В Филадельфии арестовали 78-летнюю Кэролин Марвин – бывшего профессора коммуникаций Пенсильванского университета. 14 октября у рынка Reading Terminal она встала на пути робота-курьера Uber Eats и не ушла, хотя полицейские несколько раз приказали ей отойти. Ей предъявили обвинение в нарушении общественного порядка, пишет 6abc.
Для Марвин это не первая стычка. Роботы Uber Eats ездят по центру Филадельфии с марта – их запустили вместе с компанией Avride, – и все это время она, по ее словам, вставала перед ними "каждый раз, когда видела". В сентябре видео, где она не дает роботу проехать по Брод-стрит, разошлось по соцсетям.
"Я знаю, что они отнимают работу у живых курьеров, поэтому протестую – встаю перед ними и не даю ехать дальше", – объяснила Марвин журналистам. Она считает, что это мирный протест на тротуаре, защищенный Первой поправкой, и собирается оспорить обвинение. На вопрос, будет ли продолжать, ответила: "Да. А почему нет?"
Одна из очевидиц прошлых стычек сначала решила, что робот сбил пенсионерку, и бросилась спрашивать, все ли в порядке. Марвин ответила: "Нет, я должна это остановить. Они захватывают мир".
Отношения Филадельфии с роботами-курьерами не задались с самого начала. В марте, через пару недель после запуска, прохожий ночью пинком опрокинул робота – это попало на камеры. Другой горожанин уселся на робота сверху прямо во время доставки, а на корпусе кто-то написал "УНИЧТОЖЬ МЕНЯ, ПЛИЗ". И именно в Филадельфии в 2015 году разломали робота-автостопщика hitchBOT, который до этого без приключений проехал всю Канаду.
Сама Марвин говорит, что хочет одного: чтобы люди наконец обсудили, сколько места в их жизни уже занимают роботы и искусственный интеллект.
P.S. Поддержать меня можно подпиской на канал "сбежавшая нейросеть", где я рассказываю про ИИ с творческой стороны.
таксист по правилам сервиса отменил заказ , что не так ? она скачав приложение приняла оферту ... то что от нее ещё может отказаться ещё 10 таксистов , так это всё сервис ! рабство отменили !!! она хочет с экономить а таксист заработать , и чего это она свои хотелки ставит выше хотелок таксиста ? не пойму . даже в поддержке сказали что всё норм !
У Uber обнаружилась вполне земная проблема с ИИ-программистами: написанный код еще надо проверить. И когда агенты начинают работать быстрее, очередь на проверку сама собой не рассасывается.
В интервью The Pragmatic Engineer от 14 октября об этом рассказал Удай Киран Медисетти, один из ведущих инженеров Uber, который занимается внедрением ИИ-агентов в компании. По его словам, за 12 месяцев число заданий в системе автоматической проверки кода выросло более чем вдвое. В 2026 году нагрузка на эту инфраструктуру стала поводом объявить внутри компании code red — режим аврала.
Это рост числа проверок, по нему нельзя судить об удвоении продуктивности.
Что там вообще проверяют
Допустим, разработчик меняет небольшой кусок программы. Прежде чем добавлять его в общий проект, нужно убедиться, что проект по-прежнему собирается, код соответствует установленным правилам, а тесты проходят. Часть этой работы выполняют обычные программы: им не нужна нейросеть, чтобы заметить нарушение формального правила.
Такие проверки обычно запускаются автоматически. Система называется CI, а отдельные запуски или задания внутри нее могут проверять разные части проекта.
Представьте условный пример: агент поправил функцию, но оставил несовместимый вызов в соседнем файле. Сборка падает. Исправление, новый запуск. Затем обнаруживается еще одна проблема. Снова исправление, снова проверка. Сам по себе каждый шаг разумен, но в большой компании подобные циклы превращаются в заметную нагрузку.
Сначала проверь сам, потом зови человека
Uber перенесла часть простых проверок внутрь рабочего цикла агента, еще до создания запроса на добавление изменений, который разработчики называют PR. Линтинг (автоматическую проверку кода на типовые ошибки и нарушения стиля), сборку и проверки правил шаблонов собрали за командой afx validate.
Логика понятная: агент написал код, запустил проверку, получил конкретную ошибку и попробовал ее устранить. Человеку не нужно первым обнаруживать то, что машина умеет надежно находить по заданному правилу.
Проверки до PR не делают вычисления бесплатными и не гарантируют отсутствие багов. Их смысл в том, чтобы раньше возвращать обратную связь тому, кто сейчас пишет код, и не тащить очевидную проблему дальше по процессу.
При этом, по рассказу Медисетти, все PR в Uber по-прежнему проходят через инженеров. До человека идут ИИ-ревью и оценка риска; где это уместно, добавляются скриншоты или видео результата.
Для проверки интерфейса это особенно легко представить. Читать изменения в коде кнопки полезно. Увидеть, как эта кнопка теперь выглядит и работает, тоже полезно. Эти способы проверки отвечают на разные вопросы.
Проверяющему ИИ тоже нужен фильтр
Есть еще одна неприятность: автоматический ревьюер способен завалить разработчика замечаниями, среди которых мало полезного.
В августе 2025 года Uber уже описывала свою систему uReview. После генерации замечаний там отдельно оценивают их качество, объединяют повторы и отсекают категории с низкой пользой. Например, придирки к стилю могут только отвлекать от ошибок в логике и обработке сбоев.
Проблема вполне человеческая. Если сигнализация регулярно пищит без дела, ее перестают слушать. Поэтому количество комментариев от ИИ само по себе мало о чем говорит. Важно, сколько из них помогают исправить реальную проблему.
Схема uReview из публикации Uber Engineering от 12 августа 2025 года.
Ускорение надо довести до работающей программы
Это рассказ человека, который внедряет систему внутри Uber, а не независимый эксперимент с замером производительности. По нему нельзя посчитать, сколько часов компания выиграла на каждом разработчике.
Зато он хорошо показывает, куда смотреть после впечатляющей демонстрации ИИ-программиста. Сколько попыток потребовалось? Какие проверки они прошли? Сколько времени потратил человек, прежде чем принять результат? Насколько сложно потом поддерживать эти изменения?
Быстро получить код приятно. Но польза появляется, когда этот код удалось проверить, принять и использовать. Если генерация ускоряется, а все следующие этапы остаются прежними, очередь просто перемещается к ним. В случае Uber пришлось менять сам порядок проверок и готовить для инженера более проверенный результат.
Больше разборов о том, как ИИ работает за пределами демонстраций, в канале «сбежавшая нейросеть».
Uber в 2017 году "горел" со всех сторон: пост бывшей сотрудницы Сьюзан Фаулер вскрыл дикую культуру с домогательствами, всплыла программа Greyball для обмана полиции и все увидели видео, где основатель Трэвис Каланик орёт на собственного водителя.
Плюс убыток 4,5 миллиарда долларов в год. Плюс 50 федеральных расследований одновременно, а ещё иск от Waymo, беспилотного подразделения Google. Их инженер ушёл к Uber и унёс с собой больше 14 000 секретных файлов по беспилотникам. Секреты компании закон защищает, даже если сотрудник унёс их просто в голове, и Google требовал за это почти 2 миллиарда долларов.
На этом фоне основателя Uber Каланика выперли из им же созданной компании. И в августе 2017 разгребать руины позвали Дару Хосровшахи из Expedia. Бывший беженец из Ирана, приехавший в США в 9 лет.
Первое, что он сделал, - начал извиняться. Перед Лондоном, где регулятор только что вычеркнул Uber из списка тех, кому вообще можно возить людей. Вернуть такое разрешение можно только через суд, доказав, что компания изменилась. Uber доказал и лицензию отсудил.
Иск Waymo Хосровшахи погасил акциями на 245 миллионов долларов и обещанием никогда не трогать чужие секреты. Проиграй он этот суд перед выходом на биржу, машины Uber пришлось бы снимать с дорог, так что заплатить акциями вышло сильно дёшевле.
А ещё урезал почти 20% штата и ушёл с убыточных рынков.
Итог? Из «самой токсичной фирмы Кремниевой долины» Uber стал прибыльным, а выручка перевалила за 30 миллиардов.
Uber в 2017 году "горел" со всех сторон: пост бывшей сотрудницы Сьюзан Фаулер вскрыл дикую культуру с домогательствами, всплыла программа Greyball для обмана полиции и все увидели видео, где основатель Трэвис Каланик орёт на собственного водителя.
Плюс убыток 4,5 миллиарда долларов в год. Плюс 50 федеральных расследований одновременно, а ещё иск от Waymo, беспилотного подразделения Google. Их инженер ушёл к Uber и унёс с собой больше 14 000 секретных файлов по беспилотникам. Секреты компании закон защищает, даже если сотрудник унёс их просто в голове, и Google требовал за это почти 2 миллиарда долларов.
На этом фоне основателя Uber Каланика выперли из им же созданной компании. И в августе 2017 разгребать руины позвали Дару Хосровшахи из Expedia. Бывший беженец из Ирана, приехавший в США в 9 лет.
Первое, что он сделал, - начал извиняться. Перед Лондоном, где регулятор только что вычеркнул Uber из списка тех, кому вообще можно возить людей. Вернуть такое разрешение можно только через суд, доказав, что компания изменилась. Uber доказал и лицензию отсудил.
Иск Waymo Хосровшахи погасил акциями на 245 миллионов долларов и обещанием никогда не трогать чужие секреты. Проиграй он этот суд перед выходом на биржу, машины Uber пришлось бы снимать с дорог, так что заплатить акциями вышло сильно дёшевле.
А ещё урезал почти 20% штата и ушёл с убыточных рынков.
Итог? Из «самой токсичной фирмы Кремниевой долины» Uber стал прибыльным, а выручка перевалила за 30 миллиардов.
Почти половина технологических компаний уже доверила часть работы ИИ-агентам, программам, которые сами выполняют цепочки задач за человека. А защиты от их ошибок почти ни у кого нет. По данным Freshfields, лишь 8% публичных компаний создали орган надзора за ИИ, 9% написали правила, и больше половины советов директоров вообще не считают управление ИИ важной темой.
Проблема в том, что агент действует самостоятельно и может нанести реальный вред, а закон молчит. Например, совет по технологической политике ACM описал случай, когда ИИ-агент удалил всю рабочую базу компании, и объяснил, что виноватого тут можно искать бесконечно. Потому что подходящего закона и судебной практики просто нет. Отвечать в теории может кто угодно, от создателя модели до обычного пользователя.
А после аварии суд будет спрашивать не что случилось, а что вы могли сделать, чтобы это остановить. И тут начинаются проблемы. По данным отчёта Kiteworks, 63% компаний не могут ограничить агента, 55% не могут отрезать его от сети, а 33% вообще не хранят нормальные записи о его действиях. А без таких записей доказать, что вы вели себя аккуратно, просто нечем.
Как это выглядит на практике, показал Uber. В 2018 году его беспилотный автомобиль насмерть сбил женщину на испытаниях в Аризоне. Следствие установило, что автопилот распознал человека на дороге, но систему настроили не тормозить резко, а запасной водитель в этот момент смотрел в телефон.
Уголовное дело против компании закрыли, зато к суду привлекли ту самую женщину-оператора за рулём, и позже она признала вину. То есть ответственность в итоге легла на живого человека, которого поставили присматривать за машиной.
Так и с ИИ - оказалось, что следить за своим ИИ умеют 8% компаний, а остальные 92% узнают о его ошибках уже от юристов.
Когда Uber только заходил в Россию, это был настоящий технологический Дикий Запад. Компания пришла с огромными бюджетами, щедрыми бонусами и уверенностью, что алгоритмы победят всё.
Но была одна проблема: алгоритмы были американские, а пользователи — российские.
Особенно щедро Uber тогда продвигал дорогие тарифы. Нужно было быстро набрать водителей, показать количество поездок и убедить рынок, что новый сервис уже повсюду. Поэтому проверки на старте были, мягко говоря, не такими суровыми, какими они стали впоследствии.
И тут появились предприимчивые ребята.
Схема начиналась с автомобиля. Причём покупать его было совершенно необязательно. Находили на «Авито» подходящий Mercedes, BMW или другую машину бизнес-класса, выясняли необходимые данные — и вскоре в цифровом мире Uber появлялся новый роскошный автомобиль.
Существовал он, правда, преимущественно в базе данных.
Затем у машины появлялся водитель.
Тоже преимущественно в базе данных.
А потом появлялся пассажир.
И вот тут начиналось самое интересное.
В один прекрасный московский день виртуальный пассажир вызывал виртуального водителя на вполне реальном, по мнению Uber, автомобиле бизнес-класса.
Водитель приезжал.
Пассажир садился.
И они отправлялись в путешествие.
Точнее, Uber был абсолютно уверен, что отправлялись.
Поездка могла продолжаться часами. Где-то в цифровой Москве дорогой автомобиль катался по улицам, счётчик исправно считал километры и минуты, а стоимость поездки постепенно превращалась в совершенно неприличную сумму — условные 30–40 тысяч рублей за день.
К вечеру получалась идеальная картина.
Машина работала.
Водитель возил.
Пассажир ездил.
Не существовало только одной мелочи — практически всей этой поездки.
Но главный фокус заключался даже не в этом.
На раннем этапе система взаиморасчётов Uber была устроена так, что деньги водителю могли уйти раньше, чем компания окончательно получала оплату с пассажира. А у «пассажира» к аккаунту была привязана виртуальная карта, на которой денег, разумеется, не было.
В результате происходило почти философское событие:
пассажир никому не заплатил;
водитель получил деньги;
машина никуда не ездила;
а Uber оказался единственным настоящим участником всей поездки.
И настоящими были только деньги, которые из него вышли.
Самое удивительное, что эта история, по рассказам участников тех времён, жила не один день. Пока компания росла бешеными темпами, раздавала субсидии и латала процессы на ходу, подобные лазейки могли существовать довольно долго.
Потом проверки стали серьёзнее, финансовые процессы — умнее, а эпоха, когда можно было создать целый виртуальный таксопарк практически из воздуха, закончилась.
Через несколько лет Uber вообще перестал самостоятельно воевать за российский рынок и объединил российский бизнес с «Яндекс.Такси».
Разумеется, было бы слишком красиво утверждать, что причиной стали именно подобные истории.
Но легенда звучит гораздо лучше:
Uber пришёл в Россию, чтобы научить россиян пользоваться такси.
А россияне довольно быстро научили Uber проверять, существуют ли вообще такси, водитель и пассажир.
13 августа Uber и китайская Pony.ai объявили о расширении партнёрства: более 2000 беспилотных такси в пяти европейских городах. Это один из самых крупных планов развёртывания автономного транспорта на континенте — и его везёт не тот, кто десять лет обещал миру роботакси.
Что именно объявили
К уже работающему сервису в Загребе добавятся четыре новых европейских города — какие именно и в какие сроки, компании пока не говорят, детали обещают раскрывать поэтапно. Параллельно те же двое договорились работать вместе на Ближнем Востоке. Сам альянс не новый: первые договорённости о выводе роботакси Pony.ai на платформу Uber объявили ещё в мае 2025 года.
Загреб как плацдарм
В конце марта 2026-го в столице Хорватии заработал первый в Европе коммерческий роботакси-сервис. Конструкция там трёхслойная, и как раз она и есть главное ноу-хау: хорватская Verne владеет парком и ведёт операционку, Pony.ai даёт технологию автономного вождения, Uber — спрос и платформу. Сервис в Загребе вот-вот появится в самом приложении Uber.
«Следующая глава автономного транспорта — это переход от единичных запусков к повторяемому коммерческому масштабу», — говорит Сарфраз Маредия, глава направления автономного транспорта и доставки Uber.
А теперь про Tesla
Вот тут и начинается самое интересное. Компания, которая годами продавала идею полного автопилота, в Европе до сих пор не возит ни одного пассажира без водителя. В апреле 2026-го голландский регулятор RDW первым в ЕС одобрил Tesla FSD Supervised — и тут важна формулировка самого регулятора: «Автомобиль с FSD Supervised не является самоуправляемым. Это система помощи, управляемая водителем: водитель остаётся ответственным и всегда должен сохранять контроль».
То есть максимум, чего Tesla добилась в Европе за полтора года сертификации, — это разрешение на ассистента, где человек держит руки наготове. После Нидерландов систему одобрили Литва, Эстония, Дания и Бельгия — всё это небольшие и средние рынки.
Действующие правила ЕС разрешают таким системам работать без рук на руле только на трассах и прямо запрещают в плотном городе, так что Tesla добивается не соответствия правилам, а специального исключения из них. Общеевропейское голосование может состояться уже в октябре, но для одобрения нужны страны, представляющие 55% государств и 65% населения блока. Германия, Франция и Италия имеют фактическое право вето — и каждая уже заявляла сомнения, годится ли система, обученная на американских дорогах, для европейских велосипедистов и узких улиц.
Поверх этого — свежий скандал: 6 августа Reuters опубликовало переписку, из которой следует, что Tesla с конца 2024 года добивалась от RDW навсегда засекретить материалы проверки безопасности. Регулятор так и не говорит публично, почему счёл систему безопасной, ссылаясь на коммерческую тайну.
Почему это важно
Европейский рынок автономного транспорта выигрывает не тот, у кого красивее деморолики и громче обещания со сцены. Выигрывает тот, кто собрал рабочую конструкцию из трёх частей: локальный оператор, который разговаривает со своим регулятором на родном языке, глобальная платформа с готовым спросом и технологический поставщик. Китайские компании зашли не через Берлин и Париж, а через небольшую Хорватию — и теперь масштабируются из неё.
Причём Pony.ai в Европе уже не одна: WeRide вместе с тем же Uber в июне анонсировала первый в Испании пилот роботакси в Мадриде до конца года, в те же планы целится Baidu со своим Apollo Go. А Uber выстраивает себя как единую витрину для чужих беспилотников: ему всё равно, чья технология внутри машины, пока вызов идёт через его приложение.
