Подруга в гостинице заметила такой значок на кране батареи. Первый раз такое видим.Что это? И зачем?И почему выглядит как будто женщина льет воду или как блюющий бог Тот?

В минувшем сентябре на юго-восточное побережье Соединенных Штатов Америки и Кубу обрушился разрушительный ураган четвертой категории. Природный катаклизм, который в Национальном ураганном центре США назвали Иэн, сформировался 23 сентября 2022 года и распался 2 октября, в пиковой стадии развивал скорость воздушных потоков до 250 км/ч, нанеся катастрофический ущерб некоторым районам юго-запада Флориды.

По состоянию на 5 октября 2022 года официально подтверждена гибель 132 человек, около 10 тысяч считаются пропавшими без вести. Также миллионы людей остались без электричества…

Для чего bamper.by приводит печальную статистику? Дело в том, что среди множества бедствий, причиненных несчастным людям разрушительной стихией, выявилась еще одна – совсем необычная, однако носящая систематический характер. Речь идет о самовозгораниях электрокаров, которые пришлось ликвидировать флоридским пожарным. Вот мы и решили разобраться, в чем же причина столь нетипичного поведения транспорта будущего.

Второй по величине рынок в США

Именно такой статус носит гордый штат Флорида, когда речь идет о покупке и эксплуатации электромобилей. В настоящий момент здесь зарегистрировано более 95 тысяч единиц такой техники, около 40% всех продаж новых автомобилей в США приходится именно на эту местность.

Все дело в том, что Флорида наряду с Калифорнией, Нью-Йорком и еще дюжиной штатов входят в альянс и разрабатывают законодательные акты, направленные на постепенный отказ от автомобилей с ДВС и снижение вредных выбросов СО2 в атмосферу. Планируя запретить эксплуатацию бензиновых авто к 2035 году, администрация этих штатов настояла на внедрении стимулирующих субсидий, которые позволили бы простым автомобилистам пересесть на электрокары.

Казалось бы, дело благое, ведь все эти усилия направлены на сокращение выбросов парниковых газов и смягчение последствий изменения климата в ближайшие десятилетия. На этом фоне администрация действующего президента США пошла энтузиастам навстречу, выпустив закон о снижении инфляции, предусматривающий налоговый кредит в размере $7500. Это, к слову, является неплохим подспорьем, так как новый электромобиль по средним подсчетам на $20.000 дороже авто с классическим двигателем внутреннего сгорания.

Однако во всех штатах, ратующих за экологию, сегодня отсутствует инфраструктура для полноценной эксплуатации десятков тысяч новых электромобилей с нулевым уровнем выбросов СО2. В Нью-Йорке пока работает всего 677 зарядных станций. Хотя к 2030 году в городе планируется добавить 10 тысяч зарядных устройств, этого может не хватить для питания всех электромобилей, которые, как ожидается, появятся на улицах к тому времени. Но и это лишь полбеды.

Не менее важным моментом при повсеместном внедрении данного вида транспорта является его стабильная работа и устойчивость к агрессивному влиянию внешней среды, к настоящему моменту остающаяся неизученной.

Всему виной батарея

Приступив к ликвидации разрушений, доставленных жителям Флориды ураганом Иэн, пожарные расчеты столкнулись с необычным явлением: некоторые электрокары, единовременно пережившие месячные дождевые осадки, вдруг начали загораться сами собой, а отдельные – даже со взрывом.

В результате аварийных и страховых расследований выяснилось, что так себя ведут электромобили, пережившие затопление из-за проливных дождей. То есть вода в большом количестве сперва попадает в аккумуляторные отсеки этих машин, потом высыхает, из-за чего элементы АКБ начинают коррозировать. В какой-то момент процесс становится критическим, что и приводит в результате к возгоранию.

Пожарный маршал Флориды Джимми Патронис заявил в своем твиттере, что с данной проблемой местные службы еще не сталкивались и что для быстрого и безопасного тушения таких пожаров необходима специальная подготовка и понимание устройства электрокаров.

Усугубляет ситуацию и статус, который носит Флорида на автомобильном рынке США. В настоящий момент не выяснено, как много из 95 тысяч зарегистрированных «электричек» пострадало от урагана…

Мнение страховщиков

Свое мнение по поводу эксплуатации электрокаров также составила французская страховая компания AXA, которая на протяжении всего текущего года изучает особенности аварий с участием электромобилей после краш-тестов-2022 в Цюрихе, Швейцария. В ходе тестирования специалисты обнаружили, что аварии с участием новых электромобилей более опасны для пассажиров других транспортных средств, а устранить их последствия (если это возможно) будет в несколько раз дороже для их владельцев, нежели собственников авто с ДВС.

Причина этой несложной экспертной оценки лежит на поверхности: современные электрокары более высокотехнологичны, нежели их топливные аналоги, поэтому и их ремонт будет более дорогим. Однако, невзирая на высокий уровень активной безопасности машин на электричестве, в их конструкции есть существенный недостаток, как правило, негативно влияющий на исход столкновений.

Поскольку большинство автопроизводителей размещает аккумуляторы в нижней части электромобилей, повреждение снизу может привести к неимоверно дорогим, а иногда и опасным последствиям. При этом страховщики отмечают, что риск возникновения пожаров как в «электричках», так и в авто с ДВС неоправданно завышается. Статистически установлено, что всего 5 из каждых 10 тысяч автомобилей становятся жертвами пожара.

В настоящее время основной причиной ДТП с участием электрокаров является возможность мгновенного ускорения. Высокий мгновенный крутящий момент электродвигателей приводит к обстоятельствам, при которых водители электромобилей часто теряют контроль над управлением и попадают в аварии. В этом плане «электрички» на 50% опаснее классических авто.

А поскольку электромобили еще и весят больше, чем их топливные аналоги, они имеют большую кинетическую энергию при столкновениях. Соответственно одинаковые по размерам автомобили, имея разный вес, нанесут разный ущерб при аварии. Поэтому специалисты AXA рекомендуют владельцам электрокаров учитывать все возможности их транспортных средств во время движения.

***

Мы ни на что не намекаем – просто решили поделиться некоторыми фактами и мнениями. А выводы о целесообразности эксплуатации автомобиля с классическим ДВС или электродвигателем вы делайте сами. Главное, чтобы ни тот ни другой однажды внезапно не загорелись…

Расположенный на базе бывшей советской воинской части в составе Черноморского флота СССР, имевшая важное значение при обороне Севастополя 1941-1942 годов в период Великой Отечественной Войны.

Вход

Некоторые двери стоят с времен создания, собранные еще на заклепках, что самое интересное, конструкция настолько удачная, что их не заклинило после всех произошедших событий

Корабельные паровые котлы. Их тепло использовалось для обогрева стен, через специальные каналы, подачи теплого воздуха для подогрева галерей и поддержание низкой влажности пороховых складов

Часть приточно-вытяжной системы

Эпичный телефон для внутренней связи

Главный коридор

Проход в пороховой склад

Один из пороховых складов. В ложементах стеллажей находились контейнеры с пороховым зарядом, массой порядка 60 кг каждый

Механизм подачи снаряда

Резервный пункт управления с механическим баллистическим вычислителем

Помещение для хранения сжатого воздуха, который использовался и для продувки стволов

Собственно компрессора

Конструкция потолка мобрана из металлических частей, по всей протяженности ходов и помещений, а многослойное устройство крыши с асфальтной, песочной и бетонной прослойками, рассчитывалось исходя из попадания 2х тонной авиационной бомбы (по словам гида)

Зал памяти

Внутри башни, все устроено ради функциональности расчета. Сама башня весит 1000 тонн. Изначально в башне находилось по 2 орудия. Которые с честью выполнили свой долг, а после реконструкции были установлены по 3 орудия, выпущенные обуховским сталелитейным заводом.

Пост наводчика по-вертикали

Пост наводчика по-горизонтали

Обратите внимание на голосовые трубки, уходящие на нижние ярусы

Заряжательный пункт)

Музей находится в Севастополе. Село Любимовка. Работает почти без выходных (там какой то 1 день в месяц выходной). Очередей нет, экскурсии каждый час. Дядечка гид ответил на все интересующие вопросы. Советую к посещению

Автомобили на электричестве неплохо проявили себя в качестве альтернативы транспорту с ДВС, перестав быть чем-то из области научной фантастики. Даже среди белорусских водителей есть немало тех, кто сумел ознакомиться с особенностями эксплуатации подобной техники.

Те, кто не первый год интересуется электромобилями, знают, что слабым местом этих машин являются накопительные батареи, от емкости которых зависит запас хода авто. И пока инженеры всего мира бьются над тем, чтобы этот показатель увеличить, bamper.by расскажет, почему батареи электрокаров изнашиваются.

Мировые исследования

Несмотря на то что серьезное промышленное развитие электромобилей началось в 2010 году, проблемы, с которыми столкнулись при реализации данной технологии, с тех пор так и не были решены. Аккумулятор электромобиля, безусловно, прибавил в ёмкости, но по-прежнему остается самой дорогой его деталью. Производители авто на электрическом ходу, среди которых безусловным лидером является Tesla, заявляют, что в среднем срок «жизни» блока литий-ионных аккумуляторов составляет 8 лет или 150-200 тысяч километров пробега (в зависимости от марки). Впрочем, это не значит, что, достигнув таких показателей, батарея окажется недееспособной.

Компания Geotab Inc. собрала и проанализировала данные статистики эксплуатации 6300 электромобилей, принадлежащих как юридическим, так и физическим лицам. Общий объем исследования перевалил за 1.800.000 дней. Результаты данного анализа позволили ответить на ряд вопросов, замалчиваемых производителями, а именно: сколько фактически может проработать батарея электрокара, из-за чего падают ее характеристики и при каких условиях эксплуатации износ будет оптимальным? Давайте разбираться.

Деградация батареи

К сожалению, для электромобиля это естественный процесс, при котором уменьшается объем заряда, хранимый и выдаваемый АКБ. Как правило, аккумуляторы электромобилей могут выдавать больше мощности, чем нужно силовому агрегату, поэтому деградация проявляется в виде снижения его емкости.

Степень работоспособности аккумулятора оценивается таким показателем, как SOH (State Of Health). Он измеряется в процентах и обозначает остаточную емкость батареи. В процессе исследования ученые выяснили, что SOH не имеет единой формулы исчисления и пороговой величины, после прохождения которой аккумулятор будет считаться нерабочим, – все индивидуально и зависит от конкретного разработчика.

Данную величину следует отличать от «запаса хода» (дистанции, что машина может проехать на выдаваемых кВт*ч), который постоянно меняется в зависимости от уровня заряда, рельефа местности, использования вспомогательных систем, стиля вождения, количества пассажиров и веса перевозимого груза.

Деградация батареи электрокара зависит от таких факторов, как время, бренд-изготовитель, конструктивные особенности, работа на высоком и низком уровне заряда, интенсивность эксплуатации (количества циклов зарядки), высокие температуры, высокие токи. Давайте рассмотрим каждый из них подробнее.

Время эксплуатации

Следует сразу отметить, что износ батарей происходит медленно. Анализ более 6000 моделей электромобилей показал, что деградация их АКБ не так велика, чтобы обращать внимание на заявленный производителем срок службы. Как оказалось, аккумуляторы отличаются живучестью, и если такая динамика будет сохраняться, то большинство из них переживет сами автомобили.

Конечно, батареи «стареют», поэтому, если в техпаспорте вашей Tesla Model 3 указан 2014 год выпуска, следует ожидать, что емкость ее батареи будет отличатся от первоначальных показателей. Однако средняя деградация по всем маркам и моделям не превышает 2,3% в год. Таким образом, покупая электромобиль с запасом хода 200 километров, за 5 лет вы потеряете всего 23 километра, что вряд ли доставит серьезные неудобства.

Некоторые пользователи считают, что деградация батареи происходит линейно, то есть емкость АКБ снижается постепенно через равные промежутки времени. Это не совсем так. Поначалу происходит относительно резкое падение, которое затем постепенно замедляется. В конце срока службы батареи происходит еще одно заметное снижение емкости.

К счастью для автовладельцев, лишь немногие изученные батареи достигли той точки, в которой наблюдается резкое снижение емкости. По этой же причине пока невозможно точно сказать, в какой момент оно начинается.

Производитель и конструкция

Даже по заявленным характеристикам новых моделей электрокаров очевидно, что разные батареи по-разному ведут себя с течением времени, а зависит это от конкретного бренда и года выпуска машин. Так, сравнение продукции различных марок показало, что, помимо прочего, на износ батареи влияет химический состав и управление температурой аккумуляторов.

Несмотря на то что во всех современных электромобилях используются литий-ионные батареи, их химический состав отличается (одно из заметных отличий – материалы электродов). А от этого напрямую зависит реакция аккумулятора на нагрузки. Кроме химического состава ячеек способы контроля температуры в разных авто также могут отличаться: в одних батареи нагреваются и/или охлаждаются за счет воздуха, в других – с помощью жидкости.

Если сравнить Tesla Model S с жидкостной системой охлаждения и Nissan Leaf с его пассивной системой воздушного охлаждения (обе модели 2015 года впуска), мы увидим, что за год средний показатель деградации у Nissan составит 4,2%, тогда как у Tesla он не превысит 2,3%. Таким образом, контроль температуры батареи является одним из способов защиты от потери емкости.

Работа на высоком и низком уровне заряда

Еще одна причина, по которой аккумуляторы разных производителей имеют разную «живучесть», – отличие в способе контроля SOC (уровень заряда). Эксплуатация почти полностью заряженной/ разряженной батареи также влияет на ее состояние. Чтобы снизить это влияние, многие производители добавляют буфер, блокирующий доступ к крайним областям аккумулятора.

Помимо использования защитных буферов в верхней и нижней частях диапазона аккумуляторов многие производители также ограничивают ежедневную зарядку показателем ниже 100%. Это значит, что батарея на полной зарядке не является заряженной на 100%, а при 0% – полностью разряженной.

Многие автовладельцы даже не догадываются о том, что не имеют доступа к самому нижнему порогу диапазона SOC, – эта мера безопасности также помогает замедлить деградацию батареи.

Следует заметить, что из-за периодических беспроводных обновлений ПО размер буфера может меняться время от времени. Такую ситуацию заметили некоторые владельцы Tesla в 2019 году. Жалобы на снижение запаса хода дошли до производителя, и он подтвердил: причиной стало обновление, направленное на «защиту батареи и продление срока ее службы».

Для справки: ограничение доступа к крайним областям диапазона не только продлевает «жизнь» аккумуляторам, но и повышает безопасность вождения. При почти полной зарядке/разрядке батарея не способна получать и выдавать возможный максимум энергии, что напрямую влияет на поведение машины и ее управляемость.

Эксплуатация и циклы зарядки

Распространенным заблуждением является уверенность в том, что частая эксплуатация электромобиля отрицательно влияет на емкость батарей. Это не так.

Судя по результатам анализа, активная езда оказывает незначительное влияние на деградацию батарей, а значит, переживать на этот счет не имеет смысла. Если постоянно не превышать стандартный дневной пробег, повышенного износа аккумулятора не будет. А вот тем, кто при этом пользуется быстрыми зарядками, следует задуматься, однако об этом мы поговорим чуть ниже.

Типы зарядок и высокие токи

Помимо всего прочего, при анализе были учтены и типы зарядки, используемые для электромобилей.

Североамериканские зарядные станции оборудованы зарядками трех основных типов:

• Тип 1 (Level 1) – 120 вольт, обычная домашняя зарядка;

• Тип 2 (Level 2) – 240 вольт, вариант для личных и корпоративных авто;

• DCFC – быстрая зарядка с постоянным током.

В большинстве европейских стран выделяют зарядку переменным током (аналог Level 2 в Северной Америке) и постоянным (DCFC). И хотя оптимальным видом зарядки электромобиля считается использование Level 2, разница между первым типом и вторым не такая уж большая.

А вот тем автолюбителям, кто часто пользуется быстрой зарядкой, стоит поостеречься. Именно ее постоянное применение ведет к гораздо более заметному ускорению деградации. Чтобы зарядить аккумулятор быстрее, используются более высокие токи, приводящие к повышению температуры. И то и другое сильно перегружает батарею. Многие производители советуют ограничить число быстрых зарядок в месяц, чтобы продлить жизнь аккумулятору.

Подведем итоги

Чтобы избежать преждевременной деградации батареи вашего авто, достаточно придерживаться этих нехитрых правил.

Избегайте простоев авто с полностью заряженной или полностью разряженной батареей. В идеале SOC (уровень заряда) должен находиться в пределах от 20 до 80%, особенно при длительных перерывах в эксплуатации. Заряжайте аккумулятор до предела только перед дальней поездкой.

Помните, что активная эксплуатация не является проблемой, поэтому не нужно бояться частой езды. Длительные простои в гараже не очень полезны для электромобиля, а регулярные поездки, напротив, не причиняют никакого вреда.

Постарайтесь свести к минимуму число быстрых зарядок от постоянного тока (DCFC). Иногда они неизбежны, но для ночной «подпитки» авто обычно достаточно и более «легких» вариантов.

Мы не можем контролировать климат, но надо стараться избегать сильной жары. Например, выбирать места в тени на парковке.

Наконец, не стоит слишком сильно беспокоиться по мелочам. Современные электромобили оснащены хорошими батареями, а небольшая потеря емкости вряд ли как-то повлияет на ваши повседневные поездки. У электромобилей много достоинств, и на этот маленький недостаток можно просто закрыть глаза.

По просьбе @anastas.rus, вскрываю камеру с побитой матрицей. Оказалось не так просто.

Заклеено было крепко. Пришлось выковыривать ее варварски из блока камер.

Трещин даже под микроскопом не видно

А вот разобрать саму камеру пришлось как консервную банку.

Но я добрался.

Тещин и здесь не видно.

Матрица не побита

Обьектив/линза тоже в порядке.

Может я не ту камеру разобрал? Попробую другую

Через линзу тоже не видно

Имея уже небольшой опыт, эту разобрал легче

Да. Вот она, трещина на матрице. Сфоткал под разными углами и в разных режимах.

Как удалось побить стекло на матрице для меня загадка.