user9016513

1 мая – Праздник Весны и Труда: зелень, тепло, шашлыки...
Мало кто сегодня помнит ту кровавую и гнусную историю, что стоит за этим праздником. А о предыстории бойни на Хей-Маркет, устроенной полицией 4 мая 1896 года в Чикаго, не знает почти никто. Разумеется, помалкивает об этом и официальная история компании CNH Industrial, которая сегодня объединяет марки Case и New Holland, являясь прямой наследницей фабрики жаток McCormick Works. Разумеется, стачки 1896 года были гораздо шире отдельной фабрики, но именно McCormick Works была в центре событий.

Ниже приведу перевод соответствующего отрывка из  книги Барбары Марш «Корпоративная трагедия» (фото добавлены из собрания Исторического общества Висконсина):

Сайрус-младший [сын Сайруса МакКормика, изобретателя механической жатки и основателя фабрики], в 25 лет избранный президентом после смерти отца, вскоре обнаружил, что плохо подготовлен к нарастающим трудовым конфликтам в McCormick Harvesting Machine Company. Действительно, некоторые из его первых действий показали отсутствие понимания проблем 1400 рабочих завода компании, что наложило отпечаток на трудовые отношения на протяжении всей его 33-летней карьеры.

Спустя всего восемь месяцев после смерти отца [он умер 13 мая 1884 года], в разгар экономического спада, Сайрус МакКормик-младший в качестве меры по сокращению расходов снизил заработную плату всем работникам фабрики McCormick на целых 15%. Подобные сокращения во время спада в бизнесе не были чем-то новым для компании McCormick, но в том году для его действий было мало правдоподобных оснований. Прибыль компании на вложенный капитал в размере 2,5 млн долларов составила в том году 71%, а прогноз цен на машины компании на следующий год выглядел оптимистичным. Более того, он даже не следовал примеру сокращения заработной платы, предпринятому другими компаниями в тот год, поскольку сокращение на McCormick произошло за месяц до того, как его главный конкурент, компания Deering, также снизила заработную плату. Скорее, молодой президент McCormick принял критическое решение, плохо понимая ситуацию и её вероятный исход.

Профсоюз формовщиков, уже имевший опыт переговоров с McCormick, выжидал с ответными мерами до пика весеннего производственного сезона компании. В середине марта 1885 года местное подразделение профсоюза формовщиков пригрозило забастовкой, если компания не отменит снижение заработной платы. Когда руководство отказалось, формовщики устроили забастовку. Руководство компании построило на территории завода бараки для размещения штрейкбрехеров и начало нанимать рабочих, не состоящих в профсоюзе. По мере того как формовщики покидали завод, забастовщики пытались убедить остальных рабочих завода, насчитывавших 1300 человек, выйти на улицу.

В этот не слишком подходящий момент Сайрус МакКормик публично преподнёс в дар Теологической семинарии в Чикаго, основанной его отцом, подарок в размере 100 000 долларов от семьи МакКормик. Пошли слухи, что новый президент сократил заработную плату, чтобы оплатить этот дар. В начале апреля началась всеобщая стачка, поскольку большая часть работников фабрики по производству жаток либо бастовала в знак сочувствия формовщикам, либо не вышла на работу, запуганная коллегами. Когда компания направила детективов Пинкертона для охраны завода, это привело к насилию. Забастовщики напали на штрейкбрехеров и детективов, ехавших на работу на трамвае [возможно, имелась в виду конка], и захватили ящик винтовок Винчестера, которые те везли на завод. Один забастовщик был тяжело ранен.

По настоянию мэра Чикаго Сайрус МакКормик встретился с группой из двадцати пяти забастовщиков. Однако МакКормик настаивал на том, что будет рассматривать дело каждого человека индивидуально, отказываясь повысить заработную плату всем, и забастовка продолжалась. Наконец, Филипп Д. Армур, пожилой глава мясоперерабатывающей компании, мягко посоветовал молодому руководителю пойти на соглашение, говоря, что на стороне забастовщиков общественное мнение. Если забастовка продолжится, весь мир возложит вину на Сайруса, т.к. ничего подобного не происходило во время руководства его отца. МакКормик капитулировал, зарплата была восстановлена, и 3-недельная забастовка была прекращена.

Мать Сайруса, Нетти, крупнейший акционер компании, потребовала от сына отчёта об убытках от забастовки. Забастовка привела к падению прибыли в том году на 53%, до 841 007 долларов. Кроме того, только Нетти казалась понимающей причины забастовки и писала в то время: «У нас была неделя испытаний и тревог ... большая „забастовка“ и вытекающее из неё разрушение наших старых и приятных отношений с рабочими. В результате сотни семей оказались в беде, были возбуждены ненависть и яростные страсти... Как же у меня болит сердце!» В последующие годы она будет советовать руководству проявлять умеренность в обращении с работниками и умерит мстительность своего сына.

Тем временем Сайрус придумал план, призванный навсегда избавить компанию от профсоюза формовщиков. Он заказал пневматические формовочные машины, чтобы механизировать литейный цех и уволить квалифицированных формовщиков, наняв для обслуживания новых машин неквалифицированных рабочих. К началу 1886 года из 91‑го формовщика, подписавшего годом ранее петицию о забастовке, ни один не остался в штате.

Но формовщики отказались признать своё поражение. При поддержке других профсоюзов они в течение нескольких месяцев сплотили остальную часть завода. В феврале 1886 года газета Chicago Mail подсчитала, что из 1381 рабочего на McCormick, 750 вступили в «Рыцари труда»; 250 квалифицированных машинистов, кузнецов и лекальщиков – в боевой Объединённый профсоюз рабочих металлистов; десять рабочих – в профсоюз формовщиков; и только 300 человек не состояли в профсоюзе. В начале того же месяца рабочие объединились и потребовали повышения заработной платы, настояли на том, чтобы МакКормики оставили профсоюзных работников в штате, и добились приоритетного найма формовщиков с большим стажем работы. По иронии судьбы, новые формовочные машины компании Cyrus работали плохо, что вынудило компанию нанять пятнадцать квалифицированных формовщиков, включая пять человек, не состоящих в профсоюзе. Столкнувшись с такой мощной силой, МакКормик удовлетворил все требования, кроме одного: он отказался уволить пятерых формовщиков, не состоящих в профсоюзе.

Массовая забастовка началась 16 февраля. Когда 1 марта завод вновь открылся, чикагская полиция обеспечила для тех, кто хотел продолжить работу, безопасный проход через бастующих пикетчиков, но в тот день на работу вышли только 160 рабочих.

Забастовка затянулась до 1 мая, когда к трудовым конфликтам на заводе McCormick неожиданно подключилась волна профсоюзных демонстраций по всему Чикаго. Когда рабочие всего города снова начали забастовку за 8‑часовой рабочий день, половина вновь набранных МакКормиком штрейкбрехеров вышла на улицу в знак солидарности. В отчаянии Сайрус МакКормик согласился платить 10‑часовую зарплату за 8‑часовой рабочий день, но худшее было ещё впереди. Два дня спустя трудовые конфликты на фабрике по производству жаток совпали с историческим бунтом рабочих на Хеймаркет в Чикаго. Около 6000 членов профсоюза лесорубов собрались 3 мая на демонстрацию в поддержку 8‑часового дня на участке на Блэк Роуд, недалеко от фабрики жаток [МакКормика]. Бастующие рабочие McCormick в тот день слушали призывы Августа Шписа, немецкого анархиста и редактора газеты, выступавшего перед лесорубами [и рабочими с лесопилок]. Когда в 3:30 пополудни штрейкбрехеры McCormick начали уходить с работы, несколько сотен демонстрантов пришли к заводу и загнали их обратно на территорию. Прибывший контингент из двухсот чикагских полицейских напал на демонстрантов с дубинками и револьверами. Два забастовщика были убиты и несколько ранены.

Шпис немедленно распространил брошюру, призывающую к массовой демонстрации на площади Хеймаркет вечером следующего дня в знак протеста против убийств. Когда полиция попыталась разогнать демонстрацию, кто-то бросил бомбу, убив семь полицейских. В последующие недели в наказание были повешены четыре анархиста, а по стране прокатилась реакционная волна антипрофсоюзных настроений. Осенью того же года Сайрус МакКормик решил отменить восьмичасовой рабочий день. Профсоюзы были разбиты, и менеджмент корпорации снова одержал победу.

Обратите внимание на то, как осторожно описала эту историю в 1985 году журналистка респектабельного издания Crain’s Chicago Business. Ни намёка о том, что бойня на Хей-Маркет была спровоцирована с целью дискредитации рабочего движения: «кто-то бросил бомбу, убив семь полицейских» – это максимум того, что могла себе позволить свободная пресса. Никаких вопросов о том, зачем 4 мая на Хей-Маркет вообще приехала полиция – ведь митинг проходил совершенно мирно и рабочие уже расходились, т.к. начал накрапывать дождь. Ни намёка о том, что бомбой был убит лишь один полицейский, а ещё шестеро по всей видимости были убиты самими полицейскими, открывшими беспорядочный огонь по разбегающимся митингующим – они убили по меньшей мере 4 рабочих и ранили не менее 70 (число раненных рабочих неизвестно, т.к. они боялись обращаться за помощью в больницы, где их арестовывали).

На «суде» к смерти были приговорены 7 человек – помимо 4 повешенных анархистов ещё один успел покончить с собой до казни, а двоим смертный приговор заменили пожизненным заключением. Ещё один человек получил 15 летний срок. Да, а Рудольф Шнаубельт – якобы главный подозреваемый в метании бомбы – дважды арестовывался, но был отпущен полицией и скрылся из страны.

Разумеется, обо всём этом журналистка бизнес-издания писать не могла – не на ту аудиторию она работала. Но отдадим ей должное хотя бы за описание событий на фабрике МакКормика, предшествовавших убийствам 4 мая – в конце-концов, она рассказала, что могла. А мы, в свою очередь, давайте вспомним имена героев:

Август Спис – приговорён к смерти, повешен.
Альберт Парсонс – приговорён к смерти, повешен.
Луис Лингг – приговорён к смерти, покончил с собой в тюрьме.
Михаэль Шваб – приговорён к смерти, казнь заменена пожизненным заключением.
Самуэль Филден – приговорён к смерти, казнь заменена пожизненным заключением.
Адольф Фишер – приговорён к смерти, повешен.
Джордж Энгел – приговорён к смерти, повешен.
Оскар Неебе – приговорён к 15 годам заключения.

Как-то наткнулся я на любопытную статью Эдварда Р. Хьюитта о том, какой режим работы двигателя трактора оптимален. И вроде бы ничего особенного – но это 1919 год! Ведь ещё вовсю продаются такие забавные для нас трактора, как Moline Universal, Little Bull, Waterloo Boy… Да что там – Fordson только-только появился и займёт ¾ американского рынка лишь в следующем, 1920 году – а человек уже ставит и на доступном ему техническом уровне решает вопросы, которые и сегодня далеко не каждый инженер-сельхозник понимает.

Ниже привожу перевод так удивившего меня отрывка из статьи Эдварда Р. Хьюитта «Принципы работы колесного сельскохозяйственного трактора», опубликованной Американским обществом сельскохозяйственных инженеров:

Топливная экономичность и переключение передач

Двигатель внутреннего сгорания обычного типа имеет один серьезный недостаток: если его перегрузить, он сразу останавливается, если только он не работает на такой скорости [вращения], которая находится за точкой максимального крутящего момента, и замедление позволяет увеличить крутящий момент. В этом случае нормальная нагрузка двигателя может быть немного увеличена за счет снижения скорости. При таких условиях эксплуатации очевидно, что на тракторе двигатель должен работать с нагрузкой ниже полной, иначе особенно сильная тяга на плуге или небольшой подъем приведут к остановке или необходимости переключения передач.

Поэтому обычно на тракторах переключают передачи таким образом, чтобы двигатель работал только при небольшом проценте от полной нагрузки – скажем, при 40% или 50%. Это обеспечивает фактор безопасности для перегрузок, а также для неисправных систем смазки и охлаждения, поскольку [такие] перегрузки [обычно] могут оказаться кратковременными.

Кривые на рис. 3, взятые как среднее значение испытаний, проведенных в течение нескольких лет в моей лаборатории на ряде хороших двигателей, показывают расход топлива при различных процентах полной нагрузки (все испытания проводились при постоянной скорости 1000 об/мин).

[На рис. 3 По вертикальной оси – расход топлива в фунтах на л.с. в час. По горизонтальной оси внизу – процент нагрузки на двигатель при скорости вращения коленвала 1000 об/мин; вверху – разрежение во впускном коллекторе в дюймах ртутного столба. Кривые: 1 – Богатая смесь при холодном воздухе; 2 – Хорошая смесь при холодном воздухе; 3 – Наилучшие условия работы; 4 – Наилучший результат, возможный в цикле Отто.]

Нижняя кривая показывает наилучший расход топлива, который я получил при самом выгодном режиме эксплуатации. Кривую, обозначенную цифрой 1, можно принять за обычную практику [работы] коммерческих тракторов. Поскольку мы не можем постоянно работать при полной нагрузке и наилучшей экономичности, интересно посмотреть, насколько ниже этой точки мы можем опуститься, прежде чем увеличение расхода топлива станет очень заметным. Следует отметить, что на обычном двигателе мы не должны опускаться ниже 60% нагрузки, в то время как на лучших двигателях при хороших условиях можно получить расход топлива 0,66 фунта на л.с. в час при нагрузке 50%.

Тракторные двигатели не должны использоваться ниже этой отметки в течение длительного времени. Еще один момент, который следует отметить, это абсолютная необходимость [в таких системах] смазки и охлаждения двигателя, чтобы он мог работать все время при нагрузке от 50% до полной, если мы хотим получить хорошую экономию топлива. При этом трактор должен работать на определенных скоростях для достижения наилучших результатов при использовании орудий, а тяговое усилие этих орудий на одном и том же поле может отличаться от 100%, не говоря уже об уклонах и изменении сопротивления качению.

Как же тогда добиться хорошей экономии топлива, имея две ступени переключения скоростей? В моей первоначальной машине было три скорости; высокая скорость была зарезервирована для дорожного использования и не могла использоваться в поле, поэтому для реальной работы оставалось только две скорости. Я был вынужден установить [трансмиссию, имеющую] четыре скорости, чтобы иметь три скорости для работы в поле. Это соответственно 1, 2 и 3 мили в час при 1000 оборотах двигателя. Последняя скорость регулируется до 1200 об/мин. Таким образом, машина может постоянно использоваться при соответствующих условиях нагрузки для достижения наилучшей экономичности.

В качестве индикатора нагрузки двигателя я использую манометр всасывания на впускной трубе, который размечен так, чтобы тракторист понимал, что показания разрежения не должны превышать 8 дюймов ртутного столба, что соответствует 50% нагрузки. Эта точка была выбрана в качестве минимальной нагрузки, при которой двигатель [ещё] будет работать экономично. Если разрежение увеличиться больше этой отметки, водитель должен переключиться на более высокую передачу, чтобы сильнее нагрузить двигатель.

Это прямо противоположно практике туристических автомобилей, где мы переключаем передачи, потому что двигатель перегружен и нуждается в разгрузке. На тракторе – чем тяжелее нагрузка, тем лучше расход топлива и тем лучше финансовый результат, при условии, что двигатель способен выдержать эту нагрузку. Если мы хотим обеспечить экономичную работу – мы должны создавать двигатели, способные выдерживать полную мощность, и систему охлаждения, которая будет поддерживать их температуру в разумных пределах при любых условиях.

Ссылка на источник:

SAE Transactions, Vol. 14, Part I, pp. 83-111
Edward R Hewitt. The Principles Of The Wheeled Farm Tractor. 1919
https://doi.org/10.4271/190003

Если кого то заинтересует оригинал – ознакомиться можно вот здесь:
https://www.jstor.org/stable/44720496?seq=1
Конкретно приведенный отрывок – на стр.89-91.

Об авторе:

Автор статьи – Edward Ringwood Hewitt – замечательный человек, о котором стоит сказать пару слов. Инженер, изобретатель, писатель, и… известный рыболов-спортсмен.

Эдвард Р. Хьюитт родился 20 июня 1866 года в богатой семье, владевшей поместьем Рингвуд в штате Нью-Джерси (отсюда и его необычное второе имя). Он закончил Принстонский университет, затем учился в аспирантуре Берлинского университета и путешествовал по Европе. В Великобритании Эдвард Р. Хьюитт работал вместе с Хайремом Максимом (тем самым) над проектом аэроплана с паровым двигателем.

Находясь в Англии, Хьюитт также спроектировал автомобиль с 1-цилиндровым двигателем, который продавался компанией Adams Hewitt Company. В июне 1905 года Эдвард Р. Хьюитт основал компанию Hewitt Motor Company в Нью-Йорке. Одноцилиндровый двигатель вскоре устарел, и он переключил свое внимание на разработку двигателя для грузовика. С 1906 года его фирма строила грузовики под маркой Hewitt, которые неплохо продавались. В 1912 году компания была приобретена фирмой International Motor Corporation, которая производила грузовики под маркой Saurer, а также под маркой Mack, известной и поныне. Так, грузовик Mack AB был разработан под руководством Эдварда Р. Хьюитта. Этот грузовик вышел на рынок в 1914 году и стал первой серийной машиной марки Mack (до то того братья Макк изготавливали штучные автомобили).

Эдвард Р. Хьюитт продолжил работать в компании Mack Trucks в качестве консультанта до самой своей смерти. Но в его жизни были и другие занятия. Он проявлял большой интерес к химии, интересовался сельским хозяйством, исследовал свойства почву и пытался увеличить содержание витаминов в сене. Он написал брошюру об улучшении почв (Good Land from Poor Soil – издана в 1951 году) и брошюру о влиянии лецитина на здоровье человека (Lecithin and Health – издана в 1957 году, в год смерти автора).

Но с самого детства главным его увлечением была рыбалка. К 26 годам он уже успел порыбачить в Европе, Канаде и на американском Западе. Он одним из первых использовал подводную фотографию, чтобы снимать рыбу, клюющую на различные виды искусственных мушек. В 1918 году Эдвард Р. Хьюитт основал рыболовный лагерь под названием "Клуб Биг-Бенд" на 2700 акрах в горах Катскилл. Он был пионером в реконструкции ручьев для улучшении среды обитания форели и был создателем таких мушек, как Neversink Skater и Bi-Visible. Ему также принадлежит заслуга в создании небольшого одноручного удилища для ловли лосося, которое было большим усовершенствованием по сравнению с огромными двуручными удилищами, использовавшимися ранее. Эдвард Р. Хьюитт даже выпустил небольшой каталог, по которому люди могли приобрести разработанные им самим рыбацкие карты, с обозначением условий ловли, увеличительные стекла, смазки и пропитки для лески, а ткже различные мушки, которые он изготавливал лично.

Он написал больше десяти книг, из них не менее 8 о рыбалке, часть из которых переиздавалась и в наше время:
Secrets of the Salmon (1922) – переиздана в 2016 и 2022 г.г.,
Telling on the Trout (1926),
Better Trout Streams (1931),
Hewitt's Handbook of Fly Fishing (1933) – переиздана в 2021 г.,
Hewitt's Handbook of Stream Improvement (1934),
Hewitt's Nymph Fly Fishing (1934),
Hewitt's Handbook of Trout Raising and Stocking (1935),
A Trout and Salmon Fisherman for 75 Years (1948) – переиздана в 2004 г.

Плюс автобиографические книги:
Those Were the Days: Tales of a Long Life (1943),
Days from Seventy-five to Ninety (1957 – издана в год смерти автора),
а также книга о поместье его семьи:
Ringwood Manor, the Home of the Hewitts (1946) – переиздана в 2023 г.

Как изобретатель Эдвард Р. Хюитт являлся обладателем 24 патентов, среди которых патент на обувь с оригинальной войлочной подошвой и патент на станок для изготовления струн для музыкальных инструментов. Кстати, он был коллекционером редких музыкальных инструментов – после его смерти коллекция была передана Музыкальному отделению Гарвардского университета.

И вот среди всего этого – серьёзная, если не сказать фундаментальная работа, демонстрирующая глубокое знание конструкции и режимов работы сельскохозяйственных тракторов. В 1919 году.

Умер Эдвард Рингвуд Хьюитт 14 февраля 1957 года – в возрасте 91 года.

Такие были времена.
Времена титанов.

Помните этот момент в самом начале фильма (после титров)? Там Ла-5 (уж не знаю, какой модификации) садится, его крутануло на пробеге и главный герой (Маэстро) говорит механику, что он "Лапку подломил":

Это, видимо, кадры из реальной хроники - у съемочной группы никаких Ла не было, в качестве реквизита использовались спортивные Яки с балластом в хвосте и убранной носовой стойкой.

Я этот момент вспомнил после чтения буржуйской книжки про P-47 - там на каждом шагу встречался термин "ground-loop", который переводчики и контекстные словари переводят как "петля заземления". Обратился к специалистам и они подсказали, что по русски это явление называется "циркуль" - когда из-за разной нагрузки на стойки (например из-за момента от винта) и, особенно, из-за разного сопротивления (кочки, ямки, рыхлый грунт) самолет рыскает при посадке, чему способствует отнесенный назад центр тяжести и близко расположенная хвостовая опора (автомобилист бы сказал про короткую базу и широкую колею).

И вот только после того, как я пересмотрел этот момент в начале фильма, до меня дошла ироничность сцены, где Маэстро распекает молодого Кузнечика за точно такую же аварию. "От полётов отстранить! Назначить дежурным по аэродрому! Вечным дежурным!", - помните?

И вот мне интересно: многие ли, как и я, не заметили в фильме этот момент - с наказанием за такую же аварию, которую комэск сам недавно совершил? Он ведь важен для фильма - подчеркивает напускную суровость наказания.

P.S. Случай, прямо по Чехову: "Если в первом акте на сцене висит ружье, то в последнем оно должно выстрелить" - вот только зрители со склерозом, вроде меня, к моменту "выстрела" про ружьё в начале уже забывают. Обидно.

«Как и подобает инженеру, получающему хорошую зарплату, мистер Форд носил красивые усы, и его часто можно было увидеть на велосипеде, крутящим педали по какому-нибудь поручению» –так напишет Уильям Саймондс в биографии Генри Форда, изданной в 1946 году.

Генри Форд работал инженером на электростанции Эдисона и был заядлым велосипедистом. Вообще, влияние велосипеда на рождение автомобиля и становление автомобильной промышленности сложно переоценить. Колеса с резиновыми шинами (сплошными и пневматическими), приводные цепи самых разнообразных конструкций, трубчатые рамы, компоновочные решения (на трициклах и квадроциклах), да и внедрение в общественное сознание самой концепции механического транспортного средства – всем этим мы обязаны велосипедам.

Своё увлечение велосипедом Форд сохранит на всю жизнь. На велосипеде он будет ездить на работу вплоть до создания Model N – предшественницы Model T 1908 года. Возможно, сейчас он известен как один из основоположников автомобильной промышленности США, но он был осторожен с деньгами и знал, что его велосипед может проехать по Детройту быстрее, чем городские трамваи. И в преклонном возрасте Форд все еще оставался велосипедистом. В августе 1940 года журнал Time сообщил, что в свой день рождения 77-летний автомобильный миллиардер «прокатился... на легком (12 фунтов) английском велосипеде, на котором он любит проезжать три мили каждый вечер после ужина».