4 июня 1896 года, в крошечной мастерской во внутреннем дворе своего дома по адресу Bagley Avenue, дом 58, после более чем двух лет экспериментов, в 32 года Форд закончил работу над своим первым автомобилем, использующим для работы бензин. Он дал ему название Quadricycle (Квадрицикл), из-за того, что он ездил на четырех велосипедных шинах. Успех этого маленького «автомобиля» привел к созданию Ford Motor Company в 1903 году.
Испытание и первая ошибка инженера
Когда автомобиль был готов, оказалось, что он не проходит в ворота гаража — пришлось разбирать стену, чтобы выкатить его на улицу. Первая поездка состоялась по улицам Детройта, вызвав удивление прохожих.
В ходе испытания автомобиля достигнута максимальная скорость машины в 32 км/ч.
Значение для истории
Quadricycle стал отправной точкой для дальнейших разработок Форда. Уже в 1903 году он основал Ford Motor Company, а в 1908-м выпустил легендарную Model T, изменившую мир.
Сегодня кажется, что электромобили — это что-то новое, технологичное, почти космическое. Но на самом деле электрокары — ровесники паровозов, и они были популярнее бензиновых машин ещё в начале XX века.
🚙 Первые электромобили: раньше лампочки
– Первый (!) прототип электромобиля создали в 1832 году — за 40 лет до изобретения лампочки. Его собрал шотландец Роберт Андерсон. Машина ездила на одноразовых (!) батареях и могла немного покатиться, прежде чем умереть навсегда.
– В 1840-х годах Роберт Дэвидсон построил электровоз, который мог проехать 2,5 км со скоростью 6 км/ч и тащить 6 тонн груза. – Рабочие железной дороги… уничтожили локомотив, опасаясь, что останутся без работы.
Это было не прогресс, а угроза устоям. И мы ещё удивляемся, почему электромобили исчезли.
⚡ XIX век: электромобили на улицах Европы и России
– В 1884 году англичанин Томас Паркер представил электрокар с перезаряжаемыми батареями.
– В 1899 году в Петербурге инженер и политик Ипполит Романов создал собственную модель.
Его машина имела:
4 лошадиные силы
скорость до 37 км/ч
запас хода ~60 вёрст (около 64 км)
и свинцово-кислотный аккумулятор под сиденьем
Электромобили были чистыми, тихими, без вибраций и запаха бензина — женщины и врачи выбирали их именно за комфорт. Например, модели Detroit Electric были модными в Нью-Йорке, в отличие от шумных и чадящих бензинок.
🛢 Почему же они исчезли?
Всё сломалось в XX веке, когда: – Генри Форд в 1908 году запустил модель T по конвейеру. Она стоила $260, а электромобиль — до $2000. – Появились дешёвый бензин и инфраструктура: к 1920 году в США уже работало 15 000 АЗС. – Электромобили заряжались только дома, что было доступно единицам. – Промышленность сделала ставку на ДВС — электрички стали "немодными". – К 1935 году Detroit Electric продавал одну машину в месяц. – Они исчезли не потому, что были хуже — а потому, что рынок решил так.
🚛 Электромобили в СССР: забытая страница
– В 1935 году в СССР на базе ГАЗа построили первый электрокар. – Позже появился двухтонный грузовик ЗИС-5 с электроприводом и 40 аккумуляторами в деревянных ящиках.
– В 1974 году испытали электрический УАЗ, в 1980-х — опытные электро-Жигули. – Но из-за отсутствия батарей, зарядных станций и интереса всё заглохло.
🔋 А что сейчас?
– Сегодня Nissan Leaf стал самым массовым электромобилем в истории (более 300 тысяч штук к 2018 году). – Tesla Roadster в 2008 году дал старт новой эре — 394 км на одной зарядке стали революцией. – Но проблемы остались:
ограниченный пробег (у большинства 150–200 км)
нехватка зарядных станций
высокая цена
медленное развитие инфраструктуры
🏙 А у нас — в Питере?
– В Петербурге у электромобилей есть привилегии: бесплатная парковка в центре. – Мы на своей машине часто выезжаем по антикварным адресам — и это реально удобно: не платим за бензин и парковку. – Минусы? Конечно:
нужна своя зарядка, а не искать общественные
тяжело ездить за город
надо планировать маршрут с учётом пробега
🧠 Почему история повторяется?
– В 1996 году GM выпустил EV1 — электромобиль будущего, обожаемый пользователями. – Внезапно его сняли с производства, уничтожили все экземпляры, объяснив: "невыгодно". – Заговор нефтяных компаний? Рынок? Страх перемен? Возможно, всё сразу.
🤔 Электро, бензин или водород?
– За 100 лет цена бензина выросла в 5 раз, электричества — в 2. – Почти 90% мирового транспорта всё ещё зависит от нефти. – Говорят, будущее — за водородом, но пока он дороже и сложнее.
📌 История электромобилей — это история борьбы идей, бизнеса и инфраструктуры. Когда-то их убили. Сейчас они возрождаются. И, возможно, уже не остановятся.
Кто из нас не знает автомобили марки Ford? А что вам известно о человеке, который их создал, кроме того, что его звали Генри Форд и он изобрел, а главное — внедрил конвейер в производство?
Рассказывать его биографию в одном небольшом посте — дело гиблое и бессмысленное, поэтому мы решили просто накидать штрихов к портрету, чтобы за брендом был виден живой, интересный умный человек.
Не роскошь, а средство передвижения
«Автомобиль, товарищи, не роскошь, а средство передвижения» — говорил Остап Бендер пораженным слушателям. Остап говорил, а Генри Форд сделал. Благодаря конвейерной сборке автомобилей они стали куда более доступными. И превратились таки средством передвижения. Кстати, первые форды были чёрного цвета, потому что это была самая дешёвая краска. При этом на деталях и материалах для корпуса на заводах Форда не экономили, чтобы автомобили оставались безопасными.
Живые мозги и золотые руки
Генри Форд по профессии был инженером, а по призванию — изобретателем. Им запатентовано больше 160 изобретений, и это не только автомобили. Например, своей жене он подарил собственноручно созданные часы.
Думал и об электромобилях, но в те времена счёл эту идею не очень перспективной. Слишком быстро разряжались аккумуляторы.
И трудовую деятельность Генри Форд начал в качестве инженера в Edison Illuminating Company — компании Томаса Эдисона. Тогда он, конечно, не мог предположить, что они с Эдисоном станут хорошими друзьями, а последний отправится в путешествие по стране на машине с завода Форда. Это послужило отличной рекламой автомобилям марки Ford.
Кумир мафии
А вот весьма сомнительную рекламу ему сделал Клайд Барроу. Тот самый Клайд, который со своей Бонни прославился серией грабежей, и способностью быстро скрываться с мест преступления. Чаще всего он делал это на автомобиле Ford V8. В музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган, есть даже письмо Барроу Генри Форду с благодарностью за такую хорошую машину. Преступник их, разумеется, не покупал, а угонял.
Форд и HR-бренд
Генри Форд ценил людей, которые трудились на его заводах, справедливо полагая, что чем лучше они работают, тем он успешнее. Промышленник разработал целую систему по организации труда и описал ее в книге «Моя жизнь, мои достижения».
Забота о людях была весьма своеобразной: с одной стороны 8-часовой рабочий день, выходные и хорошая зарплата, с другой — предельно жесткие требования к трезвому и высокоморальному образу жизни.
А еще Форд платил механикам за простой, а не за работу, полагая, что если всё на конвейере работает бесперебойно, значит, механики хорошо справляются с делом. И могут спокойно сидеть, а денежка будет капать. А если что-то сломалось, то это их недоработка. Таким образом, рабочие были замотивированы разобраться, как можно быстрее всё починить.
Генри Форд был талантливым и умным человеком со сложным характером и местами весьма противоречивой биографией. И он смог сделать то, о чем мечтают многие изобретатели и визионеры (а он им, безусловно, был) — изменил мир к лучшему.
Вспоминайте об этом каждый раз, когда будете садиться в автомобиль марки Ford.
И если у вас нет своей машины, не беда — сделайте заказ в Drivee. Договаривайтесь с ним о цене и любых других деталях поездки, и счастливого вам пути.
Достижений на автомобильном поприще с лихвой хватило, чтобы имя Генри Форда навечно вошло в историю. Но его амбиции простирались намного шире — например, отдельный материал мы недавно посвятили целому городу, который Форд построил в Бразилии ради добычи каучука. Грандиозно, не так ли? А вот еще несколько масштабных затей, удачных и не очень, которые старина Генри реализовал на разных этапах своей карьеры.
Авиация
Успешно пересадив миллионы американцев на автомобили, Форд задумался о следующем шаге — путешествиях по воздуху. После Первой мировой авиационная промышленность стала развиваться немыслимыми темпами, но в основном это касалось самих самолетов: они летали всё дальше и лучше, открывали невиданные возможности для военных, удивляли зевак на первых авиашоу — но всё, что касалось гражданского использования, по-прежнему пребывало в зародыше.
Попытки организовать подобие современных коммерческих авиалиний разбивались о низкую грузоподъемность, недостаточную надежность и общую специфичность самолетов того времени. Но очевидный (и огромный) потенциал у индустрии имелся, поэтому на статус успешного первопроходца претендовали все, кому не лень. Одним из таких энтузиастов был изобретатель Уильям Стаут, основавший в 1922 году компанию Stout Metal Airplane Company.
Уильям Стаут
Уточнение про металл в названии выглядит смешно только сейчас. А сто лет назад самолет с цельным фюзеляжем из алюминиевого сплава был если не революцией, то смелой заявкой уж точно — ведь большинство крылатых машин продолжало полагаться на дерево и ткань. А как вам финансовая модель? В поисках бюджета Стаут пожаловал более чем к сотне успешных бизнесменов — но попросил с каждого лишь по тысяче долларов. Даже на сегодняшние деньги это всего 18 тысяч — сущие копейки по отдельности, но уже солидная сумма, если умножить ее на 128. А именно столько пожертвований было собрано. Ничего не напоминает?
Нет, это даже не краудфандинг! Говоря современным языком, Стаут просто собирал донаты, прямо заявляя, что возврата инвестиций не обещает — мол, все ради прогресса и светлого будущего. Среди вложившихся оказались и Форды — Генри и его сын Эдсел. Впрочем, тактика «заплатить и забыть» была не для них: уже через год Stout переходит в собственность Ford Motor Company, а перспективный пассажирский самолет 3-AT после неудовлетворительных пробных полетов отправляется на масштабные и затратные доработки.
Не сказать, что он изначально был очень уж оригинальным — конструкция фюзеляжа и крыльев здорово напоминала голландские Фоккеры и немецкие Юнкерсы, и позже Форда даже засудили за нарушение патентов. Хотя это уже детали: главное, что 11 июня 1926 года свой первый полет совершил модернизированный Stout 4-AT, он же Ford Trimotor, он же «Жестяной гусь» — по аналогии с четырехколесной «Жестянкой Лиззи».
Ford Trimotor
Прозвище тут вовсе не для красного словца: во многих смыслах самолет оказался крылатым аналогом Ford T. Относительно недорогой, надежный, ремонтопригодный и вместительный — аж на 12 человек, включая 9 пассажиров! Да и три 200-сильных двигателя Curtiss-Wright не только обеспечивали хорошую грузоподъемность, но и обнадеживали клиентов: мол, если один вдруг откажет, останется еще целых два. Очень скоро Ford Trimotor стал главным гражданским самолетом Америки.
Коммерческая эксплуатация наконец-то оказалась прибыльной и породила добрый десяток авиакомпаний, многие из которых существуют и сегодня. С 1926 по 1933 год было выпущено почти 200 аэропланов — а летать они продолжали вплоть до середины шестидесятых. Причем не только в пассажирских перевозках — «гуси» доставляли почту и грузы, а также служили в армии.
Но и этого Форду было недостаточно. Он думал не о самолетах, а об авиации в целом — поэтому в 1924 году построил в родном Дирборне аэропорт имени себя. И здесь тоже не обошлось без кучи инноваций. Загибайте пальцы: регулярные рейсы по расписанию, коммерческие перевозки корреспонденции, полеты по радионавигационной системе, пассажирский терминал в современном его понимании, бетонная взлетно-посадочная полоса, аэропортовая гостиница — все это было первым либо в мире, либо как минимум в Штатах. По сути, Генри собрал в одном месте всё, чем мы пользуемся сегодня — разве что без магазинов duty free.
Идею «Модель Т в небе» Форд некоторое время понимал буквально: он хотел создать настоящий персональный самолет. Таким должен был стать маленький Ford Flivver. Техзадание Форд сформулировал конкретно: «он должен помещаться в моём кабинете». Первый экземпляр показали публике в 1926 году. Но проект, что называется, не взлетел. Довольно дорогой и не слишком безопасный Flivver так и не стал «самолетом для каждого».
Почему же тогда человечество не летает фордовскими авиалиниями по сей день? Здесь сошлось множество факторов: в первую очередь, бурный рост всей индустрии и появление мощных конкурентов — например, в 1933 году полетел Boeing 247, мгновенно затмив Ford Trimotor. Свой отпечаток наложила и Великая депрессия, да и сам старик Генри потерял интерес к авиации после того, как на испытаниях одноместного Ford Flivver разбился его личный пилот Гарри Брукс.
Как бы то ни было, к 1936 году закрылось производство самолетов, а в 1947-м прекратилась и деятельность аэропорта. Но территория до сих пор принадлежит Ford Motor Company и используется как тестовый полигон, а гостиница The Dearborn Inn принимает постояльцев.
Гостиница The Dearborn Inn
Тракторы
Первые 18 лет Генри Форд прожил на ферме, поэтому знал толк в сельском хозяйстве — но вовсе не был его поклонником. Мол, слишком много труда и слишком мало результата. Прибавьте к этому неугасимую страсть к технике и изобретениям — вот и получаются вводные для одного из самых важных и успешных проектов великого американца. Радикально облегчить жизнь труженикам плуга и бороны, а попутно хорошенько на этом заработать? Звучит как отличный план!
Паровой трактор мичиганской компании Port Huron Engine & Thresher Company 1916 года в музее Генри Форда в Дирборне
Как и в случае с автомобилями, Форд не был первопроходцем тракторостроения — самоходные машины с паровыми двигателями известны еще с середины XIX века, а к началу XX века на поля выехали и бензиновые экземпляры. Но все они были слишком большими, тяжелыми и дорогими: владельцы крупных хозяйств уже пользовались благами цивилизации, а вот мелким семейным фермам тракторы оказывались не по карману. Пока не появился Fordson.
До «Фордсона» Генри Форд построил вот этот экспериментальный трактор, который незатейливо называл автоматизированным плугом. Двигатель он приспособил от Model B 1905 года, а радиатор — от Модели K 1907-го
Вновь вспоминать модель T даже как-то неловко, но что поделать, если фордовский трактор реально оказался ее сельскохозяйственным аналогом! Машина, названная в честь самого Генри и его сына Эдсела, не была революционной — скорее, успешно компилировала уже существующие идеи. За одним исключением: 20-сильный четырехцилиндровый двигатель, во многом похожий на мотор «Жестянки Лиззи», трехступенчатая коробка передач и ведущий задний мост с червячной главной парой были собраны в единую несущую структуру, к которой прикручивалось то немногое, что еще было у трактора — колеса, топливный бак, радиатор, рулевое управление и водительская табуреточка.
Таким образом Форду удалось отказаться от традиционной рамы — а значит, одновременно сделать трактор и легче, и дешевле. Плюс фирменные технологии конвейерного производства: Fordson превращался из сырья в готовый продукт всего за 30 часов, а стоил в дебютном 1917 году лишь 750 долларов — для сравнения, тогда же за Ford T просили $500 ровно.
Двигатель с одинаковым аппетитом переваривал бензин, спирт и керосин, а ранние болячки с надежностью были быстро побеждены — и оказалось, что такой трактор в эксплуатации обходится дешевле лошадей! Американское правительство даже провело исследование и получило конкретные цифры: вспахивание одного акра земли стоило 95 центов для техники и $1,46 для живой силы. Нужны ли еще аргументы?
Успех получился оглушительным. Менее чем за 8 лет производство Fordson перешагнуло за отметку в 500 000 экземпляров — для небольших фермерских хозяйств он стал синонимом самого понятия «трактор». Причем не только в Штатах, но и в Великобритании, где был сооружен отдельный завод. Забавно, что построили его для того, чтобы не тащить тракторы через океан: бушевала Первая мировая война, корабли то и дело тонули после атак немецких субмарин — и рисковать никто не хотел. Но в итоге британская фабрика заработала только в 1919 году, когда выстрелы стихли, а до этого более шести тысяч тракторов успешно перебрались из США по морю.
Прижились Фордзоны и на полях молодого Советского союза. В 1924 году ленинградский завод «Красный Путиловец» начал лицензионную сборку американских тракторов — хотя в отсутствие конвейера и отработанных технологий локализованные машины получались даже дороже импортных, а выпуск на первых порах не превышал нескольких сотен в год.
«Фордзон» в СССР
Впрочем, к 1931-му на проектную мощность в 12 тысяч экземпляров фабрика всё-таки вышла, а главное — с американцами установились прочные контакты, благодаря которым в Горьком был построен небезызвестный автомобильный завод. Фордовское же тракторное подразделение просуществовало аж до 1991 года, после чего было куплено концерном Fiat. С некоторой натяжкой потомками Fordson сегодня можно считать технику New Holland — эта компания принадлежала Форду и досталась итальянцам в рамках общей сделки, но до сих пор красит свою технику в узнаваемый синий цвет.
Прототип трактора Ford-Ferguson 9N, 1939 год. Музей Генри Форда в Дирборне
Газета
При всех своих неоспоримых талантах и достоинствах, Форд был отнюдь не безгрешен. И самое большое пятно на его репутации — история с газетой The Dearborn Independent. Издание существовало с 1901 года и еле держалось на плаву, пока в 1919-м старик Генри не купил его, чтобы транслировать свои идеи широкой общественности. И главной из этих идей был антисемитизм.
На протяжении нескольких лет в каждом номере еженедельника выходили статьи, обвиняющие евреев во всех мировых проблемах — войнах, кризисах, потребительской модели общества, алкоголизме… И даже увлечении джазом, который старик на дух не выносил и называл «музыкой придурков». Заметки были подписаны именем Форда, хотя собственноручно он их не писал, надиктовывая мысли помощникам. Но огромная армия читателей этого не знала — тираж почти в миллион экземпляров разлетался по всей Америке, лежал на столиках у каждого дилера Ford и уступал по охвату только New York Daily News.
Разумеется, такой резонанс не мог остаться в пределах Штатов — высказывания промышленника добрались и до Европы. В частности, до одного непризнанного австрийского художника. «Единственный великий человек, который, к ярости евреев, сохраняет полную независимость». Так писал Адольф Гитлер о Форде — единственном американце, упомянутом в Mein Kampf. Фюрер называл его источником своего вдохновения, хранил в рабочем кабинете портрет в полный рост, а в 1938 году наградил орденом «Железный крест». Да и идея «народного автомобиля» родилась не без оглядки на модель T…
И всё же, многие эксперты не спешат демонизировать Форда. Он совершенно точно не был тем, кто сделал Гитлера антисемитом — это случилось раньше, и американский промышленник стал лишь одним из созвучных голосов. Да и нелюбовь к евреям имела у него чуть другую природу: не к народу как таковому, а скорее к некой незримой силе, угрожающей традиционным американским ценностям, которые Форд очень ценил. Наконец, ни о каком уничтожении не могло быть и речи — Генри вообще был ярым противником каких-либо войн, считая их жутким расточительством и тормозом для развития всего человечества.
Историки полагают, что всё это оказалось плодом чудовищного заблуждения: на глаза Форду попался подложный конспирологический трактат «Протоколы сионских мудрецов», в который старик поверил и даже издал в Америке полумиллионным тиражом. В общем, стал жертвой теории заговора — и, увы, её пособником.
В 1927 году он принес публичные извинения, газета The Dearborn Independent была закрыта, а во время Второй мировой Форд окончательно осознал весь ужас своей ошибки. В письме Зигмунду Ливингстону, американскому адвокату еврейского происхождения, он писал: «Искренне надеюсь, что теперь в этой стране и по всему миру, когда война закончится, ненависть к евреям, а также к любым другим расовым и религиозным группам, исчезнет навсегда».
Генри не стало в 1947 году, но его наследники еще долго пытались выправить репутацию, финансируя различные организации и вкладываясь в различные проекты. Один из них вы точно знаете — премьера фильма «Список Шиндлера» на американском телевидении прошла без единой рекламы, потому что Ford Motor Company полностью проспонсировала показ, заплатив 10 миллионов долларов.
Кино
Связь Ford и кинематографа вообще намного теснее, чем кажется — и речь сейчас не о многочисленных звездных ролях Мустангов и иже с ними. Как вам настоящая собственная киностудия? В 1913 году Генри Форд заказал у сторонних подрядчиков съемки фильма о заводе в Хайленд-Парке — конвейер, чудеса индустриализации, вот это всё. И остался настолько доволен результатом, что решил поставить производство на поток — так появилось подразделение Ford Motion Pictures.
Поначалу там работало всего два человека, но вскоре штат вырос до 24 сотрудников, появились новейшие 35-миллиметровые камеры, проявочное и монтажное оборудование — словом, настоящая студия. Понятия «блог» тогда, разумеется, не существовало, но киношники занимались именно этим: снимали короткометражки о буднях и новостях Ford Motor Company, делали рекламу, а также обучающие ролики для персонала дилерских центров. Были даже фильмы о природе и путешествиях, в которые Генри Форд ездил со своими друзьями — Томасом Эдисоном, Гербертом Гувером и Джоном Берроузом.
Сегодня легко подумать, что это была просто забава. В самом деле, кому нужны корпоративные видео, если это не исключения-нетленки вроде рекламы BMW M5 от Гая Ричи? Но сто лет назад все было иначе: ленты Ford Motion Pictures крутили в кинотеатрах по всей Америке, и в какой-то момент она даже стала крупнейшим кинодистрибьютором страны с ежемесячной аудиторией под три миллиона зрителей. А первой в мире киностудией при индустриальной компании она останется навсегда.
«Великая сила налагает великую ответственность» — гласит постулат одного марвелловского бестселлера, который применим практически к любым реалиям. К примеру, знаменитый промышленник и филантроп Генри Форд в погоне за прибылью даже примерил на себя роль градостроителя и владельца собственного маленького государства, которое называлось «Фордляндия». Как это было, сейчас расскажем.
Монополия на покрышки
Генри Форда по праву считают человеком, поставившим мир на четыре колеса (или хотя бы значительную часть этого мира). В отличие от многих других своих конкурентов, он был не только хватким бизнесменом, но также идеалистом, искренне желавшим сделать чудо инженерной мысли, автомобиль, доступным для каждого. К этой цели Форд приближался благодаря особой системе самостоятельно разработанных принципов, основным из которых была адекватная оценка человеческого труда.
Отсюда и внедренный на производствах конвейер, и зарплата в $5 за день, что было вдвое больше, чем на заводах конкурентов, и праздношатающийся отдел дефектовки, которому платили за простой, а не за работу, что в разы повысило качество продукции. Все это помогло предприятиям Форда избавиться от кадровой текучки и в кратчайшие сроки обучить квалифицированных специалистов, которые к тому же являлись патриотами «голубого овала».
А вот если говорить о внешней политике Генри Форда, здесь он был безжалостным радикалом, поедающим конкурентов на завтрак даже несмотря на своё вегетарианское меню. К примеру, в начале ХХ века все американские автопромышленники закупали каучук у Великобритании.
Но к монополии на этом рынке англичане пришли путем обмана: в 1876 году англичанин Генри Викхэм контрабандой вывез из Бразилии 70 тысяч семян каучукового дерева, которое произрастало только в долине Амазонки. Затем эти семена высадили в юго-восточных британских колониях, где, находясь под пристальной опекой специалистов, они не только прижились, но и буйно разрослись, сделав страну едва ли не единственным крупным поставщиком каучука в мире.
Выяснив подробности этой аферы, Генри Форд не придумал ничего лучше, как пойти подобным путем и вместо того, чтобы переплачивать за сырье для покрышек и других гибких компонентов своих автомобилей, начать добывать его на собственных плантациях.
Для этого в 1927 году Форд отправился в Бразилию, где заключил сделку с правительством страны на выкуп миллиона гектаров земли в дельте реки Тапажос (приток Амазонки) в обмен на ежегодную долю с продаж сырья и будущих изделий. Прошел год с тех пор, как стороны ударили по рукам, и на место строительства плантации были доставлены первые партии материалов и рабочих.
Злой рок
История поселения, которое нарекли Фордляндией, не задалась с самого начала. К примеру, рабочие, приехавшие для того, чтобы расчистить джунгли для плантации, оказались изолированы от остального мира, так как река (единственный путь транспортного сообщения) неожиданно обмелела и перестала быть судоходной, а густая сельва была буквально непроходима. При этом людей одолевали тропические болезни, а потом и голод, поскольку еда то и дело портилась из-за влажности воздуха. В результате выжившие рабочие взбунтовались и прекратили все работы.
Стройка возобновилась лишь через год, после того как из Детройта приехал талантливый менеджер Арчибальд Джонсон, который стал управляющим проекта. Под его руководством поселок вскоре был построен, и его масштаб впечатлял. Посреди непроходимой глуши появился городок с домиками в американском стиле, где также были школа, больница, библиотека, кинотеатр, плавательный бассейн, несколько магазинов и ресторанов, лесопилка и ремонтная мастерская. При этом рядовые работники Фордляндии зарабатывали по 35 центов в день — таких денег в Бразилии практически никто не видел. При этом еда, развлечения и медицинская помощь были бесплатными, а в каждом доме было электричество, горячая вода и исправно функционирующий туалет.
Казалось бы, что может пойти не так в этом утопическом городе? Но обратная сторона Фордляндии была настолько непривлекательной, что количество устроившихся на работу не превышало число тех, кто уже через неделю-другую бежал оттуда без оглядки. Все дело было в слишком активном участии мистера Форда в личной жизни своих сотрудников. Во-первых, еда в столовых на плантациях Ford Motor Company была исключительно вегетарианской, поскольку глава компании предпочитал «травяное» меню и навязывал его окружающим.
Во-вторых, по мнению Форда американский жизненный уклад были обязаны исповедовать и жители других стран, американцами не являющиеся. Это значит, что они должны были знать гимн США, слушать популярную штатовскую музыку и уметь правильно под нее танцевать, а также разбираться в американской литературе и знать наизусть некоторые стихи.
Этот тиранский уклад контролировался администрацией, члены которой могли зайти в дом любого рабочего без предупреждения и выяснить, какие газеты или книги он читает. Причем курение табака, распитие алкоголя и беспорядочные половые связи были запрещены. А еще бразильцам запретили играть в футбол.
В-третьих, классовое разделение в Фордляндии тоже присутствовало. Инженеры и менеджеры жили в богатом квартале, им делались различные поблажки, а условия проживания были лучше, что вызывало зависть простых работяг.
Все это из скрытого недовольства вылилось в открытое противостояние: люди обесточили телеграф и устроили самую настоящую охоту на представителей администрации, поваров и своих непосредственных руководителей. Успокоить их смогла только бразильская регулярная армия. После того как все улеглось, внутренний устав городка был пересмотрен, в меню добавили мясные блюда, а в нескольких километрах от Фордляндии открылась настоящая барная улица, с выпивкой и публичным домом. Но главные трудности, как оказалось, были еще впереди.
Забыли про книги
Знаменитая байка об архитекторе, спроектировавшем библиотеку, гласит, что, несмотря на идеальные формы, здание каждый год проседало на пару сантиметров, потому что он забыл учесть вес книг, то есть не учел самую важную переменную, из-за которой и возводилась постройка. С Фордляндией ситуация была схожа: каучуковые деревья на плантациях не росли. Несмотря на организаторский талант, Арчибальд Джонсон не имел никакого опыта в сельском хозяйстве, поэтому допустил ряд очень серьезных и грубых ошибок. К примеру, после того, как по его приказу вырубили джунгли, верхний слой почвы начисто вымыло тропическими ливнями. Землю пришлось завозить заново, попутно выстраивая сложную систему укрепленных террас.
Каучуковые деревья, выросшие в британских колониях (Цейлон, Ява, Индия), в отличие от бразильских, были избавлены от паразитов и характерных болезней учеными, специально нанятыми для их выращивания. Одной из главных особенностей «британской традиции» стало большое расстояние между саженцами, что позволяло вовремя выявить пораженное дерево и ликвидировать его, избавив соседние от вредных патогенов. В Фордляндии ничего подобного сделано не было, в результате чего саженцы погибли от грибка и насекомых.
Изначально планировалось, что Фордляндия сможет производить в год столько резины, что ее хватит на два миллиона автомобилей. Увы, спустя пять лет после основания города с плантаций не выжали ни фунта каучукового сока.
Чем всё закончилось
Проект срочно нуждался в перезагрузке, поэтому он сменил руководителя. На этот раз данный пост занял действительно компетентный специалист, агроном Джеймс Уэйр. Его промежуточный вердикт звучал безапелляционно: Фордляндия построена неправильно, в ней все нужно делать заново. Так город, рассчитанный на 10 тысяч жителей, в одночасье практически опустел.
По распоряжению Уэйра новую плантацию разбили в 150 км от старой. К слову, деревья, посаженные там, были украдены с цейлонских плантаций, принадлежавших Британии — ростки уже были привиты от болезней и паразитов. Новый поселок начал функционировать к 1936 году. Его назвали Белтерра.
Первый урожай, 750 тонн каучукового сока, в Белтерре получили только в 1942-ом. К тому времени население городка, трудившегося на плантациях, достигло 2,5 тысяч человек. Увы, долгожданный успех этот проект принес слишком поздно: после Второй мировой люди освоили производство синтетического каучука. Надобность в натуральном хозяйстве отпала, и в 1945 году Белтерра была продана Фордом бразильскому правительству за $250 тысяч, хотя бюджет проекта давно перевалил за $20 миллионов!
***
Любопытно, что Белтерра, в отличие от Фордляндии, благополучно просуществовала до наших дней: сегодня плантация дает натуральный каучук, который используется в научных, а не в коммерческих целях. А вот «Земля имени Форда» долгое время была заброшенной — её жители оставили дома, бросив даже имущество. Однако в начале 2010-ых годов люди вновь поселились в этих местах — сейчас население городка достигает около 3000 человек. Многие оригинальные постройки Фордляндии, включая некоторые дома, больницу, склад-мастерскую и лесопилку, сохранились в первозданном виде.
Генри Форд был не просто великим промышленником — масштабы его личности правильнее сравнивать с Биллом Гейтсом, Стивом Джобсом или Илоном Маском. Суперзвезда планетарного значения, реально меняющая мир собственными руками. Но даже такие люди допускают ошибки: в одном ряду с Windows Millennium, Apple III и покупкой Twitter стоит Фордляндия — город мечты, который превратился в антиутопию.
Все началось с большой кражи. В 1876 году англичанин Генри Викхэм тайком вывез из Бразилии 70 тысяч семян каучукового дерева — южноамериканского эндемика, произраставшего только в долине Амазонки. Добыча отправилась в британские колонии Юго-Восточной Азии — на Цейлон, Яву и в Индию. Деревья не просто прижились: избавленные от природных болезней и паразитов, они пошли в бурный рост — и уже к началу XX века Великобритания стала фактически монополистом каучукового рынка, задвинув Бразилию на дальний план.
Генри Викхэм
Отсюда бессовестное повышение цен, совпавшее с лавинообразным ростом спроса на резину — нечто похожее мы сегодня наблюдаем с литием для производства аккумуляторов. Сто лет назад причиной «резиновой лихорадки» тоже стали машины: так, 3/4 всего каучука, поставлявшегося в США, шло на производство шин и разнообразных эластичных компонентов. А кто в ответе за тотальную автомобилизацию Америки? Правильно, Генри Форд.
Согласитесь, это логично: если ты владеешь гигантской индустриальной империей, зачем идти на поводу у жадных партнеров? Проще и эффективнее стать самому себе поставщиком — засадить плантацию каучуковых деревьев, а при ней построить городок для рабочих и управляющих! Так осенью 1927 года Форд и заключил сделку с правительством Бразилии: миллион гектаров земли в районе реки Тапажос, крупного притока Амазонки, в обмен на долю от ежегодной выручки. Получался классический win-win — но, как показала история, только на бумаге.
Генри Форд
Место для плантации было выбрано в настоящей глухомани: никаких сухопутных дорог, сообщение только по реке — да и то не всегда, а только при благоприятном уровне воды. Осенью 1928-го туда добрался первый корабль со строителями и материалами — и оказался единственным на последующие полгода. Довольно скоро изолированную в джунглях команду начали одолевать болезни, запасы еды стремительно портились, и вместо расчистки территорий и подготовительных работ дело закончилось мятежом.
Весной руководить процессом взялся успешный менеджер Арчибальд Джонсон, и постройка города сдвинулась с мертвой точки. Масштабы затеи, надо сказать, впечатляли: помимо домов в американском стиле, Фордляндия (а именно так назвали поселение) располагала школами, больницами, ресторанами, магазинами, лесопилкой, библиотекой, ремонтной мастерской, кинотеатром и даже плавательным бассейном. Генераторы исправно вырабатывали электричество, а над всем этим гордо возвышалась водонапорная башня с логотипом Ford.
Для старика Генри это было не просто еще одним производственным активом: он хотел перенести на другой континент идеалы, которые успешно взращивал в родной Америке. Помните знаменитую историю, как Форд установил для своих рабочих зарплату $5 в день — вдвое больше принятого? Блестящий ход, в результате которого на заводах компании практически исчезла текучка кадров, а в штате оказались самые компетентные и мотивированные сотрудники. То же самое задумывалось и в Бразилии.
Обитателям Фордляндии предлагали по 35 центов в день — намного больше того, к чему они привыкли. Вдобавок их обеспечивали бесплатным питанием, жильем и медицинскими услугами, а в городе было всё, что необходимо для счастливой жизни. Заманчиво? Не то слово! Вот только поток входящих был почти равен потоку исходящих — большинство работников увольнялось всего через несколько недель, забывая это место как страшный сон.
А всё потому, что Форд, мягко говоря, переусердствовал с навязыванием собственных правил. Начать хоть с еды: будучи вегетарианцем, Генри считал, что абсолютно любой человек будет счастлив диете из бурого риса, хлеба, овсянки и консервированных персиков. О, как же он заблуждался! Народ, оскорбленный таким меню, вскоре взбунтовался, перерезал телеграфные линии и несколько дней гонял управляющих вместе с главным поваром по джунглям, пока на помощь не пришла бразильская армия. Подход к питанию, кстати, после этого пересмотрели — но другие проблемы остались.
Выдача зарплаты в Фордляндии
В Фордляндии действовал строгий распорядок дня, бразильцев заставляли танцевать американские танцы и читать стихи, а табак, алкоголь и женщины были под строжайшим запретом. Соблюдение контролировали патрули, имевшие право входить в любые дома без предупреждения. Впрочем, этот вопрос решился просто и эффективно: в десятке километров от города появился «Остров невинности» с барами, клубами и борделями. Да-да, прямо так и назывался.
Не добавляло позитива и разделение на классы: приезжие управленцы жили отдельно от местных рабочих — в собственной «Американской деревне» с намного более нарядной и богатой застройкой. Но все перечисленные обстоятельства меркли на фоне того, что жителям Фордляндии нельзя было играть в футбол. В Бразилии. Запретить людям футбол. Вот настолько Форд не понимал местных реалий.
И даже это было не главной ошибкой. За возделывание плантации отвечал все тот же градоначальник Арчибальд Джонсон, не имевший никакого опыта в сельском хозяйстве. Первым делом он вырубил джунгли под высадку деревьев — но верхний слой почвы попросту смыло тропическими ливнями. Пришлось все делать заново и выстраивать сложную систему укрепленных террас.
Сами каучуковые деревья в дикой природе растут на большом расстоянии друг от друга, чтобы не стать жертвой патогенов, грибка и насекомых — Джонсон же высадил их плотными стройными рядами и тем самым обрек на погибель. Планировалось, что Фордляндия сможет производить достаточно резины, чтобы обувать по два миллиона автомобилей ежегодно — но спустя пять лет после основания она не дала ни капли. Надо было что-то менять.
Как ни удивительно, на сей раз обратились к человеку, который знал, что делать — агроному Джеймсу Уэйру. Вкратце его вердикт звучал так: «Все фигня, давайте заново». Для возделывания подобрали новый участок в 150 км ниже по течению реки Тапажос — с более плодородной почвой и намного лучшей доступностью. Одновременно Уэйр отплатил британским монополистам их же монетой, утащив с плантаций Цейлона саженцы каучуковых деревьев, устойчивых к болезням и паразитам. К 1936 году в этих местах появляется и новое поселение — Белтерра.
Джеймс Уэйр
Дела наконец-то начинают налаживаться: за последующие пять лет население Белтерры увеличивается до 2500 человек, а в Фордляндии, изначально рассчитанной на 10 тысяч, остается меньше пяти сотен. В 1942-м в Белтерре наконец-то начинается добыча резинового сока: за год удалось нацедить 750 тонн. Впечатляет? Только если не вспоминать, что план Форда предполагал 38 000 тонн ежегодно. Вторая мировая война тоже не помогла процессу, а когда она закончилась — человечество освоило синтетический каучук в промышленных масштабах, и необходимость концерна Ford в собственной плантации попросту отпала. В 1945 году Генри продает ее правительству Бразилии за 250 тысяч долларов — и это при общем объеме вложений более 20 миллионов. Тех, столетней давности. На сегодняшние деньги это почти полмиллиарда…
Белтерра существует и по сей день: плантация по-прежнему дает натуральный каучук, но используется больше в научных, чем в коммерческих целях. Фордляндия же несколько десятилетий стояла фактически заброшенной — люди просто уехали, оставив даже столовое серебро. Постоянных жителей не набиралось и сотни. Но в начале XXI века народ снова потянулся в эти места, и сейчас население городка составляет около 3000 человек. Сохранились некоторые дома, больница, склад-мастерская и лесопилка.
А надо всем этим до сих пор возвышается водонапорная башня с выцветшим логотипом Ford — как назидание о том, что самые светлые и утопичные идеи обречены на крах без тщательного изучения местных особенностей.
Когда Генри Форд построил свой первый двигатель и свой первый автомобиль? Давайте попробуем разобраться – какие существуют версии и зачем Генри Форд врал на этот счёт?
Генри Форд и его сын Эдсел у первого автомобиля Генри Форда – похожего на 4-колесный велосипед Quadricycle. Позади них Model T – 15-миллионный автомобиль, выпущенный компанией. Фото 1927 года.
Но для начала коротко изложим официальную версию ранней биографии Генри Форда и особенности конструкции его первого двигателя и первого автомобиля – с теми датами, которых сегодня придерживаются в Музее Форда, расположенном в Гринфилд Вилидж. Те, кто в курсе – могут пропустить выделенный курсивом текст.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года в семье фермера Уильяма и Мэри Форд. Их ферма в несколько сотен акров располагалась в окрестностях г. Дирборн — среди мичиганских лесов. Когда Генри, его три брата и две сестры подросли, их стали привлекать к работе на ферме. Из-за этого учеба часто отходила на второй план, но дети получили базовое образование в расположенной неподалёку школе, состоявшей из одной комнаты. Генри Форд никогда не посещал средней школы. Позже он пройдет лишь курс бухгалтерского учета в коммерческой школе – это будет всё его образование.
В 1876 году в жизни 13-летнего Генри Форда знаменательное событие – встреча с паровым тяговым двигателем (локомобилем) Nichols & Shepard на дороге в Детройт во время 8-мильной поездки в коляске с отцом. Вот что сам Генри Форд рассказывал об этом в своей автобиографии 47 лет спустя: «Я сошел с повозки и заговорил с инженером прежде, чем мой отец понял, что я задумал, – писал Форд. – Именно этот двигатель привел меня к автомобилестроению. Я даже сделал его модель, которая работала очень хорошо».
Когда Генри исполнилось 16 лет, он покинул ферму и поступил на работу учеником машиниста в Детройте – сначала в компании James F. Flower & Bros., а затем в Detroit Dry Dock Co. В 1882 году он вернулся на семейную ферму и в том же году сосед попросил 19-летнего Генри взглянуть на паровой двигатель Westinghouse. Сосед нанял механика для работы с паровой молотилкой, но тот уволился, потому что боялся двигателя. Генри запустил этот двигатель и провел остаток лета в качестве его машиниста. Позже Генри стал разъездным служащим компании Westinghouse, но в основном он продолжал работать в машиностроительных мастерских Детройта.
В 1886 году Уильям Форд, отец Генри, передал Генри права владения на лесистый участок в 80 акров– часть семейной фермы. Таким незамысловатым способом отец хотел вернуть сына из Детройта, полагая, что к тому времени, как земля будет очищена от леса, Генри как-нибудь привяжется к сельской жизни. В 1888 году Генри Форд женился на Кларе Брайант и они поселились в небольшом доме на подаренном отцом участке.
В течение следующих пяти лет Генри с помощью наемных работников расчистил лес, установив паровую лесопилку и переработав бревна в пиломатериалы. Он также выращивал овощи, разводил скот и построил Кларе новый дом, который она сама спроектировала.
Генри Форда по-прежнему часто приглашали для обслуживания различных двигателей и машин. И однажды (по словам Форда это произошло в 1885 году) его вызвали в Детройт для ремонта двигателя Отто. Хотя это был первый четырехтактный бензиновый двигатель, который он когда-либо видел, но он вскоре разобрался в принципе его работы и смог его запустить. Этот опыт поразил его, и он до конца жизни стал приверженцем двигателей внутреннего сгорания. Вернувшись домой, он объяснил Кларе принцип его работы и сделал наброски на обратной стороне листов из нотной тетради (Клара играла на пианино). Генри был уверен, что сможет сделать такой двигатель и использовать его для приведения в движение повозки. Проблема заключалась в электрическом зажигании, необходимом для воспламенения паров бензина. За время работы с паровыми машинами он неплохо разобрался в механике, но он не имел никакого опыта по части электричества. И во время следующей поездки в Детройт Генри устроился на работу в Edison Illuminating Company в качестве инженера по паровым машинам.
В течение следующих четырех лет Генри Форд обеспечивал настолько бесперебойную работу своей электростанции, что его работодатели повысили его в должности, увеличили зарплату и предоставили большую свободу действий для организации мастерской на территории компании.
Когда все оборудование на электростанции работало нормально, а так оно и было чаще всего, Генри Форд консультировался с электриками и экспериментировал с катушками и свечами зажигания. И наконец, 24 декабря 1893 года, в канун Рождества, он принес домой свою систему зажигания. Эта система была удивительно проста – она состояла из пары контактов, один из которых закреплялся внутри внутри цилиндра неподвижно, а второй крепился к поршню. При разъединении контактов, находящихся под действием высокого напряжения, между ними возникала дуга, воспламеняющая топливо. А для того, чтобы избежать короткого замыкания при касании контактов - Генри Форд включил в цепь нагрузку, которой служила обычная электрическая лампочка (система зажигания была рассчитана на работу от бытовой электросети).
К тому времени Форд уже построил механическую часть четырехтактного двигателя, использовав для изготовления цилиндров куски труб от паровой машины и выточив поршни из цельного прутка. Двигатель был прикреплен к кухонной раковине, зажигание подключено домашней электросети (через лампочку на кухне), а в качестве карбюратора выступила Клара, которая капала бензин в воздухозаборник. Генри Форд раскрутил маховик и маленький двигатель взревел, извергая пламя и выхлопные газы, и едва не вытряхнув раковину из креплений.
Реплика первого двигателя, построенного Генри Фордом, хранящаяся в Музее Форда.
После этого Форд приступил к постройке автомобиля. Он строил его в кирпичном сарае позади арендованного им дома на Бэгли-авеню. В основе автомобиля лежал горизонтальный 2-цилиндровый 4-тактный двигатель с диаметром цилиндров 2½ дюйма (63,5 мм) и ходом поршней 6 дюймов(152 мм). При объеме 59 куб. дюймов (965 см³), расположенный над задней осью двигатель развивал около 4 л.с. (по поздним оценкам). При помощи рычага можно было изменять передаточное число ременной передачи (натягивая один или второй ремень), получая при этом скорость до 10 или до 20 миль в час (до 16 или до 32 км/ч). В промежуточное положение рычага соответствовало выжатому сцеплению (оба ремня были не натянуты). Передние колеса управлялись при помощи рулевого рычага. Ни заднего хода, ни дифференциала автомобиль не имел. У автомобиля было четыре 28-дюймовых (71 см) велосипедных колеса – с проволочными спицами и пневматическими шинами. Объем топливного бака составлял 3 галлона (чуть больше 11 литров). Вес автомобиля составлял около 500 фунтов (227 кг).
Генри Форд на своем Quadricycle. Генри Форд на своем Quadricycle. Это позднее фото (см. отражение в витрине), сделанное уже после того, как автомобиль был выкуплен у предыдущего владельца.
Позже Форд добавит ножной тормоз, действовавший на задние колеса, припаяет водяные рубашки вокруг каждого из двух горизонтальных цилиндров и установит деревянные баки для воды по обе стороны двигателя. В конечном итоге баки были заменены резервуаром меньшего размера, расположенным под сиденьем.
Велосипедные колеса, цепные передачи и общая компоновка придавали автомобилю сходство с 4-колесным велосипедом. Поэтому он получил название Quadricycle.
4 июня 1896 года машина была готова к первой пробной поездке, но Форд обнаружил, что дверь сарая слишком узкая, и машина в неё попросту не проходит. Вскоре это было исправлено при помощи топора – дверной косяк был расколот, а несколько кирпичей улетели наружу. Форд некоторое время ездил на этом автомобиле, а в 1898 году – построил свой второй автомобиль. Первую свою машину Генри Форд продал за 200 долларов Чарльзу Эйнсли – жителю Детройта. Позднее Форд за 100 долларов выкупит назад свой первый автомобиль.
История связная и гладкая, не правда ли? Но приведенные в ней даты – это, как было сказано в начале, официальная версия, которой сегодня придерживаются в Ford Motor Company и в музее Форда. А вот по словам самого Форда все описанные события происходили существенно раньше: в своих книгах он постройку «кухонного» двигателя он относил к 1887 году, начало постройки своего первого автомобиля – к 1892 году, а выезд его из мастерской – к весне 1893 года. В 1896 же году Форд, по его словам, построил второй свой автомобиль, а на первом наездил к тому времени уже около 1000 миль. И в музее Форда поначалу придерживались версии самого Генри Форда.
В музее Форда в Гринфилд-Вилидж одно время висела табличка, относившая постройку «кухонного» двигателя к 1887 году. На сегодняшний день в том же музее датой запуска этого двигателя считают 24 декабря 1893 года.
С другой стороны, знакомые в то время с Фордом детройтские автомобилисты – Чарльз Б. Кинг и Оливер Бартел – утверждали, что Форд построил свой первый «кухонный» двигатель в январе 1896 года. По словам Бартела, он показал Форду два номера журнала The American Machinist – от 7 ноября 1895 года и от 9 января 1896 года, в которых содержалось описание двигателя Kane-Pennington – простого четырехтактного мотора, который можно было построить из доступных материалов. Бартел утверждал, что Форд создавал свой двигатель на основе этой конструкции, Бартел лично видел его изготовление и помогал Форду запускать его. Чарльз Б. Кинг, который в то время также хорошо знал Форда, подтверждал эти слова. Еще больше веса этой версии придает тот факт, что двигатель Kane-Pennington из этих журнальных статей удивительно похож на «кухонный» двигатель Форда
Фото двигателя Kane-Pennington из журнала The American Machinist 9 января 1896 года - в той же статье на 4 страницах описывается конструкция двигателя (включая систему зажигания с двумя контактами) и результаты его испытаний.
Если у кого-то есть сомнения – посмотрите статью, о которой говорил Бартел: https://books.google.com/books?id=Rr8cAQAAMAAJ&pg=RA1-PA8 В ней конструкция двигателя расписана достаточно подробно для того, чтобы опытный механик мог ею воспользоваться для изготовления своего мотора.
Более того, конструкция двухцилиндрового двигателя Kane-Pennington, активно рекламировавшегося в американских изданиях в 1895 году – тоже очень похожа на двухцилиндровый двигатель, приводивший в движение Quadricycle.
Реклама двигателя Kane-Pennington с искровым зажиганием, размещавшаяся в различных американских изданиях в 1895 году.
Двухцилиндровый двигатель автомобиля Quadricycle, хранящегося в Музее Форда. Обратите внимание на лампочки в системе зажигания, которые сохранил Форд.
Возможная причина, по которой Форд врал о дате постройки своего двигателя и первого автомобиля, лежит на поверхности – с 1903 по 1911 год Генри Форд защищался от судебного иска со стороны Джорджа Б. Селдена. Тот в 1895 году запатентовал конструкцию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания и требовал уплаты ройялти от всех производителей автомобилей в США. Судебная тяжба велась 8 лет и поставила под угрозу весь бизнес Форда – ведь Селдон угрожал взысканиями не только самому Форду, но и его дилерам и даже покупателям. Поначалу Форд проиграл в суде, и лишь в 1911 году, когда уже строилась знаменитая Model T – смог выиграть апелляцию. Поэтому для Генри Форда было крайне важно отнести дату создания им автомобиля на период до 1895 года (до регистрации патента Селдона) и широко озвучить это в прессе.
В этой истории непонятно другое: почему сегодня в Музее Форда, молчаливо признав, что Генри Форд врал в своих книгах касательно дат постройки своего первого двигателя и автомобиля, относят эти даты к 1893 и 1896 году? Буду весьма признателен, если кто-то поделится информацией о том, на чем основана такая датировка.
UPD:
Прошу прощения за ошибку: Генри Форд выкупил назад свой автомобиль за 65 долларов. Откуда в текст попала цифра в 100 долларов - загадка. И ещё – "лампочки" на Quadricycle оказались маслёнками (см. фото в комментариях). Спасибо Ford08 за подсказку!
