Сегодня мы обратимся к одному из фактов биографии Эриха Хартманна. Да-да, того самого пилота Третьего Рейха. Но сегодня мы поговорим с вами о другой его войне. На которой Эрих Хартманн воевал против того самолета, на котором летал после возвращения в Германию.

В общем, обо всем по порядку. И без политики.

Многие из нас знают, что Хартманну пришлось уйти из Люфтваффе Бундесвера из-за скандала с американским самолетом. Но у этой истории есть множество интересных деталей.

К сожалению, единственным источником, в котором данный эпизод описан подробно, является книга о Хартманне «Белокурый рыцарь Третьего Рейха».

Так вот, в 1957 году Хартманн проходил курс обучения на реактивных истребителях США, где он впервые увидел истребитель F-104, который сыграет судьбоносную роль в его карьере.

Американские пилоты на базе восхищались его скоростью, скороподъемностью и вооружением. Правда Хартманна удивило, почему так низок процент исправных машин. И когда он поговорил с теми же летчиками в баре, ему открылось совершенно другая картина.

У самолета были регулярные проблемы с двигателем и множество других неисправностей. Позже техники рассказали о практических проблемах ремонта самолета и предполетной подготовки.

Молодой капитан американских ВВС одолжил Эриху большущий дом с перечнем аварий, случившихся с F-104 до текущего момента. Эрих тщательно изучил это описание и пришел к твердому заключению, которое больше не пересматривал: Немецким ВВС, чтобы использовать подобный самолет, требуется гораздо больше опыта, чем они на тот период имели.

Уже по возвращении в Германию в июне 1958 года Хартманн получил командование над эскадрой истребителей, получившей название «Рихтгофен».

Хартманн понимал, что скоро на вооружение ВВС ФРГ поступят F-104, требовавшие первоклассной выручки от летчиков. Поэтому в эскадре начались усиленные тренировки. Летчики обожали Хартманна, чего не скажешь о вышестоящим начальстве, которое не оценило прямолинейный характер аса.

Здесь начинается классическая история о том, как паркетные полковники и генералы конфликтуют с полевыми. Хартманн командовал так будто велась настоящая война и видел мало смысла в идеальном выстраивании самолетов по линейке с экипажами в парадной форме.

Он прощал некоторые выходки своих подчиненных, открыл бар для эскадры, но потом по приказу командования его закрыли. Неудивительно, что большинство высших офицеров невзлюбили Хартманна.

Одними из немногих генералов, с которыми ладил Хартманн, были Каммхубер, Ралль и Штайнхофф.

Однажды во время беседы с Каммхубером возник вопрос об F-104. Эрих основывал свою точку зрения на личном опыте, полученном во время пребывания в США. Он сказал, что не верит, что F-104 может быть хорошим самолетом для немецких ВВС в принципе.

«Благодаря своей удаче я приобрёл большой опыт. И этот опыт вместе с тем, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия. Я не считаю F-104 плохим самолетом. Проблема в том, что человеческий фактор у нас в стране послужит источником серьезных трудностей».

Он отметил, что в развитии германской авиации существует провал длиной в 10 лет, в течение которого не проводилось обучение пилотов и техников, не существовало никаких структур. Он подчеркнул молодость и неопытность немецких пилотов и отсутствие опыта управления реактивными самолётами у командования немецких ВВС.

Каммхубер ничего не сказал в ответ на возражение. Но его мягкие и уклончивые слова явно были советом. «Эрих, никогда не говори об этом» – сказал генерал. «Мы рады закупить этот самолет. Политики решили его покупать».

В итоге против Хартманна начались подковерные игры. Эрих пропустил срок ежегодного возобновления летной лицензии, после чего началось следствие с целью отдать Хартманна под суд. Эта попытка не увенчалась успехом.

Тем не менее, репутационный вред был нанесен и Хартманна отстранили от командования эскадрой, переведя на штабную работу, где он еще восемь лет ходил в звании подполковника выйдя в отставку в 1970 году.

По сути его выгнали со службы и отправили в ссылку

Но, несмотря на такой провал в карьере, Хартманн оказался прав. F-104 еще много лет окружали скандалы и трагедии.

В немецких ВВС это был один из самых проблемных самолетов и решение о его покупке стоило многим летчиком жизни.

Всего из-за летных происшествий было потеряно 292 самолета. Что уж говорить, если даже в США самолет получил прозвище «Вдоводел», а в ВВС ФРГ - его называли «Летающий гроб».

В 1951 году, проанализировав данные об участии ВВС США в Корейской войне, Кларенс "Келли" Джонсон, конструктор по перспективным разработкам фирмы Lockheed в инициативном порядке приступил к работе над проектом лёгкого всепогодного истребителя с недостижимыми на тот момент лётными характеристиками. В 1953 году разработкой заинтересовалось правительство, а в 1954 году первый прототип уже поднялся в воздух. С 1958 года новые самолёты начали поступать в военные части под наименованием Lockheed F-104 Starfighter (Звёздный боец).

В конструкции F-104 во главу угла поставлены скорость и высотность, именно потому он отличается очень эффектным "ракетоподобным" внешним видом. Как известно, из-за различной плотности воздуха на малых и больших высотах конструкция крыла и вся аэродинамика высотных самолётов отличаются от их более "приземлённых" коллег, и создать универсальную машину пока что не представляется возможным. Корпус самолёта был сделан максимально компактным для улучшения обтекаемости, а для снижения лобового сопротивления крыло максимально уменьшили и утончили, размах крыла составлял всего 6.68 м при их площади в 18 кв.м., толщина не превышала 10.16 см, при этом передняя кромка имела остроту ножа и на аэродромах на неё надевали специальные чехлы для защиты персонала от травм. Из-за малой площади на некоторых режимах полёта нагрузка на крыло превышала 700 кг/кв.м. (для аналогичных самолётов это число варьирует в пределах 300 кг), что не способствовало надёжности и простоте пилотирования. Истребитель имел не самый мощный из существующих двигателей - General Electric J79-GE-7 тягой в 4536 кгс, но благодаря лёгкости самолёта (5790 кг вес пустого и макс. взлётный 12 634 кг) обладал выдающимися лётными характеристиками. F-104 был первым самолётом, в два раза обогнавший звук, его максимальная скорость составляла 2556 км/ч, а скороподъёмность остаётся легендарной и поныне - Старфайтер набирал высоту 12 200 м за 1 минуту 30 секунд, а 17 700 м - за 6 минут! Максимальный его потолок равнялся 18 300 м, а дальность - 3500 км. Вооружался истребитель одной 20-мм шестиствольной пушкой М61А-1 Vulcan с 750 зарядами в носу слева и на пяти-восьми точках подвески (в зависимости от модификации) мог нести 1814 кг ракетно-бомбовой нагрузки, в том числе ядерные бомбы. Из этих данных вытекала теория его боевого применения: взлёт, набор высоты 17 000 м на форсаже, полёт к цели со скоростью 1.4 МАХ, захват цели, пуск ракет и возвращение на базу. Как это часто бывало, практика разительно отличалась от теории.

На F-104 было установлено множество мировых рекордов скорости и высотности, это первый в мире самолёт, поднявшийся выше 30 км. Плата за такие достижения - управляемость. Самолёт не прощал ошибок, на нём было чрезвычайно трудно летать, лётчики с сотнями часов налёта месяцами переучивались на этот самолёт и всё равно "уживались" с ним единицы. Поэтому в ВВС США Старфайтер не снискал любви и популярности, говорили что "ему недостаёт всего, кроме скорости". Его нешироко эксплуатировали с 1958 по 1975. Фирма Локхид нашла выход из затруднения, продавая Старфайтеры странам-союзникам или предоставляя лицензию на их производство. Машины находились на службе в военно-воздушных силах Канады, Германии, Италии, Японии, Бельгии, Дании, Греции, Норвегии, Испании, Тайваня, Иордании, Пакистана и Турции. Их производили в Японии (F-104J), Италии (F-104S), Канаде (CF-104D) и Германии (F-104G). В последней Старфайтеры производились на заводах Мессершмитт, Хейнкель, Дорнье, Блом унд Фосс, притом немецкая модификация самолёта являлась самой массовой (построено 1322 ед. из 2578 во всём мире) и самой удачной. Но не всё было радужно.

Не только своими головокружительными рекордами Старфайтер вошёл в историю. "Вдоводел", "Летающий гроб", "Алюминиевый гроб" называли его, лётчики отказывались взлетать на F-104, он стоил жизни 166 пилотам, и это не считая тех многочисленных жертв среди гражданского населения, на чьи дома рухнули вышедшие из повиновения "звездные бойцы". В печати распространилась горькая шутка о том, что для того, чтоб заполучить Старфайтер, достаточно купить ферму, и подождать когда он на неё свалится. И парадокс в том, что F-104 объективно не был самым аварийным самолётом того периода, его превосходил к примеру F-84F Тандерстрик, да и вообще потеря примерно трети самолётов в лётных происшествиях была нормой. В чём же дело? Во-первых, Старфайтеры часто использовали не по прямому назначению, то есть в качестве высотного скоростного перехватчика. К примеру, в Германии и Канаде ему отводили роль истребителя-бомбардировщика и штурмовика - роль, к которой он менее всего был приспособлен из-за сложного управления и фактической невозможности планировать. Для сравнения в Италии его применяли по назначению и не потеряли ни единой (sic!) машины, да и в Японии статистика выглядела хорошо. Ну а во-вторых - СМИ. С помпой закупленная у заокеанских союзников чудо-машина вдруг оказалась неприручаемым диким зверем! Миллионы марок выброшены на ветер! И пошло нарастать общественное возмущение и реакция разъярённых налогоплательщиков. Такое возможно было только на западе. К примеру: аварийность F-104 в ФРГ составила один самолёт на 6630 часов налёта, а аварийность МиГ-21 в СССР - одна машина на 4650 часов. Вот только трудно себе представить, что в Союзе радио и газеты кричат об падающих новинках ВВС, а лётчики отказываются от вылетов.

Плохим или хорошим был F-104 Starfighter? На этот вопрос невозможно ответить однозначно. Военными успехами он не блистал, впрочем ни разу и не применялся так, как было запланировано. Пара-тройка столкновений F-104 то ВВС Тайваня, то Турции с самолётами противника в малозначащих пограничных конфликтах, несколько не впечатляющих побед и несколько потерянных самолётов. О его реальной эффективности можно было бы говорить только по результатам Третьей Мировой, если бы потом осталось кому говорить. Однако Старфайтер нашёл свою нишу на вполне мирном поприще - в космической программе. Благодаря его характеристикам истребитель как нельзя лучше подходил в качестве летающей лаборатории для испытания новинок и обучения астронавтов. В частности, на нём проходил практику Нил Армстронг. В настоящее время F-104 используются компанией Starfighters Aerospace, выполняющей заказы как на высотные (до 30 000 метров) запуски малых суборбитальных и орбитальных ракет, так и на проведение экспериментов в области микрогравитации и других исследовательских задач.

Представлена модель Lockheed F-104G Starfighter с двумя парами внешних топливных баков из состава JaBoG 31 Boelke, т.е. 31-го Тактического Авиакрыла Люфтваффе имени аса Первой Мировой Освальда Бельке, первого соединения Люфтваффе, принявшего Старфайтеры на вооружение. Авиабаза Нервених, Западная Германия, 1962 год.

О модели: Набор в масштабе 1/72 от японской фирмы Hasegava старого образца. Был куплен под впечатлением от шикарного набора F6F-3 Hellcat, который я хвалил ранее в этом посте. В этот раз впечатления были не столь радужными, но всё равно позитивными. Качество литья очень хорошее, никаких следов толкателей навиду, никакого облоя. Стыкуемость оказалась хуже, чем у Хэллкета, но всё равно на уровне хорошей модели. Прозрачные детали чистые и тонкие, в наборе имеется хорошо детализованный интерьер кабины, да и общая детализация на высоте. Расшивка, опять же в отличии от Хэллкета, на 100% внутренняя. Из неожиданностей: набор предлагает возможность собрать немецкий вариант Старфайтера с 4 или 5 вариантами окраски либо итальянский с таким же разнообразием. Машины эти отличаются не только маркировкой, но и довольно большим количеством деталей (сопло двигателя, пилоны ракет, некоторые детали фюзеляжа), потому в коробке лежит целый две инструкции и два огромных листа с декалями (кстати, хорошего качества). О декали - в силу обилия надписей и пометок на прототипе, Хасегава дали их не по отдельности, а блоками. Это может быть недостатком, потому как почти весь самолёт обклеен прозрачной плёночкой, но у меня проблем не возникло, благодаря Тамиевскому Марк Фит всё прекрасно село. Окончательный вывод: прекрасный набор за свои деньги, к тому же в ваших запасах останется целая простыня потенциально полезных декалей.

О создании: Как всегда сборка на сверхтекучий клей от Тамии, кое-что паялось обычным звездовским. Интерьер кабины, ниши шасси, внутренности сопла красились во время сборки.

Далее самолёт собран (кроме некоторых деталей), кабина замаскирована лентой от Тамии, всё задуто алюминием от Mr.Color. Снизу у нас этот цвет останется конечным, сверху сыграет роль грунтовки.

На грунт нанесён основной камуфляж из светло-серого и непонятно-зелёного (мешал на глаз) цветов. Геометрию создавал масками той же ленты. На основной камуфляж нанесён слой глянцевого лака и нанесены маски для окрашивания деталей других цветов - чёрных воздухозаборников, белого носа, оранжевых ПТБ и т.д.

С этими деталями Старфайтер "ожил". Сзади на фото попал стаканчик вовсе не апельсинового сока, если вдруг кто так подумал.

Ну и затем глянцевый лак, обдекаливание с применением Марк Фит, смывка и ещё один слой глянцевого эмалевого лака Humbrol. Никакого везеринга и состаривания.

Как можно заметить, я не делал на данной машине ни прешейдинга, ни высветлений, ничего такого. Это был такой эксперимент, чтобы выяснить, насколько необходимы данные модельные приёмы. Вывод сделал следующий: при создания свежей, не потасканной жизнью машины, несущей неоднотонный окрас, вполне можно обойтись смывкой. Подчеркну: это мой личный вывод для себя, я ни в коем случае не навязываю его кому-либо.

Вот результат:

(На последних фото) Lockheed F-104G Starfighter и его преемник в Люфтваффе Eurofighter EF2000 Typhoone (старая крашенная кистью модель, но если вдруг интересно, пост вот тут)

Спасибо за внимание и хорошего времени суток!