Какие машины приходят на ум, когда речь заходит об отечественных противолодочных вертолетах? Конечно же, Ка-25ПЛ и Ка-27ПЛ КБ Камова.

Но помимо этих сравнительно легких машин корабельного базирования на всех флотах с 1970-х годов «служил» вертолет традиционно «сухопутного» КБ Миля. Из-за больших габаритов и массы он не предназначался для эксплуатации на кораблях, но зато был единственным серийным отечественным вертолетом, способным штатно садится на воду.

А еще мог нести ядерное оружие и пользовался такой популярностью среди союзников СССР, что почти половина и выпущенных бортов ушла на экспорт.

Речь о Ми-14 — морском брате легендарного Ми-8.

Рассказ об этом интересном вертолете я разобью на две части. Вторая выйдет чуть позже, ссылку на нее обязательно добавлю в пост.

Предшественники

Противолодочная оборона являлась одной из ключевых, если вообще не самой главной задачей советского ВМФ. И вертолеты благодаря возможности зависать на месте и опускать в воду антенные устройства отлично подходили для решения задач по обнаружению и уничтожению ПЛ противника.

Для действия с кораблей во второй половине 1950-х был принят на вооружение совсем миниатюрный Ка-15. Возможности полуторатонной (!) машины были настолько ограничены, что оборудование пришлось разделить между трех вертолетов: на одном буи, на втором оборудование для работы с ними, а на третьем вооружение.

Ка-15ПЛО снимут с вооружения уже в первой половине 1960-х и на замену ему придет куда более совершенный Ка-25ПЛ, который прослужит до 1990-х.

В то же время для противолодочной обороны ближней морской зоны (до 185 км) на базе Ми-4 в КБ Миля создали «морскую» версию Ми-4М. Этот вертолет уже работал с сухопутных аэродромов и имел большие возможности, чем крохотный Ка-15. Но все равно оборудование для поиска и уничтожения ПЛ приходилось размещать раздельно на трех вертолетах: на одном — гидроакустическую станцию, на втором — теплопеленгатор, на третьем — вооружение.

Кроме того, Ми-4М плохо подходил для эксплуатации над морем с точки зрения безопасности: в случае приводнения он быстро переворачивался, а покинуть машину экипажу можно было только после затопления кабины водой. Таким образом, приводнение в абсолютном большинстве случаев приводило бы к гибели экипажей.

Чтобы избежать этого, прорабатывалась идея оснастить Ми-4М надувными поплавками, которые накачивались воздухом еще до вылета. Ими оборудовали один борт и отправили его на испытания, которые показали, что массивные поплавки серьезно ухудшают аэродинамику и значительно снижают характеристики вертолета. Так что развития идея не получила.

Решить проблемы можно было только постройкой нового вертолета. Более мощного и приспособленного под эксплуатацию на море. При этом ключевым требованием была возможность садиться на воду для работы поискового оборудования. Считалось, что так будет эффективнее, чем зависать на небольшой высоте. Необходимость такого плотного контакта с морем диктовалась низкой чувствительностью систем обнаружения, имевшихся в то время.

Также стоит отметить, что появлению Ми-14 способствовало принятие на вооружение ВМС США противолодочного вертолета Sikorsky SH-3 Sea King, который был способен безопасно приводняться для поиска ПЛ.

«Восьмерка» + лодка

Строить новый противолодочный вертолет сухопутного базирования решено было на основе В-8 — будущего Ми-8. Первые варианты рассматривались еще в 1958 году, когда до первого полета «восьмерки» оставалось еще три года. Тогда предлагалось строить «моряка» без изменения планера, либо заменять его нижнюю часть на лодку.

Пошли по второму пути: сначала проект получил обозначение В-8Г (гидро), а затем уже В-14. Предварительное проектирование стартовало в 1962 году, а постановление Совмина о создании вертолета-амфибии В-14 с радиусом действия в 222 км и длительностью полета в 2 часа вышло только в 1965-м после нескольких лет, ушедших на согласование ТТХ вертолета с заказчиком.

Одной заменой части фюзеляжа на лодку переделка Ми-8 в вертолет-амфибию, конечно, не обошлась. Новая машина должна была одновременно нести на себе целую гору оборудования для обнаружения подводных лодок, но еще и вооружение для их поражения. Не стоит забывать также о необходимости иметь значительный запас топлива для длительного патрулирования.

Все это неминуемо ведет к увеличению взлетной массы, а значит нужны и более мощные двигатели. Новейшие на тот момент турбовальные моторы ТВ2-117, созданные для Ми-8, имели мощность в 1500 л.с. на взлетном режиме, но этого было недостаточно. Поэтому расчет был на новый двигатель ТВ3-117, работы по которому велись в ОКБ Климова под руководством Сергея Петровича Изотова. Он должен был выдавать 2200 л.с. на взлетном режиме.

Аванпроект вертолета-амфибии с двумя ТВ3-117 был утвержден в 1966 году, после чего началось рабочее проектирование.

Под новые двигатели требовался новый редуктор, способный выдержать возросшую мощность. При этом над конструкторами довлело требование сохранения максимальной унификации с Ми-8, установленное министром авиапромышленности Петром Дементьевым. По его указанию, новый редуктор ВР-14 должен был на 80% идентичен ВР-8.

Можно подумать, что это было какое-то самодурство, но руководитель МАП Дементьев прекрасно помнил, какие усилия и ресурсы были затрачены совсем недавно на создание редуктора для Ми-8 и не хотел рисковать. Новый редуктор сделали, но из-за упомянутых выше ограничений мощность каждого из двигателей пришлось ограничить до 1950 л.с. На полную же мощность разрешалось выводить только один мотор в случае выхода из строя второго.

Для постройки первых опытных образцов выделили несколько фюзеляжей Ми-8. Их нижняя часть отрезалась по линии пола и вместо нее устанавливалась лодка, созданная при активном участии КБ Бериева, которое специализировалось на гидроавиации. Внутри лодки размещался отсек вооружения и баки с топливом.

На этом изменения не заканчивались. По бокам от фюзеляжа разместили «жабры» — короткие толстые консоли, предназначенные для повышения устойчивости на воде и размещения основных стоек шасси. Кстати, именно на Ми-14 их впервые среди отечественных вертолетов сделали убираемыми. В «жабрах» также позднее разместят баллонеты, надувающиеся во время посадки на воду для лучшей поперечной устойчивости. Размах «жабр» при этом уменьшат.

Поскольку вертолету предстояло много работать в режиме висения, на Ми-14 установили систему автоматического управления САУ-14, которая позволяла зависать в автоматическом режиме. Кроме того, для повышения автономности базирования вертолет получил вспомогательную силовую установку АИ-9В.

На ранних Ми-14 рулевой винт находился на правой стороне и был толкающим, но позднее для повышения эффективности его перенесли на левую сторону и сделали тянущим. Из-за этого впоследствии возникнет серьезная проблема, о которой первоначально никто не подозревал.

Системы и вооружение

Ми-14 изначально разрабатывался как противолодочный вертолет. Для выполнения своей основной функции машину оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар», в состав которой входили:

• РЛС «Инициатива-2М» сантиметрового диапазона. Обеспечивала обнаружение с высоты в 200 метров на дистанции до 220 км крупного надводного корабля, и на дистанции до 15 км перископа или шнорхеля подводной лодки, а также плота.

• Гидроакустическая станция «Ока-2» со опускаемым антенным блоком, размещенном на кабеле длинной 120 метров (максимальное заглубление при поиске ПЛ 100 метров).

• Магнитометр АМП-60 с магниточувствительным элементом на 36-метровом кабеле. Использовался над поверхностью воды, особенно был эффективен на мелководье.

• Гидроакустическая система «Баку» с комплектом гидроакустических буев РГБ-Н «Ива» и РГБ-НМ «Чинара».

Для эффективного обнаружения подводных целей системы применялись в комплексе, дополняя друг друга.

В отсеке вооружения Ми-14 могли размещаться (не все сразу):

• глубинные бомбы ПЛАБ-250-120 «Ласточка»;

• глубинные бомбы ПЛАБ-50-64 в кассетах по 5 штук;

• глубинные бомбы ПЛАБ-МК в кассетах по 25 штук;

• противолодочная управляемая торпеда АТ-1;

• противолодочные управляемые ракето-торпеды ВТТ-1 «Стриж» и АПР-2 «Ястреб-М».

Максимальная бомбовая нагрузка составляла до 3000 кг.

Кроме того, Ми-14 был единственным советским вертолетом, способным применять ядерное оружие, а именно глубинный ядерный заряд «Скальп». Согласно расчетам, он мог нанести критические повреждения вражеской субмарине на расстоянии до 600-700 метров от эпицентра взрыва. В большинстве источников перепечатанных друг у друга заряд именуется как СК-1 и его мощность указывается в 1 кт. Скорее всего, речь идет о глубинной ядерной авиабомбе 5Ф-48 Скальп мощностью в 10 кт, основным носителем которой являлся самолет Бе-12.

Экипаж состоял из четырех человек: командира, правого летчика, штурмана-оператора и бортового техника.

Непростые испытания

Первый опытный В-14 был собран летом 1967 года. Лодку сделали на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) и доставили на завод КБ Миля в подмосковных Панках, где состыковали с фюзеляжем от Ми-8.

Штатные двигатели ТВ3-117М (М значит «морской») еще не были готовы, так что «первенец» пока остался с ТВ2-117 с Ми-8. Также на машине отсутствовало противолодочное оборудование и агрегаты подвески вооружения, да и сам бомбоотсек не открывался. Чтобы избежать нежелательного внимания со стороны иностранных разведок, вертолет покрасили в белый, нанесли на борту надпись «Аэрофлот» и гражданский регистрационный номер. Первый полет машина совершила 1 августа 1967 года.

Вскоре вертолет подвергли «обмакиванию». Сразу сажать опытную машину но воду было небезопасно, поэтому сначала В-14 опустили на воду с помощью крана в Южном порту Москвы.

Затем вертолет начал уже садится на воду самостоятельно. Эти испытания проводили на Москва-реке недалеко от столицы, а затем первый опытный В-14 отправили на испытания на аэродром Кировское в районе Феодосии (Крым).

Именно там впоследствии и прошла большая часть испытаний. Направлялись туда вертолеты своим ходом. Во время одного из таких рейсов опытный образец (не первый) был потерян после аварийной посадки в районе Калуги. Экипажу удалось посадить В-14 «по-самолетному» на колхозное поле, но в процессе машина увязла стойками шасси в мягком грунте и перевернулась, после чего уже не подлежала восстановлению. К счастью, экипаж выжил.

Наиболее сложной частью испытаний были посадки на воду в различных условиях. Например, при волнении до трех баллов. Испытания показали, что при приводнении и рулении на воде В-14 стремится к зарыванию носом в воду, что может привести к касанию поверхности винтом и дальнейшим фатальным последствиям. Чтобы исключить это, максимальную скорость на рулении ограничили 20 км/ч.

Испытатели отрабатывали все возможные варианты, включая посадку на воду на авторотации (с выключенными двигателями), в том числе ночью. Первым такой чрезвычайно сложный элемент выполнил Гурген Карапетян, затем за ним повторили Олег Ефимов и Вячеслав Баракин. Ефимов впоследствии вспоминал, что из соображений безопасности летать приходилось с аквалангами.

«Шли от простого к сложному, от сложного к еще более сложному. Сперва посадку на авторотации с выключенными двигателями отработали на аэродроме Кировское. Затем вышли в море, предварительно пройдя курс аквалангиста, ведь во время жесткого приводнения кабину экипажа В-14 заливает с головой. Так и летали — в масках с аквалангами».

Испытания В-14 затянулись на 7 лет, что было, в основном, связано с поздней поставкой двигателей и долгой доводкой поисково-прицельной системы. За это время было выполнено более 1500 полетов.

Акт по результатам государственных совместных испытаний был подписан в декабре 1974 года, а 11 мая 1976 новый противолодочный вертолет был принят на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ. Тем не менее, первые поставки в войска начались еще в 1974-м.

Служба на Родине

Первым в 1974 году вертолеты получил 555-й противолодочный смешанный авиаполк, дислоцированный в Очакове. Он обеспечивал освоение новой техники флотскими летчиками. В 1975 году Ми-14ПЛ поступили на вооружение 745-го отдельного противолодочного вертолетного полка (ОПЛВП) дважды Краснознаменного Балтийского флота (поселок Донское Калининградской области).

Позднее этот полк стал выполнять функции учебного центра в интересах авиации флота и иностранных экипажей из ГДР, Польши, Югославии и Болгарии. Кроме того, летчики 745-го ОПЛВП привлекались для перегона вертолетов с завода в Казани до мест базирования и откомандировывались в Казахстан для обеспечения запусков космических кораблей.

Затем Ми-14ПЛ получили и остальные флоты. На каждом имелся один ОПВЛП:

• Северный флот — аэродром Североморск-2;

• Балтийский флот — аэродром Донское;

• Черноморский флот — аэродром Кача:

• Тихоокеанский флот — аэродром Новонежино.

Кроме того, по одной отдельной эскадрилье на Ми-14ПЛ базировались на Сахалине и на Камчатке (Елизово). Также три вертолета в 1980-е базировались на советской базе в Камрани (Вьетнам).

В эксплуатации Ми-14ПЛ показал себя надежной машиной: большинство происшествий и катастроф с его участием произошло из-за человеческого фактора. При этом нельзя не отметить, что постоянное воздействие соленой воды на корпус и агрегаты машины требовало особых мер во время обслуживания: после каждого полета над морем, даже без посадки на воду, требовалась промывка и эмульсирование двигателя специальными растворами, фюзеляж вертолета также обязательно мылся пресной водой.

С необычной проблемой столкнулись, когда начали переобучать на Ми-14 штурманов-операторов. Работа с гидроакустическим комплексом требовала чуткого, почти музыкального, слуха, а к штурманам при наборе в училище такие требования не предъявлялись. Например, в 1980-м всех штурманов из полка в Донском отправили во флотскую учебку гидроакустиков в Лиепаю. Местные специалисты проверили вертолетчиков, после чего выяснилось, что из 20 человек нужным для гидроакустика слухом обладают всего пятеро.

Более серьезная проблема вскрылась во время перегона одного из вертолетов из Донского на ремонт в Севастополь. На высоте в 300 метров в районе Гомеля у Ми-14ПЛ оторвалась концевая балка. Вертолет оказался практически неуправляем, но командир смог все же его посадить. Все выжили, но КВС получил перелом позвоночника, из-за которого у него отказали ноги.

Расследование показало, что у 90% Ми-14ПЛ в шпангоутах концевой балки есть трещины различной величины. Их уже обнаруживали во время капремонтов, после чего засверливали для прекращения распространения. Сообщить же о проблеме в строевые части никто не удосужился. Трещины же возникли из-за переноса рулевого винта на левую сторону, что увеличило его тягу, при этом никто не просчитал, как это повлияет на прочность конструкции.

Несмотря на определенные сложности, экипажи Ми-14ПЛ исправно несли боевое дежурство на всех флотах, регулярно уходя парами или звеном на поиск подводных лодок днем и ночью в режиме полного радиомолчания на удалении 100-200 км от берега.

Чаще всего иностранные подлодки удавалось находить летчикам Северного и Тихоокеанского флотов, что говорило не только об их высокой квалификации, но и об активности противника в этих акваториях.

Поскольку Ми-14ПЛ предназначались в том числе для применения ядерных боеприпасов, в каждом полку были специально подготовленные для этого экипажи и вертолеты с устройствами кодированной связи.

На этом первая часть окончена. Продолжение читайте по ссылке.

Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Мы их настигли, а может и не их, но прямо у входа в их порт. Мы по ним отбомбились, уж не знаю, удалось нам попасть в катера или нет, но тут же нас перехватили истребители. Мы были вынуждены от них отбиваться. Снизились с 400 до 100 метров, непрерывно стреляли по врагу, и они нас бросили, скрылись из виду.

Немцы очень не любили полеты на малых высотах. Мы снова начали набирать высоту, и подошли к нашему берегу. Я передал по радио на землю что мы подходим, а в ответ мне сообщили:

— Сзади истребитель противника!

Наш стрелок Буй доложил, что сзади подходит пара. Второй самолет, с экипажем Глушкова, по какой-то причине не атаковали. Потом все вокруг меня развалилось.

Мы упали в воду с обломками самолета без парашютов, а когда вынырнули на поверхность, я увидел двухкилевой Ме-110. Немец обстрелял нас в воде и ушел в сторону своего берега.*

*В немецких данных установить соответствующую заявку не удалось, таким образом автор победы не известен.

Я закричал:

— Спасите, тону!

Потом я заметил моего летчика, комэска Василюка, который показал мне кулак и прокричал что-то вроде:

— …Твою мать, я те, б…, утону! Да я тебя на том свете, б…, после этого достану, у черта не спрячешься!

Надо признать, что его ругань здорово помогла, я прекратил паниковать, собрался. Когда мы упали в воду, наши спасжилеты, черные такие, надулись и поддерживали нас на плаву, утонуть не удалось бы, надо было только следить, чтоб воды от волн не нахлебаться.

За нами выслали лодку с берега (мы упали недалеко от берега, и наше падение зафиксировали посты ВНОС), и когда меня подняли на борт, я потерял сознание.

Я здорово разбил колено, и когда нас привезли на береговой пост ЗА, бойцы наложили мне шину на ногу.

В общем, последнее что я помню в полете, мы летели на высоте 150 метров и упали с нераскрытыми парашютами! Стрелок* или был убит в воздухе или утонул с самолетом.

*Старшина Буй Николай Ефимович, 1912 г.р., уроженец Днепропетровской обл, погиб в воздушном бою.

Меня направили в госпиталь в Цхалтубо*, а через месяц меня отправили на переучивание на самолет «Каталина» — PBN-1 Catalina (Nomad).

*Цхалтубо — город в западной Грузии.

— Ваше мнение о «Каталине»?

Это был прекрасный самолет! Самое главное, он мог нести 600 килограммов бомб вместо 400 на МБР-2. Мы на них патрулировали Черное море, и, по данным агентурной разведки, смогли утопить 3 немецкие лодки. Наша эскадрилья смогла повредить еще 4 лодки.

Как устанавливали факт уничтожения или повреждения?

Сопоставляли наши рапорта и данные разведки по связи берегового командования с лодкой или с докладами вражеских экипажей. Не знаю конкретно, кто у нас там был, но кто-то был…

С переучиванием проблем не было – все приборы были установлены с метрическими шкалами, был еще и бомбовый прицел с выводом на управление самолетом, и в момент прицеливания самолетом управлял я сам, а не через команды летчику.

У нас был даже радар, но почти никто не умел ими пользоваться. Еще был радиокомпас. Вот им пользовались часто и охотно.

— Сколько «Каталина» могла продержаться в воздухе?

Баки рассчитаны на 22 часа полета, но больше 18 часов мы не летали, что на самом деле и так очень много. От нас требовалось привозить не менее 7% аварийного запаса топлива назад.

— Как «Каталины» окрашивались?

Серебристые, особо не красили. Серийные номера смывали, и у нас были только тактические бортовые номера и звезды.

— Какие еще различия между МБР и «Каталиной» Вы подмечали?

Различия? Да во всем! Первое – это комфортабельность самолета. Летать на них было очень приятно, но такой уровень комфорта на боевом самолете на самом деле не нужен.

Если говорить о моем рабочем месте, то у меня была турель с 12,7 мм пулеметом, и еще 2 у стрелков по бокам фюзеляжа. Таким образом, «Каталина» была лучше «защищена» от нападения истребителей.*

*Поставлявшиеся по ленд-лизу «Каталины» были укомплектованы пулеметами Browning M-2 .50 калибра, однако иногда вооружение менялось на идентичный по калибру советский 12.7-mm пулемет УБ.

Вообще, это был очень простой для пилотирования и надежный самолет. Что еще? МБР сконструировали только для посадок на воду, а у «Каталины» было шасси, что здорово помогало техникам.

Да! Я про двигатели забыл сказать! Они были просто отличные! На МБРах стояли M-17 и M-34, хорошие, надежные движки, но им не хватало мощности. На «Каталину» устанавливали два двигателя, которые обеспечивали нормальный полет даже на одном двигателе, что, безусловно, радовало.

Ну и наконец, он был просто лучше собран, и его конструкция была более надежной. По большому счету, ее надо сравнивать с МДР, а не МБР, но на МДРах я не летал.*

*МДР-6а, морской дальний разведчик, двухмоторная летающая лодка конструкции Четверякова.

Первая часть воспоминаний Г.Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"

Третья часть воспоминаний Г.Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"_3

Перед типичный Зеро от Hasegawa, почти ничем не отличающийся от своих собратьев. Даже цена у всех на маркетплейсах в одном диапазоне. Конкретно этот набор стоил около 1300-1400 рублей. Облоя мало, критичного ничего не заметил. Для удобства заказывал много масок KV models, которые подходят для всех Зеро производителя. нами интересный и простой в сборке набор перехватчика ВМС Императорской Японии.

Сборка

Доработок в этом наборе можно избежать, но мы легкими путями не ходим, мы будем издеваться над нервной системой и катать на 72-м масштабе клепку!

Сначала высверлил патрубки, присмотрелся к кабине, в которых никаких сусликов решил не делать. Накатал клепку настолько, насколько мог сделать. А вот с чем повозился, так это с пулеметами. На этом Зеро их целых 5! Вернее два 20-мм орудия, и еще 3 пулемета. Я не знаю технической части самолета, но тот факт, что из двух остался только один курсовой пулемет, меня удивил. А как же симметрия? Почему второй не установили? Наверное вес экономили… Пулеметы в крыльях делал из игл разного диаметра. Высверлил 20-мм орудия, в процессе уже добавил тормозные штанги, толкатели и из медной проволоки смастерил патрубки на двигатель. Будьте внимательны с подвесным баком: маленькие куски пластика нужно воткнуть, чтобы трубки не висели в воздухе. При первой сборке бак встал вообще криво… Замена коснулась БАНО на концах крыльев: сделаны из прозрачного литника (то еще удовольствие).

Именно на предыдущей фотографии таится самая большая ошибка во время этой долгой сборки, которая шла с месячным перерывом… Я забыл покрасить пространство под фонарем перед пилотом.

В комментариях под предыдущим постом мне указали на зазоры/щели. Ну, щели, так щели. Спорить не стал, людям виднее. Ничего в ТАКИХ зазорах критичного не вижу. Да и не воспринимаю их как ЗАЗОРЫ (ужас какой, гляньте работы с реальными провалами при стыковке деталей…)

Покраска происходила по накатанной, процессы описывал в своих предыдущих работах. Основные цвета по инструкции - H61 и 59, опознавательные линии, металлик в качестве базы, аотаке. Немного похимичил с декалями (борт, который я выбрал, переводился из одной части в другую, где ему присваивался новый номер, а старый торчит под ним). Для образца взял один рисунок этой машины.

Надеюсь, что Вам было немножко полезно и интересно!

На этом пока что всё! Arrivederci! До новых встреч! Жду Ваших комментариев.

Продолжение, конечно же, следует…

В качестве саморекламы и дублирования ссылка на мой канал на других сервисах https://dzen.ru/lorainasel

https://m.vk.com/club231683865?from=groups

Профессия военного лётчика - одна из самых мужественных, ответственных и почётных. Они управляют различными типами боевых самолётов и вертолётов, выполняя широкий спектр задач по защите воздушного пространства страны, поддержке сухопутных войск, проведению разведки, транспортным перевозкам и специальным операциям.

Профессия требует отличного здоровья, физической подготовки, самообладания, смелости и способности быстро принимать решения в критических ситуациях. Военный лётчик должен в совершенстве владеть сложной авиационной техникой, уметь пилотировать в различных метеоусловиях, днём и ночью. Важны также хорошая память, пространственное мышление, скорость реакции, умение работать в команде.

Путь в профессию обычно начинается после окончания школы с поступления в высшее военное авиационное училище. Обучение длится 5 лет и включает общевойсковую подготовку, изучение авиационных дисциплин, лётную практику. После выпуска лётчик направляется для прохождения службы в одну из воинских частей ВВС.

Карьерный рост предполагает последовательное повышение до командира авиационного полка и выше. Опытные военные лётчики могут стать лётчиками-испытателями новых образцов авиатехники или перейти на преподавательскую работу в авиационные вузы. После увольнения в запас можно продолжить летать в гражданской авиации.

В целом, профессия военного лётчика - это призвание для смелых, решительных и преданных военной службе людей, готовых связать свою жизнь с небом и авиацией.

Заранее взвесить

При выборе военного лётного училища, разумеется, следует сообразовываться, в первую очередь, с его военной направленностью. Поскольку профессии пилота и штурмана всё же отличаются – так же как и немалые отличия существуют между пилотом истребителя и лётчиком дальней авиации. Но, задолго до решения о поступлении в выбранное училище, следует тщательно взвесить и некоторые другие вещи. В числе которых у хорошего будущего пилота обязательно должны присутствовать:

• отменное состояние здоровья (к сожалению, стать пилотом дано далеко не каждому);

• очень высокая средняя успеваемость по общеобразовательным предметам;

• высочайший уровень стрессоустойчивости;

• готовность работать в команде;

• отсутствие «розовых очков» - в плане представления о будущей службе, как романтическим полётам по голубому небу.

Согласно официальным данным Министерства обороны, военных лётчиков в России готовит всего одно учебное заведение – Военный учебно-научный центр (ВУНЦ) Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина», расположенный в Воронеже. У Воронежского ВУНЦа, однако, существует масса факультетов и филиалов в разных городах. Например, лётчиков-истребителей готовят в Армавире, лётчиков штурмовой и бомбардировочной авиации – в Борисоглебске. Факультет дальней и военно-транспортной авиации работает в г. Балашов Саратовской области. Вертолётчиков готовит факультет армейской авиации в Сызрани. Штурманов – Челябинское высшее военное авиационное училище.

Факультет боевого управления авиацией и управления воздушным движением находится в Краснодаре, специалистов по вооружению и аэродромному обслуживанию авиатехники выпускают в Воронеже.

Главные вузы для будущих военных лётчиков:

• Краснодарский факультет боевого управления авиацией (по специальности «организация воздушного движения и эксплуатация воздушных судов») – с расположением аэродромов в Краснодаре, Тихорецке, Котельниково, Кущевской;

• Армавирский факультет истребительной авиации (по специальности «применение авиационных комплексов истребительной авиации и их лётная эксплуатация») – с расположением аэродромов в Майкопе и Армавире;

• Борисоглебский факультет штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации (по специальности «применение авиационных комплексов штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации и их лётная эксплуатация») – с расположением аэродромов в Мичуринске и Борисоглебске;

• Балашовский факультет военно-транспортной и дальней авиации (по специальности «применение авиационных комплексов военно-транспортной и дальней авиации и их лётная эксплуатация») – с расположением аэродромов в Ртищево и Балашове;

• Сызранский факультет армейской авиации (по специальности «применение авиационных комплексов армейской авиации и их лётная эксплуатация») – с расположением аэродромов в Соколе (Саратов) и Троекуровке (Сызрань);

• Челябинский факультет подготовки штурманов (по специальности «применение и лётная эксплуатация навигационных авиационных комплексов для всех видов авиации») – с расположением аэродрома в Шаголе (Челябинск).

• Черниговское высшее военное авиационное училище (филиал в России после 2014 года) — специализация на истребительной авиации.

Важно: конкурс — 5–7 человек на место. Приоритет у кандидатов с техническим складом ума и спортивной подготовкой.

Для желающих же получить-таки именно специальность «лётная эксплуатация летательных аппаратов» приведём список действующих ССУЗов гражданской авиации:

• лётно-технический колледж (г.Омск);

• лётно-техническое училище (г.Калуга);

• лётное училище (г.Сасово, Рязанская обл.);

• лётное училище (г.Краснокут, Ульяновская обл.);

• лётное училище (г.Бугуруслан, Оренбургская обл.).

РАСФОРМИРОВАНЫ

• Ейское военно-авиационное училище (расформировано полностью);

• Ставропольское военно-авиационное училище (перебазировано непосредственно в Воронеж);

• Курганское военно-авиационное училище (перепрофилировано в Курганский пограничный институт, переданный в структуру ФСБ РФ).

После 11 класса:

1. ЕГЭ: математика (профиль), русский язык, физика.

2. Дополнительные испытания:
   – Нормативы по физподготовке (подтягивания, бег 100 м и 3 км).
   – Профотбор (тесты на стрессоустойчивость, реакцию, пространственное мышление).

3. Медкомиссия ВЛЭК: проверка зрения (не ниже 0,8/0,5 без коррекции), слуха, вестибулярного аппарата.

Пример: в 2023 году из 300 абитуриентов Воронежской академии только 40 прошли медкомиссию.

Порядок и условия поступления в военные учебные заведения

Кандидатами для поступления в военно-учебные заведения могут быть граждане РФ, окончившие образовательные учреждения среднего (полного) общего, начального или среднего профессионального образования, прошедшие (до 24 лет) и не проходившие (16-22 лет) воинскую службу. Возраст исчисляется на момент поступления в ВУЗ.

Кандидаты подают письменное заявление в военный комиссариат  по месту жительства до 20 апреля года поступления, года окончания 11 класса, поступающие в ВУЗы МВД, ФСБ подают до 1 марта года поступления, года окончания 11 класса.

К заявлению прилагаются:

- копия свидетельства о рождении;

- копия паспорта;

-  автобиография;

- характеристика;

-  документ о среднем образовании (для учащихся справка текущих оценок); справка о сдаче норм по физ. подготовке;

-  копия удостоверение гражданина, подлежащего призыву;

-  справка с отдела МВД;

- карта мед.освидетельствования;

- фото 4,5*6 (без головного убора) - 4 шт. фото 3*4-2 шт.

- справка о льготах (если имеются).

Профессиональный отбор кандидатов проводится приемными комиссиями военно- учебных заведений и включает в себя:

-  определение годности по состоянию здоровья;

-  вступительные испытания по определению профессиональной пригодности кандидатов на основе социально-психологического изучения личности;

-  оценку физической подготовки.

-  результаты ЕГЭ

Кандидаты, зачисленные на учебу в ВУЗ, назначаются на должности курсантов. По окончанию 1-го курса, но не ранее достижения возраста 18 лет, курсантами заключаются контракты о прохождении военной службы на время обучения в ВВУЗе и 5 лет после его окончания.

Курсантам во время перерывов в учебных занятиях ежегодно предоставляются каникулярные отпуска: летний- 30 суток, зимний-15 суток. Обучение, продовольственное, вещевое, жилищное, медицинское обеспечение и торгово-бытовое обслуживание курсантов осуществляются за счет бюджета. Курсантам выплачивается стипендия.

Условия приема в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Героя Советского Союза А. К. Серова

Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Героя Советского Союза А. К. Серова для Вооруженных Сил Российской Федерации готовит офицеров по специальностям: 25.05.04 «Летная эксплуатация и применение авиационных комплексов», квалификация - «Инженер по летной эксплуатации летательных аппаратов»:

- летчик истребительной авиации;

- летчик фронтовой бомбардировочной  и штурмовой авиации;

- летчик военно-транспортной авиации;

- летчик дальней авиации;

- летчик морской ракетоносной и противолодочной авиации.

Срок обучения 5 лет.

В Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Героя Советского Союза А. К. Серова принимаются  граждане Российской Федерации:

- не проходившие военную службу – в возрасте от 16 до 22 лет;

- прошедшие или проходящие военную службу по призыву, независимо от военной специальности – до достижения  24 лет;

- военнослужащие, проходящие военную службу по контракту (кроме офицеров), до достижения ими возраста 27 лет.

Возраст определяется по состоянию на 1 августа года поступления.

Все поступающие должны иметь документ государственного образца о среднем (полном) общем, среднем профессиональном образовании или диплом о начальном профессиональном образовании, если в нем есть запись о получении гражданином среднего (полного) общего образования. Кандидаты, поступающие в вуз должны отвечать требованиям профессионального отбора, проводимого при поступлении.

Желающие поступить в вуз до 20 апреля подают заявление в отдел военного комиссариата субъекта Российской Федерации по месту жительства (выпускники суворовских военных училищ подают заявление на имя начальника суворовского военного училища, в котором они обучаются.

Граждане, проживающие в воинских частях, дислоцирующихся за пределами Российской Федерации, подают заявление на имя начальника вуза до 20 мая года приема в вуз.

Военнослужащие, изъявившие желание поступить в вуз на обучение курсантами, подают рапорт на имя командира воинской части до 1 апреля года приема в вуз.

В заявлении (рапорте) указываются: фамилия, имя, отчество, воинское звание и занимаемая воинская должность (для военнослужащего) год, число и месяц рождения, почтовый адрес места постоянного проживания кандидата, условное наименование воинской части (для военнослужащего), электронный адрес и контактный телефон (по желанию кандидата), наименование  вуза  и  специальность, по которой он желает обучаться.

К заявлению прилагаются: ксерокопии свидетельства о рождении и документа, удостоверяющего личность и гражданство, автобиография, характеристика с места работы, учебы или службы,  ксерокопия  документа государственного образца о соответствующем уровне образования, четыре заверенные фотографии (без головного убора) размером 4,5 х 6 см; для военнослужащих – служебная карточка военнослужащего; для обучающихся в образовательных организациях среднего профессионального и высшего образования – справка об обучении или о периоде обучения.

Прибытие кандидатов осуществляется по вызову из вуза через отделы военных комиссариатов субъектов Российской Федерации по месту жительства кандидата.

Прибывая в училище  при себе иметь:

1) паспорт (проверьте наличие отметки о регистрации на территории Российской Федерации);

2) приписное свидетельство (военный билет)

3) свидетельство о рождении;

4) подлинные документы об образовании;

5) предписание и продовольственный аттестат,  выданные военным комиссариатом.

Лица, окончившие первый и последующие курсы высших образовательных заведений, имеющих государственную аккредитацию, кроме  того, по прибытию в вуз должны предъявить академическую справку.

Прибывшие в Краснодарское ВВАУЛ  кандидаты обеспечиваются бесплатным питанием и проживанием.

С 1 по 30 июля все кандидаты проходят профессиональный отбор, в ходе которого определяется:

- годность к поступлению по состоянию здоровья;

- определение категории профессиональной пригодности кандидатов на основе их социально-психологического изучения, психологического и психофизиологического обследования;

- оценка уровня физической подготовленности кандидатов (подтягивание на перекладине; бег на 100 м; бег на 3 км);

- оценка уровня общеобразовательной подготовки проводится по результатам единого государственного экзамена (ЕГЭ) по математике (профильный уровень),  русскому языку и физике.

По информации на 2025 год, для поступления в Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Героя Советского Союза А. К. Серова по специальности «Летная эксплуатация и применение авиационных комплексов» минимальное количество баллов ЕГЭ по общеобразовательным предметам следующее:

• русский язык — 36 баллов;

• математика профильного уровня — 27 баллов;

• физика — 36 баллов.

Категории граждан, которые имеют право поступления в военно-учебные заведения вне конкурса (при условии успешного прохождения профессионального отбора), а также преимущественное право на поступление, определены законодательством Российской Федерации.

Не принятые в училище по разным причинам кандидаты откомандировываются  в военные комиссариаты по месту жительства. При  этом им под личную расписку возвращаются все представленные ими документы.

Кандидаты, успешно прошедшие профессиональный отбор и прошедшие по конкурсу, на основании решения приемной комиссии, зачисляются в вуз курсантами приказом Министра обороны Российской Федерации.

Начало учебного года на первом курсе – 1 августа.

В процессе обучения в вузе курсанты пользуются всеми правами и льготами, определенными Законом РФ «О статусе военнослужащих» и находятся на полном государственном обеспечении. Они получают денежное довольствие по установленным нормам. Курсантам ежегодно предоставляется зимний каникулярный отпуск продолжительностью две недели, а также – очередной отпуск продолжительностью 30 суток.

Привлекательность военной службы предусматривает:

- гарантированное трудоустройство;

- достойное денежное довольствие;

- выплата дифференцируемой надбавки за особые условия боевой подготовки;

-  бесплатный ежемесячный продовольственный паек и вещевое имущество;

- бесплатное медицинское обеспечение;

- обязательное государственное страхование жизни и здоровья  военнослужащих;

- выплата военнослужащим и членам их семей компенсаций за расходы на проезд к месту проведения отпуска и обратно;

- на весь срок военной службы обеспечение служебным жилым помещением. В случае отсутствия жилых помещений ежемесячно выплачивается компенсация за наём жилья;

- после трех лет службы по контракту военнослужащий становится участником накопительно-ипотечной системы, которая позволяет по истечению трех лет участия в накопительно-ипотечной системе и до окончания срока службы приобрести жилье в собственность. Появилась возможность выбора расположения и размера жилья;

- гарантированная возможность получения бесплатного образования. Возможно обучение на бесплатных подготовительных курсах;

- гарантированные каникулярные отпуска (зимний и летний);

- бесплатный проезд к месту использования каникулярного отпуска и обратно;

- после 20 лет военной службы гарантировано получение пенсии.

О специальности

В зависимости от того, какую машину предстоит пилотировать, различаются специализации летчиков.
Истребитель. В задачу летчиков-истребителей входит ведение боя исключительно в воздухе. Они поражают воздушные цели и не касаются наземных объектов. Пожалуй, именно от истребителей требуется максимальная виртуозность управления самолетом, ведь в воздушном бою необходима максимальная маневренность и слаженность действий, если сражение ведет целое звено. Летчик должен уметь выполнять все фигуры высшего пилотажа (штопор, бочку, петлю Нестерова, пике), обладать гибким аналитическим умом, чтобы моментально принимать решения в зависимости от боевой ситуации, и обладать абсолютным здоровьем, которое позволит ему выдерживать огромные перегрузки во время маневров. Истребители летают на самолетах Су, МиГ и других.
Штурмовик. Штурмовой самолет предназначен для поддержки сухопутных войск и морских сил, а также поражения наземных целей, таких как военные базы, боевые корабли, колонны пехоты и артиллерии. Сегодня на вооружении Российской армии находится самолет-штурмовик Су-25.

Бомбардировщик. Летчикам, пилотирующим самолеты-бомбардировщики, как и штурмовикам, необходимо уметь поражать наземные цели, однако делать это нужно посредством ракетного или бомбового вооружения.
Современные российские бомбардировщики конструируются по технологии «стелс», поскольку важно, чтобы самолет не фиксировался радарами до того, как подлетит к цели. Сегодня на вооружении нашей страны находятся машины системы Ту (Ту-95МС, Ту-22М и другие).
Транспортник. В задачу летчиков, управляющих военно-транспортными самолетами, не входит непосредственно ведение военных действий, однако они являются очень важной составляющей армии, ведь транспортник предназначен для доставки оружия, войск, оборудования, снарядов, продовольствия и других необходимых на фронте вещей. К самолетам-транспортникам в частности относится Ан-124 «Руслан».
Вертолет. Винтокрылые машины сегодня — неотъемлемая часть воздушной армии любой страны. Они практически универсальны, служа и транспортниками, и штурмовиками, и бомбардировщиками, при этом ценность вертолета состоит в том, что он не нуждается во взлетно-посадочной полосе. Вертолет способен приземлиться практически на любую горизонтальную поверхность, вертикально взлетать и зависать в воздухе на одном месте, что важно для высадки десанта или забора с земли людей. Пилотирование вертолета требует от летчика очень высокого мастерства.
Современная российская авиация располагает вертолетами Ми (Ми-24ВМ, Ми-28Н «Ночной охотник») и Ка (Ка-50, Ка-27, Ка-52 «Аллигатор»).

Разведчик. Самолеты (истребители и бомбардировщики) в данном случае оснащены не оружием, а приборами, с помощью которых можно производить сбор данным: фото- и видеокамерами, радиолокаторами. Также на них установлено оборудование, с помощью которого можно передавать полученную информацию командованию. Летчик, работающий на подобных машинах, должен уметь управлять всеми вышеозначенными приборами и уметь самостоятельно анализировать информацию.
Летчик-испытатель. Пожалуй, самая опасная, а оттого самая почетная специальность летчиков. Их работа состоит в тестировании новых моделей самолетов, и именно в этом состоит риск данной профессии, ведь какой бы продуманной ни была конструкция, всегда есть риск каких-то недоработок. Конечно, в настоящее время жизнь летчика-испытателя не подвергается такой опасности, как даже в середине прошлого века, но риск все равно достаточно велик. Обычно в эту профессию идут летчики, уже имеющие большой опыт и являющиеся специалистами высочайшего класса. Ведь в их задачу входит не только сам полет, но и фиксация всех особенностей нового летательного аппарата, в том числе и его недочетов. Такой летчик должен уметь прямо в воздухе справляться с нештатным ситуациями, а также понимать буквально с полуслова как конструкторов, так и командование.

Олег Олейник, первый заместитель командира 116-й гвардейской штурмовой авиабазы гвардии полковник, военный летчик I класса (Беларусь):

— Невозможно научиться водить военный самолет с помощью компьютерных симуляторов. Когда человек сидит за джойстиком, он не чувствует связи с машиной. В самолете совершенно другие ощущения. Разве можно за компьютером ощутить перегрузку? Нужно чувствовать, как двигать ручку набора высоты. Хотя, конечно, и тренажеры тоже нужны. Когда я еще учился, у нас было такое упражнение: мы закрывали глаза, инструктор перещелкивал какой-то из тумблеров на тренажере, имитирующем пульт управления самолетом, а мы должны были определить, что именно сделано. Таким образом каждый летчик в совершенстве изучает кабину.

Кстати, летчики довольно суеверны. Например, цифры 13 в авиации нет как таковой. Парашюты нумеруются так: 12, 12-а, а потом уже 14. Я бы не сказал, что это действительно вера в приметы, но какая-то легкая опаска в этом есть: кто его знает, а вдруг это правда?

При полетах летчики испытывают огромные перегрузки — от 6 до 9G. Чтобы было понятно, G — это увеличение веса летчика. Если в среднем в полном снаряжении он весит около 100 кг, то при перегрузке в 5G его вес увеличивается в пять раз. Кстати, из-за этого в летчики не берут людей с плохим зрением, потому что даже контактные линзы из-за перегрузок начинают весить десятки грамм, не говоря уж об очках.

Во всем мире военные летчики — это будущие гражданские пилоты, если, конечно, у них есть желание водить пассажирские самолеты. Ведь тут слишком разные условия работы: в военной авиации летчик один, максимум двое, а в гражданском флоте — целый экипаж и полный салон людей.

Советы родителям

1. Отдайте ребёнка в авиамодельный кружок — это разовьёт интерес к технике.

2. Запишите на планеризм — уже с 14 лет можно летать в аэроклубах ДОСААФ.

3. Проверьте здоровье заранее — если есть сколиоз или плохое зрение, лучше выбрать другую профессию.

Реальность: из 100 курсантов только 10–15 становятся пилотами истребителей. Остальные переводятся в транспортную авиацию или уходят в гражданский сектор. Но если ваш ребёнок пройдёт этот путь — он получит профессию, где небо становится рабочим кабинетом.

Ставьте лайки, подписывайтесь на канал, делитесь ссылками в социальных сетях. Спасибо за внимание!

https://dzen.ru/a/aFrFiDg0sT9QyLIx