Долгое время авиабаза носила статус законсервированного аэродрома и оставались надежды на возрождение здесь авиационной жизни. Но не случилось.
Статус военного аэродрома "Северный" уже потерял давно и земли уже давно в собственности правительства Калининградской области. Странно, что Калининградская область не сделала здесь небольшой гражданский аэродром, ведь пока еще сохранилась неплохая ВПП.
А какой здесь открывается прекрасный вид на взлетную полосу из окна штаба...Не хватает только кружки с чаем.
Заглянул и в капониры. Они реально огромные и судя по всему были отапливаемые. Правда их прекратили использовать в 1989 году после перевооружения полка с Миг-23 на Су-27.
Выяснилось, что Су-27 просто не помещаются в эти укрытия и самолеты хранились на улице.
Прогуливаюсь по штабу, под ногами попадаются старые офицерские шинели, пуговицы, плакаты с девизами о трудностях воинской службы и тут моё внимание привлекает странная книжка.
Кто-то даже не удосужился забрать карточки советских пилотов, отдавших годы службы на благо страны.
Вот такое вот отношения к архивным документам, словно покидали эти места в спешке или эвакуировались.
Удивительное место, словно перенесло меня в далекое прошлое, почти на двадцать лет назад. А потом вышел из здания, позади остались ангары, капониры и я мигом вернулся в наше привычное настоящее....
Мало кто знает, но в Калининградской области на самых наших западных рубежах страны осталось немало бывших военных объектов, возведенных еще прежними хозяевами этой территории - немцами.
В местечке Йесау (Jesau) в 18 километрах южнее Кёнисберга (Калининграда) немцы в 1935-1936 годах возвели одну из самых лучших военных авиабаз Люфтваффе.
Если верить некоторым историческим документам, то в 1939 г. здесь базировались 33 истребителя Messerschmitt Bf-110, в 1941г. 13-го июля здесь совершил аварийную посадку бомбер JU-88, а в 1944 г. здесь появились новейшие на тот момент реактивные истребители Messerschmitt Ме.163 "Komet".
После захвата Восточной Пруссии советскими войсками в 1945 году и образованию на части этой территории Калининградской области, трофейный аэродром решено было не бросать, а использовать по прямому назначению. Йесау переименовали в южный, а немецкий военный гарнизон превратили в военный городок со всеми строениями.
Аэродром модернизировали, взлетно-посадочную полосу удлинили до 2600м, построили рулежные дорожки, мощные капониры и разнообразную инфраструктуру.
И с начала 1950-х годов здесь обосновались 689-й и 892-й истребительный авиационный полк. В разные годы этот военный аэродром называли по разному. Где-то встречается название "Северный", где-то его называют "Нивенское", а иногда и "Южным". Но на самом деле все эти названия являются не совсем правильными.
1970-е годы Нивенское.
Стоянки самолетов практически вплотную примыкали раньше к жилым домам гарнизона.
На авиабазе "Нивенское" на боевом дежурстве в разные годы находились самолеты ЯК - 25, МиГ - 17, МиГ-19, МиГ-23М, Cу - 27,и даже вертолеты Ми-24 и Ми-8 в составе 288 отдельного вертолетного полка, который был передислоцирован сюда в 1978 году.
Интересный факт, вертолетный полк успешно выполнял боевые задания в Афганистане и Чечне.
С этой авиабазой связано и одно происшествие - в 1988 году во время выполнения тренировочного полета в 100 метрах от жилых домов упал Миг-23.
Пилоты мужественно уводили падающую машину от жилых домов и не успели катапультироваться. На месте катастрофы сейчас стоит небольшой памятник.
В начале 2000-х годов во время набирающей реформы Вооруженных Сил РФ, аэродром решено было законсервировать, а эскадрильи оптимизировать.
Аэродром действительно огромный и поражает воображение даже сейчас. Пара десятков капониров, рулежки, вертолетные ангары, штаб и командный пункт, автобаза, склады ГСМ и многое другое.
Было...Теперь это просто разрушающиеся здания.
В 2002 году отсюда сначала улетели вертолеты в состав ПВО Балтийского флота на вновь возрожденный аэродром Чкаловский.
А следом за ними в 2003 году авиабазу покинули и Су-27. Аэродром затих и медленно начал умирать.
В воздухе воцарилась гнетущая тишина. Звуки форсажа больше не сотрясали утреннюю тишину пригорода Калининграда.
А вместе с самолетами и вертолетами, гарнизон покинули и военнослужащие. Остались здесь только одни военные пенсионеры...
За прошедшие без малого двадцать лет разрухи и бесхозяйственности, всё порядком обветшало. Значительная часть авиационных плит была растащена, здания основательно разрушены и уже мало, что напоминает о славном былом месте этой авиабазы.
Можно зайти в некоторые здания и посмотреть на обстановку двадцатилетней давности. Посидеть на прогнившем и заплесневелом кресле, покрутить в руках грязную кружку, полистать никому не нужные журналы и книги.
И представить, что кто-то, сидел и читал здесь газету "Страж Балтики" за 2001 год. А кто-то работал в бухгалтерии, запихивая дискеты на 3,5" в дисковод компьютера, выращивал цветы на подоконнике и пил чай.
Можно зайти в туалет, заглянуть в чайную, пройти в комнату сторожевой охраны в/ч 30866 и представить как здесь кипела жизнь.
Из множества вариантов вооружения выбрали самый легкий: два итальянских пулемета «Бреда» калибра 7,7 мм, размещенных в крыле, и восемь неуправляемых авиационных ракет «Эрликон» под крылом. От пулеметов в передней части фюзеляжа отказались. Минимальная боевая нагрузка снижала характеристики истребителя – двигатель не справлялся. Ракеты устанавливались только для демонстрации.
В начале 50-х годов HA-1109 уже не мог считаться полноценным истребителем из-за низких характеристик и слабого вооружения, к тому же началась эра реактивной авиации. Эти самолеты годились только для обучения, тренировки и поддержания боевой готовности пилотов.
Со временем поршневые истребители становились анахронизмом. Но было построено около двух сотен надежных и долговечных машин, от которых было жалко отказываться. Их переквалифицировали в истребители-бомбардировщики, или штурмовики. С усиленным вооружением из двух 20-мм пушек «Испано» HS-404 или HS-804 в крыле и направляющими для восьми 10-кг ракет самолет стал ударным HA-1112K-1L.
Ударный HA-1112K-1L Анахронизм, от которого жалко отказываться
Другое направление развития испанского «мессера» – учебно-тренировочные спарки. В мае 1950 года специалисты «Испано-Авиасьон» Руза, Фигейроа и Рубио спроектировали двухместный вариант HA-1109K-1L. Главные отличия от одноместного истребителя: упрощенное оборудование передней кабины, смещенный к хвосту фюзеляжный топливный бак из-за кабины инструктора. Удлиненный сдвижной фонарь обеспечивал экипажу круговой обзор.
Двухместный невооруженный K-1L с двигателем HS-12Z-17 превзошел HA-1109 по скорости. Дальность учебного варианта оказалась выше, благодаря дополнительным бензобакам в крыле на месте пушек.
Вилли Мессершмитт впервые увидел испанский «сто девятый» в 1951 году, посетив завод в Севилье. Договор, заключенный весной 1952 года между «Испано-Авиасьон» и группой «Мессершмитт», касался разработки турбореактивных самолетов НА-100 «Триана» и НА-200 «Саетта».
Испанский "Сто девятый"
Завершалась модернизация машин C.4. Проблему повышения мощности силовой установки решили в 1953 году, закупив двигатели Rolls-Royce «Merlin» 500-45. Английский V-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 27000 куб. см с двухступенчатым нагнетателем развивал 1400 л.с. на взлете и 1015 л.с. на высоте 4725 м. Винт – четырехлопастный «Ротол» R116 диаметром 3,07 м. Установка нового двигателя, пушек и ракет потребовала переделки носовой части фюзеляжа и усиления элементов крыла.
Летом 1953 года из цеха выкатили два прототипа HA-1109M-1L (буква M означала «Merlin»). Через год, когда испытания были в разгаре, началась подготовка к серийному производству. Самолет, получивший обозначение HA-1112M-1L, был принят на вооружение ВВС под названием C.4K «Бучон» («Голубь»). Название связано с характерной формой нижней части капота, напоминавшей зоб у некоторых пород голубей.
Самолет имел следующие характеристики: размах крыла 9,9 м, длина 9,1 м, высота 2,6 м, максимальный вес 3180 кг, запас топлива 420 л, дальность 767 км, потолок 10200 м, максимальная скорость 675 км/ч. С.4K оценивался как достаточно сильный и живучий самолет поля боя.
Испанские "Мессершмитты" с двигателями "Роллс Ройс"
В 1956 году на авиабазе Таблада была сформирована 71-я группа истребителей-бомбардировщиков, состоявшая из 25 «Бучонов». В 1957 году подразделение перебазировалось в Эль-Коперо близ Севильи. С.4K прибывали сюда прямо с завода. 71-я группа выполняла функции военной приемки и учебного центра.
Единственный раз, когда самолеты C.4K реально применялись в сражениях, пришелся на краткосрочный конфликт в испанской Сахаре в 1958 году. В январе месяце 71-я авиационная группа переместилась из Сан-Пабло в район Ифни, что в Северной Африке. Их сопровождали бомбардировщики B.21 (испанские «Хейнкели» He-111). Чтобы «Бучоны» могли совершить беспосадочный перелет через море и пустыню, на «Испано-Авиасьон» в срочном порядке были созданы подвесные топливные баки. В Сахаре C.4K использовались для патрулирования и огневой поддержки сухопутных войск. В конце марта авиагруппа благополучно вернулась в Эль-Коперо без каких-либо потерь.
"Мессершмитт" в ремонте
По мере увеличения количества самолетов C.4K, 71-я группа была преобразована в 7-ю «алу» (эскадру), состоящую из двух групп, в общей сложности насчитывающих более сотни машин. 7-я эскадра была уникальным подразделением испанских ВВС, на вооружении которого состояли «Мессершмитты» местного производства. Их фюзеляжи были окрашены в цвет морской волны и украшены эмблемой: пикирующий пеликан на фоне большой черной семерки с белым контуром.
К 1960 году C.4K выполняли, главным образом, учебные полеты. В 1964 году 7-я «ала» была передана в подчинение Командованию тактической авиации, что фактически означало ее перевод в резерв. В ноябре 1965 года эскадра была расформирована, а последние 50 самолетов были отправлены на слом.
Казалось, что на этом 30-летняя история Bf. 109 должна была закончиться, однако в 1967 году британцы задумали снять масштабный исторический фильм «Битва за Британию», для которого требовалось большое количество исправных немецких самолетов времен Второй Мировой войны. Единственным местом, где они сохранились, была Испания. Авиабаза Таблада на время превратилась в «немецкий аэродром».
Испанский "Мессершмитт" в "Битве за Британию"
В съемках участвовали 27-я эскадра на «Хейнкелях» He-111, базировавшаяся в Малаге, и испанские «сто девятые». Семнадцать C.4K, перекрашенные в цвета Люфтваффе, участвовали в воздушных «сражениях», пилотируемые испанскими летчиками и тремя американцами. Множество «мессеров» с трехлопастными винтами выполняли «роли» на земле.
Фильм был завершен в мае 1968 года в Англии, куда C.4K прибыли своим ходом. За время съемок они совершили 2320 вылетов, налетая 1820 часов. Таким образом, на каждый «Мессершмитт» приходилось в среднем 136 «боевых вылетов»!
Примечательно, что «Битва» прошла без происшествий. Ни один самолет не потерпел крушение, хотя во время съемок летчикам часто приходилось выполнять довольно сложные маневры, имитирующие приемы воздушного боя в группе.
Фирмы «Испано-Авиасьон» давно уже нет – она была поглощена аэрокосмическим концерном CASA. Но в Табладе и сегодня можно увидеть один из последних испанских «мессершмиттов». Еще несколько экземпляров C.4K можно найти в различных авиационных музеях и частных коллекциях по всему миру. Некоторые «испано-мессеры», попавшие в руки умелых любителей «живой» винтомоторной авиации, до сих пор летают.
Сегодня мы обратимся к одному из фактов биографии Эриха Хартманна. Да-да, того самого пилота Третьего Рейха. Но сегодня мы поговорим с вами о другой его войне. На которой Эрих Хартманн воевал против того самолета, на котором летал после возвращения в Германию.
В общем, обо всем по порядку. И без политики.
Многие из нас знают, что Хартманну пришлось уйти из Люфтваффе Бундесвера из-за скандала с американским самолетом. Но у этой истории есть множество интересных деталей.
К сожалению, единственным источником, в котором данный эпизод описан подробно, является книга о Хартманне «Белокурый рыцарь Третьего Рейха».
Так вот, в 1957 году Хартманн проходил курс обучения на реактивных истребителях США, где он впервые увидел истребитель F-104, который сыграет судьбоносную роль в его карьере.
"Старфайтеры" Бундеслюфтваффе в полете
Американские пилоты на базе восхищались его скоростью, скороподъемностью и вооружением. Правда Хартманна удивило, почему так низок процент исправных машин. И когда он поговорил с теми же летчиками в баре, ему открылось совершенно другая картина.
У самолета были регулярные проблемы с двигателем и множество других неисправностей. Позже техники рассказали о практических проблемах ремонта самолета и предполетной подготовки.
Молодой капитан американских ВВС одолжил Эриху большущий дом с перечнем аварий, случившихся с F-104 до текущего момента. Эрих тщательно изучил это описание и пришел к твердому заключению, которое больше не пересматривал: Немецким ВВС, чтобы использовать подобный самолет, требуется гораздо больше опыта, чем они на тот период имели.
Уже по возвращении в Германию в июне 1958 года Хартманн получил командование над эскадрой истребителей, получившей название «Рихтгофен».
Хартманн понимал, что скоро на вооружение ВВС ФРГ поступят F-104, требовавшие первоклассной выручки от летчиков. Поэтому в эскадре начались усиленные тренировки. Летчики обожали Хартманна, чего не скажешь о вышестоящим начальстве, которое не оценило прямолинейный характер аса.
Здесь начинается классическая история о том, как паркетные полковники и генералы конфликтуют с полевыми. Хартманн командовал так будто велась настоящая война и видел мало смысла в идеальном выстраивании самолетов по линейке с экипажами в парадной форме.
F-104 ВВС ФРГ, выстроенные парадным строем
Он прощал некоторые выходки своих подчиненных, открыл бар для эскадры, но потом по приказу командования его закрыли. Неудивительно, что большинство высших офицеров невзлюбили Хартманна.
Одними из немногих генералов, с которыми ладил Хартманн, были Каммхубер, Ралль и Штайнхофф.
Генерал авиации Йозеф Каммхубер - организатор ПВО Третьего Рейха
Однажды во время беседы с Каммхубером возник вопрос об F-104. Эрих основывал свою точку зрения на личном опыте, полученном во время пребывания в США. Он сказал, что не верит, что F-104 может быть хорошим самолетом для немецких ВВС в принципе.
Приборная доска F-104
«Благодаря своей удаче я приобрёл большой опыт. И этот опыт вместе с тем, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия. Я не считаю F-104 плохим самолетом. Проблема в том, что человеческий фактор у нас в стране послужит источником серьезных трудностей».
"Старфайтер" ВВС ФРГ в полете
Он отметил, что в развитии германской авиации существует провал длиной в 10 лет, в течение которого не проводилось обучение пилотов и техников, не существовало никаких структур. Он подчеркнул молодость и неопытность немецких пилотов и отсутствие опыта управления реактивными самолётами у командования немецких ВВС.
Каммхубер ничего не сказал в ответ на возражение. Но его мягкие и уклончивые слова явно были советом. «Эрих, никогда не говори об этом» – сказал генерал. «Мы рады закупить этот самолет. Политики решили его покупать».
В итоге против Хартманна начались подковерные игры. Эрих пропустил срок ежегодного возобновления летной лицензии, после чего началось следствие с целью отдать Хартманна под суд. Эта попытка не увенчалась успехом.
Тем не менее, репутационный вред был нанесен и Хартманна отстранили от командования эскадрой, переведя на штабную работу, где он еще восемь лет ходил в звании подполковника выйдя в отставку в 1970 году.
По сути его выгнали со службы и отправили в ссылку
Но, несмотря на такой провал в карьере, Хартманн оказался прав. F-104 еще много лет окружали скандалы и трагедии.
В немецких ВВС это был один из самых проблемных самолетов и решение о его покупке стоило многим летчиком жизни.
F-104 «Летающий гроб» ВВС ФРГ, унесший жизни 116 пилотов.
Всего из-за летных происшествий было потеряно 292 самолета. Что уж говорить, если даже в США самолет получил прозвище «Вдоводел», а в ВВС ФРГ - его называли «Летающий гроб».
Нет, попозже. Я к тому времени был в 82-й АЭ ВВС ЧФ. 26 марта 1943 нас отправили вдогонку за торпедными катерами, атаковавшими порт Туапсе. Они уходили на Керчь.
Мы их настигли, а может и не их, но прямо у входа в их порт. Мы по ним отбомбились, уж не знаю, удалось нам попасть в катера или нет, но тут же нас перехватили истребители. Мы были вынуждены от них отбиваться. Снизились с 400 до 100 метров, непрерывно стреляли по врагу, и они нас бросили, скрылись из виду.
Немцы очень не любили полеты на малых высотах. Мы снова начали набирать высоту, и подошли к нашему берегу. Я передал по радио на землю что мы подходим, а в ответ мне сообщили:
— Сзади истребитель противника!
Наш стрелок Буй доложил, что сзади подходит пара. Второй самолет, с экипажем Глушкова, по какой-то причине не атаковали. Потом все вокруг меня развалилось.
Мы упали в воду с обломками самолета без парашютов, а когда вынырнули на поверхность, я увидел двухкилевой Ме-110. Немец обстрелял нас в воде и ушел в сторону своего берега.*
*В немецких данных установить соответствующую заявку не удалось, таким образом автор победы не известен.
Я закричал:
— Спасите, тону!
Потом я заметил моего летчика, комэска Василюка, который показал мне кулак и прокричал что-то вроде:
— …Твою мать, я те, б…, утону! Да я тебя на том свете, б…, после этого достану, у черта не спрячешься!
Надо признать, что его ругань здорово помогла, я прекратил паниковать, собрался. Когда мы упали в воду, наши спасжилеты, черные такие, надулись и поддерживали нас на плаву, утонуть не удалось бы, надо было только следить, чтоб воды от волн не нахлебаться.
За нами выслали лодку с берега (мы упали недалеко от берега, и наше падение зафиксировали посты ВНОС), и когда меня подняли на борт, я потерял сознание.
Я здорово разбил колено, и когда нас привезли на береговой пост ЗА, бойцы наложили мне шину на ногу.
В общем, последнее что я помню в полете, мы летели на высоте 150 метров и упали с нераскрытыми парашютами! Стрелок* или был убит в воздухе или утонул с самолетом.
*Старшина Буй Николай Ефимович, 1912 г.р., уроженец Днепропетровской обл, погиб в воздушном бою.
Меня направили в госпиталь в Цхалтубо*, а через месяц меня отправили на переучивание на самолет «Каталина» — PBN-1 Catalina (Nomad).
*Цхалтубо — город в западной Грузии.
"Каталина" в СССР
— Ваше мнение о «Каталине»?
Это был прекрасный самолет! Самое главное, он мог нести 600 килограммов бомб вместо 400 на МБР-2. Мы на них патрулировали Черное море, и, по данным агентурной разведки, смогли утопить 3 немецкие лодки. Наша эскадрилья смогла повредить еще 4 лодки.
Как устанавливали факт уничтожения или повреждения?
Сопоставляли наши рапорта и данные разведки по связи берегового командования с лодкой или с докладами вражеских экипажей. Не знаю конкретно, кто у нас там был, но кто-то был…
С переучиванием проблем не было – все приборы были установлены с метрическими шкалами, был еще и бомбовый прицел с выводом на управление самолетом, и в момент прицеливания самолетом управлял я сам, а не через команды летчику.
У нас был даже радар, но почти никто не умел ими пользоваться. Еще был радиокомпас. Вот им пользовались часто и охотно.
Григорий Тарханович Аванесов
— Сколько «Каталина» могла продержаться в воздухе?
Баки рассчитаны на 22 часа полета, но больше 18 часов мы не летали, что на самом деле и так очень много. От нас требовалось привозить не менее 7% аварийного запаса топлива назад.
— Как «Каталины» окрашивались?
Серебристые, особо не красили. Серийные номера смывали, и у нас были только тактические бортовые номера и звезды.
— Какие еще различия между МБР и «Каталиной» Вы подмечали?
Различия? Да во всем! Первое – это комфортабельность самолета. Летать на них было очень приятно, но такой уровень комфорта на боевом самолете на самом деле не нужен.
Если говорить о моем рабочем месте, то у меня была турель с 12,7 мм пулеметом, и еще 2 у стрелков по бокам фюзеляжа. Таким образом, «Каталина» была лучше «защищена» от нападения истребителей.*
*Поставлявшиеся по ленд-лизу «Каталины» были укомплектованы пулеметами Browning M-2 .50 калибра, однако иногда вооружение менялось на идентичный по калибру советский 12.7-mm пулемет УБ.
Вообще, это был очень простой для пилотирования и надежный самолет. Что еще? МБР сконструировали только для посадок на воду, а у «Каталины» было шасси, что здорово помогало техникам.
Да! Я про двигатели забыл сказать! Они были просто отличные! На МБРах стояли M-17 и M-34, хорошие, надежные движки, но им не хватало мощности. На «Каталину» устанавливали два двигателя, которые обеспечивали нормальный полет даже на одном двигателе, что, безусловно, радовало.
Ну и наконец, он был просто лучше собран, и его конструкция была более надежной. По большому счету, ее надо сравнивать с МДР, а не МБР, но на МДРах я не летал.*
*МДР-6а, морской дальний разведчик, двухмоторная летающая лодка конструкции Четверякова.
МДР-6 (Че-2) - Морской дальний разведчик. Разработан под руководством И. В. Четверикова.
5 декабря 1945 года жизнь 14-ти летчиков военно-морской авиации США сложилась трагично. Они поднялись в воздух на пяти бомбардировщиках-торпедоносцах "Эвенджер" с базы Форт-Лодердейл (Флорида). Задание было учебным и рутинным.
Командовал звеном лейтенант Чарльз Кэрролл Тэйлор. Опытный пилот, прошедший войну. Его фактический налет - 2 500 часов. Из них более 600 - на торпедоносцах. Опыт значительный. Море и небо он знал, и ориентироваться там умел. Ему было 28 лет.
С ним летели разные люди. Один из них - капитан Эдвард Джозеф Пауэрс. Он старший по званию, но не по должности. Капитан ради неба оставил должность в Морской пехоте. Другие - молодые ребята, лет по 17 - 29 лет: стрелки и радисты. И остальные ветераны-пилоты, успевшие повоевать.
За пару месяцев до этого с Пауэрсом приключилась странная история. Во время полета бесследно исчез его стрелок. Его просто не было в башенке на "спине" самолета, когда Пауэрс приземлился. Дверь башенки тоже отсутствовала. Как он "вышел" в полете - тогда не понял никто.
Жена Пауэрса, кстати, в день вылета рейса № 19 звонила на базу. Говорила, что дурное предчувствие мучает. Обычно она так не делала...
План был простым. Вылететь на восток от побережья, "пройти" по траектории следования, сбросить бомбы на отмели и вернуться. Первая часть прошла как по маслу. А потом началось.
Около 16-00 Тэйлор сообщил, что у него отказали оба компаса. В эфире послышался его голос: "Оба моих компаса вышли из строя, и я пытаюсь найти Форт-Лодердейл. Я над землей, но она разбита..."
Возможно в этом и была оплошность. Он ошибся. Сохранилась запись фразы одного из пилотов: "Черт возьми, если бы мы могли просто лететь на запад, мы бы вернулись домой; иди на запад, черт возьми". Если бы они полетели на запад, то быстро вышли бы к побережью Флориды. Но Тэйлер, уверенный, что они на юге (над островами Флорида-Кис), повел звено на север - вдоль полуострова, но в открытый океан.
На базе пытались помочь. Предлагали переключиться на частоту спасения, включить опознаватель. Тэйлор, судя по всему, эти запросы проигнорировал. Возможно, от волнения.
Погода между тем портилась. Начался шторм. В 7 часов вечера Тэйлор вышел на связь в последний раз. Его слова звучали как приговор: "Нам придется угробиться, если только не произойдет посадка на берег… Когда запас топлива станет ниже десяти галлонов, мы все вместе упадем"...
В море тут же отправили две летающие лодки "Маринер" на поиски. Одна из них предположительно взорвалась в воздухе через двадцать минут после вылета. Кто-то увидел в небе огненный шар.
Началась грандиозная поисковая операция. 248 самолетов, десятки кораблей. Помогали даже королевские ВВС Великобритании с Багамских островов. Искали несколько дней. Не нашли ничего. Ни пятен масла на воде, ни обломков, ни тел.
Лейтенант Дэйв Уайт, один из тех, кто прочесывал побережье, потом говорил: "Командир был опытным. Самолеты надежные и в хорошем состоянии. И это была обычная учебная миссия. Они просто исчезли. У нас были сотни самолетов, и мы обыскивали землю и воду в течение нескольких дней, и никто так и не нашел ни тел, ни каких-либо обломков".
Расследование сначала вину возложило на Тэйлора. Потом его мать в 1947 году добилась реабилитации. Постановили, что виноваты обстоятельства.
В 1963 году журналист Винсент Гэддис написал статью "Смертельный Бермудский треугольник". Название прижилось. И понеслось. Конспирологи, адепты тайных знаний, любители сенсаций охотно подхватили мистическую версию.
А дело-то было, скорее всего, в простом человеческом сбое. Опытный пилот ошибся. Упрямство и растерянность помешали сориентироваться. И принять правильное решение. Опять-таки погода подвела. А топливо кончилось...
Вот и вся мистика. 5 самолетов и 14 человек погибли в океане. А океан редко раскрывает свои тайны. Что, в общем-то, тоже драматично. Без всяких там "треугольников"...
Интересная техника и истории изобретений в авторском канале "ТехноДрама"
После достаточно продолжительного перерыва сетевой активности делюсь с Вами своей очередной подходящей к завершению стройкой.
Заканчиваю серию с Zero от Hasegawa в 72-масштабе. История эта длилась почти год. Начинал с первого массового Райсена, когда еще не знал очень нужных и важных вещей, техник, в том числе, правил обращения с аэрографом и соответствующей химией. В итоге: шершавая поверхность, густой лак, проблемы со смывкой.
И сейчас тоже в наличии куча изъянов. Вот как-то так.
Надеюсь, в ближайшее время получится положить лак, натянуть антенну и организовать фотосессию.
Всем спасибо за внимание!
На этом пока что всё! Arrivederci! До новых встреч! Жду Ваших комментариев.
К январю 1943 г. сотрудники органов НКВД Дальнего Востока собрали 10 млн. рублей, на эти средства рабочими авиационного завода № 126 в г. Комсомольск-на-Амуре были построены 10 самолетов Ил-4. Все самолеты несли на фюзеляжах надпись «Дальневосточный чекист» и индивидуальные имена: «Хабаровский чекист» (не менее трех машин), «Чекист Приморья» (две машины), «Чекист Приамурья», «Чекист Забайкалья», «Дальстроевцы», «Дальневосточный пограничник».
После предполетной подготовки 10 февраля 1943 г. самолеты эскадрильи «Дальневосточный чекист», управляемые экипажами 444-го ДБАП и укомплектованные технический составом для их обслуживания, под командованием капитана А.В. Гаврилина убыли на фронт, где вошли в качестве четвертой эскадрильи в состав 3-го гвардейского авиационного полка дальнего действия.
С 20-х чисел марта экипажи эскадрильи начали активную боевую работу, наносили удары как по целям на оккупированной территории, так и в глубоком немецком тылу (с мая — в составе 18-го гвардейского авиационного полка дальнего действия). К концу 1943 года в полку осталось 3 самолета и 2 неполных экипажа из первоначального состава эскадрильи «Дальневосточный чекист», к февралю 1944 года от эскадрильи сохранился последний самолет.
