 1992 год в Лагосе (Нигерия). На мой взгляд, наиболее близка по характеру развития событий к иркутской. Отказ трех двигателей на взлете, катастрофа через три минуты после взлета. Причины - некачественное топливо (либо диверсия). Но в данном случае говорить о замерзании воды в баках не приходится - сентябрь месяц, Африка.
4. Авария Боинга 777 в 2008 году в Лондоне.
Кроме этого, используя некоторую информацию, полученную по неофициальным источникам, сюда же можно добавить катастрофу Ту-95МС в 2015 году под Хабаровском - отказ всех четырех двигателей в полете, гибель командира корабля и бортинженера, остальные спаслись на парашютах. Немного отойдя от темы - это практически первый случай покидания Ту-95 в составе всего экипажа. КК выходил последним и не хватило высоты, а БИ утонул в болоте. Земля пухом. Опять же мои неофициальные источники ненормативно высказываются о качестве поставляемого топлива. В тот же день (а вылет был групповой), отказы двигателей произошли еще на нескольких самолетах, но там все обошлось.
И еще один интересный случай, рассказанный мне моим нынешним сослуживцем по гражданской авиации - начало 80-х. Ил-62 рейс Хабаровск-Киев. В районе Благовещенска встали два двигателя. Развернулись, дошли на двух назад в Хабаровск. После посадки обнаружили обмерзание топливных фильтров. Человек, который мне это рассказывал клянется, что отстой перед вылетом сливал как с ТЗ, так и с самолета. Врать по прошествии стольких лет особого смысла не вижу, тем более, что прошло уже столько лет. Причину так и не выяснили.
Какой же из всего вышеперечисленного можно сделать вывод? Да, катастрофы и аварии из-за некачественного топлива и наличия воды в нем, случаются. Но! происходят они, как правило, далеко не в момент взлета.
Интересна авария "трех топоров" в Лондоне в 2008 году - причиной однозначно назван лед в трубопроводах, но никаких ужесточений требований по сливу отстоя топлива после этого не появилось, а были доработаны ТМРы на двигателях. Останов двигателей опять же произошел на завершающем этапе полета (рейс Пекин-Лондон).
Итак, давайте перейдем к катастрофе Ан-124 в Иркутске в декабре 1997 года. Каждый год в декабре месяце СМИ (иркутские особенно) начинают входить в режим самовозбуждения и вспоминать про "зимнее" и "летнее" авиационное топливо, активизируются различного рода "иксперты" -знатоки времени прогрева двигателей, "ученые", пишущие про "живую" и "мертвую" воду и торсионные поля и прочие и прочие. Я ни в коей мере не считаю себя истиной в последней инстанции. Даже комиссия, проводившая расследование не пришла к однозначным выводам -прежде всего из-за отсутствия средств объективного контроля ("черных ящиков", которые сгорели). Откуда же пошла тема про "воду в топливе"? Честно говоря, не знаю, но могу предположить, что кто-нибудь из великих расследователей авиационных катастроф типа Толбоева, который еще с земли на падающем самолете умеет выявлять причину аварийной ситуации, сказал что-то подобное в эфир и понеслась душа в рай.
В чем же причина? Напомню, что в то время я проходил службу в ВТА и присутствовал лично на доведении результатов расследования этой катастрофы. Конечно, по причине давности лет и недостаточной моей, в тот момент, пытливости многое забылось, но ключевые моменты отложились в памяти. Кроме того, в написании этого поста большую помощь мне оказал действующий бортинженер-инструктор Ан-124 (мой бывший подчиненный).
Какие же моменты отложились? - расследование проводилось более года, затрачено на него было несколько миллионов долларов, в ходе расследования неоднократно проводились испытания работы двигателя при наличии воды и льда в топливе. Напомню -при наличии 40%! воды в топливе появились первые! признаки! неустойчивой работы двигателя. Т.е. двигатель даже не "встал" при почти половине воды в топливе, а только показал "признаки" неустойчивой работы. Еще несколько цитат из forumavia.ru (конечно не является истиной в последней инстанции, но некоторые вещи у меня вызывают доверие):
" Оставьте тему воды с ледяной шугой. При эксперименте на Моторсич воду с шугой гнали в движок немерянным количеством, а он работал, лишь тяга падала. Комиссией по расследованию приведены более 100 случаев остановки Д18Т в полете (в том числе и двух сразу) по причине помпажа."
" Служил в 1997 г в Сеще на Ан-124, у нас в командировке было 2 борта один из них не вернулся, вечная память мужикам!!!
Инфа проверенная бортинженер злополучного Ан-124 100% проверял отстой топлива перед взлетом !!!Вода тут не причем !!!"
И самое, на мой взгляд, интересное:"Подробнее…
В Иркутск на место катастрофы выезжали представители 25 института. Там они проверили склад ГСМ и ТЗ, отобрали и привезли пробы топлива.
Меня от ГЛИЦ включили в рабочую группу по топливам.
Вначале пробы топлива доставили в 25 институт. Но там их даже не успели вскрыть, т.к. поступила команда все передать 13 институту. Что и было сделано.
Проверялись следующие пробы топлив:
- слитое из агрегатов и трубопроводов на месте катастрофы;
- слитый с самолета отстой;
- из ТЗ (со склада ГСМ);
- вьетнамское топливо;
- смеси иркутского и вьетнамского топлив в соотношениях 0, 25:0, 75; 1:1; 0, 75:0, 25
Практически все анализы топлив были сделаны в 13 институте, за исключением нескольких показателей, которые делал 25 институт, по той причине, что 13 институт этими методами не владел.
Насколько позволяли объемы проб, были проверены показатели не только в объеме требований ГОСТ, но и специальными методами, входящими в КМКО (Комплекс методов квалификационной оценки топлив).
Абсолютно все показатели соответствовали требованиям соответствующих ГОСТ и ТУ. Не удалось (и из-за малого объема топлива с места катастрофы, и из-за того, что все таки топливо было в районе пожара) КОЛИЧЕСТВЕННО ОПРЕДЕЛИТЬ ПРОЦЕНТНОЕ содержание в топливе жидкости «И», однако наличие жидкости «И» в топливе с места происшествия подтверждено.
Проведены были и исследования (самые продолжительные по времени) на содержание бактерий в топливе. Результат отрицательный.
Помимо лабораторных исследований, проводился теоретический расчет возможного содержания воды в топливе. Расчет проводился по самым неблагоприятным (тяжелым) условиям и показал, что даже в этом случае содержание воды в топливе могло быть ничтожно малым.
Отчет по исследованиям топлива утвердили начальники 13 и 25 институтов и подписали все члены рабочей группы по топливам без замечаний и особых мнений."
"Кстати, представители 25 института, проверявшие склад ГСМ и ТЗ, были поражены порядком в ГСМ-ном и ТЗ-шном хозяйстве. Говорили, что военному ведомству до такого порядка очень далеко. И по команде "шухер" такого порядка не наведешь."
13 институт -Федеральное государственное учреждение"13-й ГНИИ Министерства обороны РФ" (Люберцы)
25 институт - 25-й Государственный научно-исследовательский институт химмотологии Министерства обороны Российской Федерации.
Итак, подытоживая, имеем
1. Традиции на уровне рефлексов по проверка качества заправляемого топлива и слива отстоя.
2. Выключение трех двигателей через 35 секунд после начала взлета.
3. Проверку всего и вся, связанную с топливом.
4. Самое главное - крайне неудачные двигатели Д-18Т, склонные к помпажу и имевшие на тот момент множество отказов по причине потери газодинамической устойчивости. После этой катастрофы двигатели были доработаны, в частности доработали автоматы управления клапанами сброса давления. Сейчас на "Русланах" стоят Д-18Т третьей серии, но, к сожалению, проблема помпажа до конца не ушла. Буквально недавно мой товарищ в изрядно подпитом (на радостях) состоянии рассказывал, как поймал помпаж и какие это неприятные ощущения. С этой же проблемой постоянно сталкивается и "Волга-Днепр". Причем наиболее частым является помпаж второго двигателя.
*Помпа́ж (фр. pompage — колебания, пульсация) — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в газовоздушном тракте двигателя из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, резко меняет направление, и внутри турбины возникают турбулентные завихрения, а давление на входе компрессора становится равным или бо́льшим, чем на его выходе.
Такие получились размышления и выводы. По моему глубокому убеждения экипаж сделал все что мог, чтобы избежать большего количества жертв. Вечная память всем жертвам этой страшной катастрофы. Очень надеюсь, что "журналюги" перестанут перемывать кости и попытаются, хоть иногда. вникнуть в суть проблемы.
В планах написать пост про противообледенительную обработку и наземное обслуживание воздушных судов. Что будет интереснее для вас?
У нас две новости! Во-первых, с 23 марта вырастут цены на все наши курсы:
Коммерческий редактор: 25 000 рублей → 31 500 рублей
SMM-специалист: 25 000 рублей → 35 000 рублей
Веб-дизайнер: 25 000 рублей → 37 000 рублей
UX/UI-дизайнер: 25 000 рублей → 37 000 рублей
Во-вторых, у вас еще есть возможность оплатить обучение по старым ценам. Тем более, на платформе заработала система оплаты частями через Яндекс Сплит. Так что не делайте, как котик из мема, а записывайтесь на курсы, пока действует повышенная скидка!
Новый поток стартует совсем скоро — 28 марта. Оставляйте заявку и бронируйте свое место по выгодной цене!
