Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина
Российский гонщик объяснил, что конкретно делают пилоты, когда говорят о настройках автомобиля
Сергей Сироткин – пилот программы SMP Racing и третий по счету российский спортсмен в Формуле 1. Он выступал в Williams в 2018 году, а затем стал запасным пилотом Renault и McLaren. Пока весь мир сидит в самоизоляции, мы решили воспользоваться свободным временем Сергея и поговорить с ним о том, что обычно остается за кадром.
А именно о технической стороне работы гонщиков Формулы 1: о настройках машин, тренировках, симуляторах и бесконечных поисках баланса. Сегодня мы публикуем первую из трех частей нашего разговора. Речь пойдет о настройке машин.
Что такое анализ телеметрии и какова в этом роль пилота?
Телеметрии в Формуле 1 действительно в несколько раз больше, чем во всех других сериях. Как мне кажется, это связано не столько с разнообразием самих датчиков, сколько с тем, что у машин Формулы 1 существенно больше возможностей по настройке. А значит и показания датчиков важнее.
Все данные направляются в боксы в режиме реального времени. Там отчетливо видно, как ты ехал в каждый конкретный момент. Скорость, обороты двигателя, боковые нагрузки, вертикальные нагрузки – вообще все. Потом ты можешь из этого набора данных вычленить графики конкретных параметров, важных именно для тебя как для гонщика, а остальное оставить инженерам, которые работают над машиной.
Важно сравнить то, при каком сочетании параметров ты показываешь лучшую скорость в поворотах и на круге в целом. Это помогает понять, что следует исправить в собственном стиле пилотирования, а что – в настройках болида.
Иногда что-то подсказывает инженер, что-то можно подсмотреть у напарника по команде. Именно телеметрия позволяет все это проанализировать. Но несмотря на наличие большого числа датчиков то, что чувствует пилот физически, также играет большую роль.
Инженеры Williams работают над автомобилем FW41 Сергея Сироткина
После заездов команды проводят брифинги. В них участвуют руководитель, инженеры, гонщики, а также люди с базы, подключенные по видеосвязи. И тебя обязательно спросят, что не так с машиной. На ответ у тебя пара минут, так как сам брифинг короткий и длится только 15-30 минут
.
Все это потому, что на основании телеметрии и твоих ответов специалисты на базе команды и в боксах сразу же начинают работать. Они принимаются копать материал, чтобы команда успела настроить машину перед следующим заездом. Некоторые команды также подключают к работе пилотов симуляторов на своих базах.
Ты должен четко ответить на вопросы. Тут обычно есть шаблоны: да, нет, хорошо, плохо. Главное – как можно быстрее приступить к работе. Уже после брифинга ты можешь рассказать своему инженеру о каких-то нюансах, но на брифинге на это нет времени.
Все время приходится слышать от гонщика о поиске баланса. О чем идет речь?
Когда гонщик говорит о балансе, если он не уточняет о чем конкретно речь, то он имеет ввиду общий баланс автомобиля. Этот параметр включает кучу всего. Это такое слово, которое просто описывает, насколько правильно, то есть максимально нейтрально, ведет себя автомобиль.
Тут речь о настройках. Начинается все с механических параметров. Это распределение веса, настройка баланса тормозов, настройка дифференциала, настройки подвески. Потом на это накладывается аэродинамика. То, как колеса разных осей загружаются прижимной силой. Каждый параметр по отдельности настроить, кажется, не сложно, но тут самое важное собрать все воедино. Это и называется балансом.
Не скажу, что кто-то в Формуле 1 плохо чувствует машину. Любой из нас прекрасно понимает, что с ней не так. Но тут важно верно понять не только, что не так, но и почему. Важно знать физику движения автомобиля, потому как все настройки связаны. И я, честно сказать, был немного удивлен тому, что порой даже очень опытные гонщики эту физику движения автомобиля не всегда до конца понимают.
Очень часто бывает так, что для того, чтобы добиться результата в чем-то одном, нужно последовательно изменить сразу несколько параметров, которые кажутся не очевидными. И при этом есть большой шанс на любом из этих этапов допустить ошибку, которая вылезет в самый неподходящий момент.
Так что важно не просто почувствовать проблему, но и предложить инженерам верный путь для ее решения. Это и отличает пилотов, которые умеют настраивать болиды, от просто быстрых гонщиков.
Да, пилотов ценят в первую очередь за скорость. Но и умение работать с настройками очень помогает.
Что можно настроить в болиде?
Все, буквально все. Параметры подвески, тормозов, мотора, аэродинамики.
Что-то можно настроить прямо во время заезда Например, у дифференциала есть четыре параметра настройки степени его блокировки. Во-первых, это некий базовый, усредненный уровень. Затем уровень блокировки при торможении – это на входе в повороты. Затем под газом – это уже на выходе. Наконец, это настройка для быстрых поворотов. Ну а какие повороты являются быстрыми, может определить только сам гонщик.
Затем гонщик может настраивать баланс тормозов. С этим связана и настройка силовой установки, а именно степень торможения двигателем. Собственно двигателем внутреннего сгорания, а также рекуператором энергии, тем самым MGU-K. Тут же настраивается и его работа при ускорении.
В боксах механики настраивают подвеску, аэродинамику – все под конкретную трассу. В итоге все эти разговоры о поиске баланса – это как раз про баланс настроек, чтобы все в машине вместе работало идеально.
Как устроена работа с резиной?
Нужно попасть в рабочее окно – состояние резины, когда она ведет себя наилучшим образом. Самое главное, что вам нужно понять, это то, что у резины есть два температурных параметра. Это температура рабочего слоя и температура основы, если хотите – корда.
У резины Pirelli очень узкие рабочие диапазоны и того, и другого. И если бы был важен какой-то один параметр, проблем бы не возникало или возникало гораздо меньше. Но здесь вся сложность, чтобы удержать оба параметра в их рабочем температурном окне.
С прогревом рабочего слоя, казалось бы, нет сложностей – тут резина прогревается при скольжении. Чем агрессивнее ты скользишь, тем горячее становятся шины. А вот основа, напротив, прогревается под нагрузкой. Это может быть прижимная сила на прямых, жесткие торможения, быстрые повороты. Но в целом, чем выше аэродинамическая прижимная сила, тем легче нагружать шины.
Сложнее всего это делать в медленных поворотах, где аэродинамика не эффективна: там раннее скольжение не позволяет дать шинам нужную нагрузку.
Как в прошлом году выяснилось уже по ходу сезона, правы были те команды, кто сделал ставку на большую прижимную силу в ущерб максимальной скорости. У них проблем с шинами было гораздо меньше. У остальных они возникали.
В основном сложности проявляются с задними колесами. А еще у каждого состава резины свое рабочее окно. Так что главная сложность, повторюсь, заключается в том, чтобы собрать воедино рабочую температуру основы шины и верхнего слоя.
Конечно, пилот всегда контролирует состояние шин и может путем изменения своего стиля вождения как-то их прогреть или, наоборот, охладить. Но все же это командная работа, и успех зависит и от конструкции машины, и от ее настройки, и от пилота.
