С детства я был болен машинами и автоспортом. В начале 2000-х серьезно увлекся драг-рейсингом — это когда две машины ускоряются на четверть мили, и выигрывает тот, кто быстрее.

Мы с друзьями строили машины, ездили на соревнования, ели дошираки, чтобы хватило денег на запчасти и бензин до трассы. Очень затратная история — молодым пацанам было тяжело тянуть такие расходы.

В какой-то момент появилась идея: а что если сделать гонки самоокупаемыми? Чтобы мы так же ездили, кайфовали, но хобби само себя кормило.

Спустя 20 лет эта идея выросла в производство с оборотом 30 млн рублей в год.

ДИСКЛЕЙМЕР: Статья написана на основе интервью с Антоном Сагдаковым — основателем производства кастомных автозапчастей Alania Motor Sport.

Проблема: гонки — это дорого

Драг-рейсинг — дисциплина, где техника работает на пределе возможностей.

И вот проблема: чтобы быть конкурентоспособным, нужны специальные детали. Но их никто в России не делал — только американцы, и цена в два раза выше. Либо китайцы — но качество соответствующее.

Решение: делать самому то, что нужно

Постепенно сформировался круг заказчиков из нашего тесного сообщества. Кто-то приходил с задачей: «Мне нужно то-то, вот такие характеристики». Мы думали, как это решить, делали.

Например, регуляторы давления топлива — сейчас одна из наших основных позиций. Выяснилось, что именно такого формата регулятор, как мы делаем, подходит на широкий круг задач. А на рынке их почти нет — только американские за двойную цену.

У нас все изделия рождаются именно так: к нам обращаются и говорят «сделайте вот такое». Мы думаем, почему они к нам пришли, почему не купили готовое. И если понимаем, что проблема реальная — начинаем производить мелкой серией.

Создание производства: от идеи до детали

Когда заказов стало достаточно, чтобы загрузить людей, организовал нормальное производство. Процесс выглядит так:

1. Конструкторское бюро

У нас работают два конструктора плюс я — по образованию инженер. Самая интересная для меня часть — именно проектирование.

Бумажные чертежи не используем. Все в электронном виде — 3D-модели и пояснительные записки. Так удобнее и точнее.

2. Технология производства

Модели передаем технологу. Он же программист станков — создает программу обработки, прописывает весь процесс изготовления детали.

Технологическую карту распечатывает, станочник приклеивает ее магнитиком к станку, настраивает оборудование и запускает в работу.

Как обычно — первые несколько деталей идут в брак, пока все настроится. Потом процесс идет стабильно.

3. Обработка и покрытие

99% наших деталей — из алюминиевых сплавов. Используем авиационные дюрали — это алюминий с добавками меди и магния, который получается прочнее обычного, но остается легким.

После механической обработки детали идут в гальванику — наш соседний цех. Делаем покрытия, чтобы изделие имело товарный вид и не окислялось. Готово:

4. Склад и сборка

Дальше изделие идет на склад. Организовал склад по принципу двух зон:

• Склад А — готовые упакованные изделия

• Склад Б — полуфабрикаты и покупные детали (болты, подшипники)

Когда на складе А заканчивается товар, кладовщик создает заказ на производство. Делаем в МоемСкладе.

Берет все необходимые детали со склада Б, передает на сборку. Готовое изделие упаковывается, маркируется и поступает на склад А.

Себестоимость и процессы

У меня в течение года накапливается статистика всех расходов, связанных с производством. Один станок отработал год — знаю, сколько потратили на масла, сколько купили фрез, сколько выплатили зарплат, сколько съел электроэнергии, сколько обошлась аренда места, на котором он стоит.

Есть понимание, во что обходится год работы станка. На каждом станке счетчик часов обработки металла. Понимаю стоимость часа работы станка.

Берем время обработки детали, умножаем на стоимость часа — получаем себестоимость изготовления. Плюс добавляем гальванику, маркировку лазером, стоимость продажи на маркетплейсе.

За много лет такой подход не подводил.

Инвестиции: сколько нужно для старта

Чтобы открыть похожее производство, нужно:

• Два обрабатывающих центра: 12 млн₽

• Оснастка для станков: 2 млн₽

• Измерительный инструмент: 1 млн₽

• Вспомогательные станки: 3-4 млн₽

• Программное обеспечение: 2 млн₽

Итого: около 20 млн₽

Но самый дорогой актив — люди. Станки можно купить, а квалифицированных специалистов — только вырастить. Если у нас сломаются станки — найдем выход. Без людей производство невозможно.

Зарплата

Зарплату привязал к часам фактической работы станков.

На каждом станке стоит счетчик времени обработки металла. Пять лет назад станок работал 3,5-4 часа в день. Остальное время — переналадка, простои, подготовка.

Сделал так, чтобы станочники были заинтересованы минимизировать простои. Теперь они сами придумывают оснастку, способы установки нескольких деталей сразу.

Логика простая: когда станок работает — оператор спокойно сидит, одним глазом поглядывает, может в интернете почитать. А когда каждые 10 минут нужно менять деталь — он в постоянном напряжении, устает, производительность падает.

Результат: производительность выросла с 3,5 до 6 часов в день — почти на 70%.

Экономика производства автозапчастей

Годовой оборот у нас около 30 млн рублей.

Структура расходов такая:

Рентабельность: 40% чистой прибыли после всех налогов и расходов.

Каналы продаж

• 50-60% — маркетплейсы

• 40-50% — прямые продажи сообществу

До прошлого года продавали только в узком сообществе гонщиков по всей стране. Но этот рынок ограничен — профессионалов мало, у всех разные потребности.

Поэтому сместились от кастомных деталей к универсальным. Начали делать то, что подходит не только спортсменам, но и обычным автолюбителям, которые занимаются тюнингом.

Сейчас продаем:

• 90% на Озоне

• 10% на Яндексе

На маркетплейсах покупают «гражданские ребята» — те, кто ездит на машине каждый день, но хочет ее улучшить. Регулятор давления топлива можно поставить на любую машину — главное, чтобы характеристики подходили под задачи.

Сообществу автогонщиков тоже продаем. Но интересно, что на маркетплейсах маржа получается больше. Своим из сообщества мы не можем отказать, делаем скидки. А на Озоне висит фиксированная цена, которая устраивает всех. В итоге маржа около 45% против меньшей при прямых продажах.

Система планирования: склад как мозг производства

Склад — центральная часть всей логистики. Производство работает по потребностям склада, склад — по потребностям продаж.

Как планируем загрузку

Каждую субботу в 9 утра — планерка. Кладовщик показывает, какие детали подходят к неснижаемому остатку. Смотрим в системе МойСклад:

Там же настроил поле «приоритет». Детали делятся на два списка:

• С приоритетом — то, что часто продается и нельзя допустить дефицита

• Без приоритета — все остальное

Сначала закрываем приоритетный список, потом переходим к обычному.

Почему приоритеты критичны

Если на Озоне больше суток нет товара в наличии — алгоритм сильно роняет позицию в выдаче. Потом долго восстанавливаемся. Поэтому ходовые товары всегда держим в приоритете.

Такая система позволяет равномерно загружать производство круглый год, сглаживая сезонные колебания спроса.

Проблемы производства автозапчастей

Кадровый голод

Главная головная боль последних трех лет — найм людей. Раньше было проще, сейчас настоящая беда.

Причина — оборонка. Наше производство (металлообработка) очень востребовано в военной промышленности. Оборонщики предлагают зарплаты на 30-40% больше наших плюс контракты на 5 лет. Обученных специалистов просто переманивают.

80% новых проектов — деньги в никуда

Чтобы не откатиться назад, постоянно разрабатываем новые изделия. Но 80% экспериментов — это выброшенные деньги в никуда.

Процесс такой: тратим время и деньги, доводим до результата. Иногда даже технически ничего не получается. Иногда получается, но продукт никому не нужен.

Хорошо, если 20% новых разработок начинают продаваться. Остальное — убытки.

Но это неизбежная плата за развитие. Без новых продуктов мы бы потеряли позиции и закрылись.

Что дальше

Сейчас производство работает стабильно. Команда сработалась, процессы отлажены, есть постоянные клиенты.

Но расслабляться нельзя. Рынок меняется, появляются новые конкуренты, клиенты хотят новых решений.

Продолжаем разрабатывать новые продукты, несмотря на то, что большинство — деньги в никуда. Альтернативы нет: либо развиваемся, либо умираем.

Главное, что удалось создать — команду профессионалов, которые не просто выполняют задачи, а думают, как сделать лучше.

В тг‑канале МоегоСклада публикуем новости для предпринимателей, реальные кейсы, ошибки и лайфхаки в учете, инструменты продвижения, обновления сервиса (учет товаров и услуг, опт, розница, производство, e‑commerce).

Начну я, как ни странно, с английского языка.
Просто потому что могу 😄
В школе english мне был не интересен и не нужен. В 25 почему-то самому захотелось пойти учиться. Пошел и даже кое-чему научился, поняв, однако, главное - английский бывает разный. И для того, чтобы просто общаться достаточно будет даже очень низкого уровня. Простые времена, простые слова. Лезть в дебри не надо. Переезд в Дубай подтвердил - для повседневного общения не нужно никому сдавать аилс на проходные 6 баллов). Индусы и пакистанцы тоже «понаехавшие» и тоже разговаривают фиг пойми как и не парятся об этом совсем)). Классно то, что тут есть возможность «втягиваться» постепенно - день за днём узнавать всё новые слова или начинать быстро воспринимать на слух, например, цифры. Одно из хороших упражнений - на кассе в супермаркете специально не смотришь на финальную сумму на экране, а ждешь, когда улыбчивая филиппинка сообщит тебе её войсом - «твени найн». Читить нельзя - типа не понял сколько, но уже протянул ей сотку, зная, что там точно меньше)).

Есть классная фишка - во время разговора с кем-то в определенный момент останавливаться и в мыслях «отматывать назад» - пытаться вспомнить о чём ты говорил десять минут назад или с чего это всё вообще началось. Так можно научиться не упускать нить повествования. Ну, вот, «отматываю назад» - к чему было вступление про English и при чем тут Инфинити? Название «премиум-Ниссанов» - Infiniti. Всегда думал, что это означает бесконечность/вечность, но в «оригинале» слово пишется infinity. Зачем ребятам из Nissan понадобилось менять вай на i в конце слова - не совсем ясно. Для красоты? Может кто-то в курсе и есть иное значение? Моей «душноты» хватило только на то, чтобы заметить отличие в одну букву)).

Дубай дал мне возможность поездить на многих разных машинах. И на крутых типа Lamborghini или Ferrari и на «обычных».

Я, конечно, не Даг де Муро, но для самого себя тоже могу замечать «фишки и особенности» и оценивать по простому принципу «нравится/не нравится».
Приятным открытием для меня тут стали Infiniti. Они классные и совсем недорогие. Например, дорестайлинговый живой кроссовер FX50s с пятилитровым V8 на 400 лс тут можно купить от 17,000 дирхам (425,000 руб). Например, конкретно этот стоит 17 тысяч ⤵️

Да, абсурдность ситуации в том, что в России машины стоят сейчас сильно дороже, но привезти их отсюда не всегда будет выгодно из-за заградительных пошлин 🤦🏻‍♂️
Конечно, в эти деньги машина будет с подуставшим салоном, но не завязанная ранее в узел по кузовщине. Пробег на этом фыксе мал для его лет - в районе 180,000 км.

В России на «финиках» в таком кузове я ни разу не ездил. Ни на одном из моторов. А о пятилитровом смотрел отзывы и даже думал купить, предполагая, что он «валит». Но так и не купил, остановленный перспективой платить бешеный налог за 400 коней. Тут транспортного налога нет вообще. Каждый год ты платишь только за страховку, стоимость которой зависит от количества цилиндров, а не от лошадиных сил.

А последние три дня я ездил на темно-красном Infiniti Q50. И он и FX (QX70) классно рулятся, но седан едет ещё веселее - на нем установлен 3-литровый турбовый V6 (VR30DDTT). Несмотря на круглосуточную жару, турбовик едет очень уверенно, а при старте со светофора ещё и пытается буксовать чертяга эдакий 😄

Из плюсов - приятный салон. Особенно понравилась возможность регулировки передних сидений. Тут можно накачать боковую поддержку на спинке (электро) и выдвинуть под колени переднюю часть подушки сиденья (почему-то механически).

Переключатель режимов езды с Normal на Sport по сути не меняет ничего, кроме индикации на экране)). Нигде на привычных местах не обнаружил кнопки складывания зеркал 🤷🏻‍♂️ из минусов комплектации - нет вентиляции сидений - в Дубайске это очень полезная штуковина. На FX50 эта опция есть, но он местный «джи-си-сишный», а не USA.
Также понравилась оптитронная «приборка» с настоящими аналоговыми приборами и небольшим экраном.

Особенность всех фиников - они выпрыгивают на старте от легкого нажатия на педаль. Резкие капец. Нужно привыкать.
Из минусов - на мой взгляд коробки туповатые на переключения (особенно на Q50). Некорректно, конечно, сравнивать, но после PDK от Porsche переключение на высоких оборотах «под газом» тянется целую вечность (то есть как раз Infinity).

Больше коротких фактов о жизни в Дубае, об авто и запчастях для них, фото и видео можно найти в моем telegram-канале:
https://t.me/sean_part

История одной запчасти.

Недавно в гараж зашел ещё один FX50. Хозяин не особо старается следить за авто, ограничиваясь минимальными вложениями. Уже в четвертый раз у него на ходу рвётся приводной ремень. И рвётся он из-за биений шкива коленвала. Только в этот раз он наконец-то решил поменять и сам шкив. Шкив нашелся в продаже. Новый, оригинал Nissan.
Цена тут = 8,400 руб.
Минимальная цена на exist = 26,600 руб.

Какие запчасти будет выгодно привозить из ОАЭ?
Оригинал, стоимостью от 10,000 руб. и/или те запчасти, которых просто нет в России.

Сколько по времени будет ехать посылка?
До Москвы обычно 1,5 недели. Плюс, если нужно, далее в регионы.

Сколько стоит доставка?
Стоимость доставки = 8-12 долларов за объемный кг.
Страховка (по желанию) = 4% от заявленной стоимости.
Оформление в транспортной компании = 10$.

Пример: посылка весом 1 кг (пыльники и гайки приводов для Porsche 911) ехала 2 недели (Дубай - Санкт-Петербург). Стоимость доставки = 3,000 руб (из них 2,200 руб - доставка до Москвы, страховка, оформление).

Задать вопрос о стоимости интересующих Вас запчастей можно в комментариях в том же telegram-канале: https://t.me/sean_part

Довелось работать с "импортными" перевозчиками, кого только среди них не было - чехи, словаки, венгры, немцы, французы... Но в основном преобладали чехи.

Народ был разновозрастным, но в основном от 30 до 40 лет. Крепкие состоявшиеся парни, которые знали зачем вписались в кабалу лизинга и работы на дядю. Не скажу, что принцы по крови, но и зачатков культуры лишены не были. Правда не все - некоторые, как только заезжали на территорию сразу же молча начинали искать, где отлить и "личинки" отложить. В результате таких поисков территория стала напоминать минное поле с соответствующими запахами.

Причем все необходимые указатели с буквами метрового размера были размещены так, что даже слепой мог прочитать содержание. Но лишь не каждый смог в грамоту, как выяснилось...

В какой-то момент времени ситуация окончательно достала и для непонятливых появилась предупреждающая надпись по всему периметру ограждения приблизительно такого содержания:

Ssat i srat bude pokutovano 100$ (Ссущим и срущим в неустановленных местах - штраф 100$) За точность текста не ручаюсь, примерно так выглядело.

Кстати, сами же приезжие водители текст и составили, т.к. проводить несколько суток в пахнущих дерьмом окрестностях удовольствие невеликое.

Были надписи и на остальных языках, но их содержимого я уже и не вспомню...

И, вот, что характерно, стОило опубликовать "манифест" с указанием конкретного ценника, так сразу же ситуация изменилась в лучшую сторону.

Тем же, кто не понимал родную лексику приходилось оплачивать услуги привлеченных уборщиков, которые и ликвидировали последствия "европейского" поведения.

P.S. Туже всех доходило до представителей отечественных регионов 05, 07 и 95. Причем при въезде каждого озадачивали прочтением краткой памятки о правилах нахождения на территории складского комплекса.

Читали (или делали вид) выходили с проходной и отправлялись в поиск ближайшего незаметного угла. Ну, никак не складывалось прочтенное и здравый смысл. Сумма штрафа же вызывала безумное удивление и яростное неприятие, но только до первых люлей от охраны складского комплекса.