Восьмидесятые – уникальная эпоха. В рок-музыке открылось второе дыхание, Голливуд разродился множеством фильмов, ставших впоследствии культовыми, расцветала индустрия компьютерных игр, а подавляющее большинство автопроизводителей пыталось в той или иной мере реализовать свои спортивные амбиции. В BMW создавали формульные моторы, способные генерировать без малого одну лошадь с каждого кубического сантиметра объема, Mazda штурмовала Ле-Ман со своим роторным двигателем, в Дакаре грузовики конкурировали с легковой техникой за первенство в общем зачете, а происходящее на раллийных трассах эпохи Группы Б иначе как безумием не назвать. Именно в таких реалиях свет увидел Porsche 959, который многие и по сей день считают лучшим дорожным автомобилем за всю историю конторы из Цуффенхаузена.

Все началось более 40 лет назад, когда FISA (ныне FIA) открыла ящик Пандоры к сезону 1982 года, превратив мир автоспорта в Дикий Запад. Для омологации в раллийной Group B нужно было выпустить всего лишь 200 аналогичных гражданских транспортных средств, а инженерам дали практически полную свободу действий в рамках минимально допустимой массы в соотношении к максимально допустимому объему двигателя, и требования безопасности были… ну, просто были. Разрешались любые системы полного привода, всевозможные конфигурации силовых установок, разнообразные сочетания используемых материалов, а аэродинамические решения ограничивались буквально лишь фантазией конструкторов. Европейские компании самоотверженно нырнули в омут запредельных скоростей и незнакомых доселе технологий, подарив миру ряд легенд, таких как Audi Quattro S1, Lancia Delta S4, Ford RS200 и Peugeot 205 T16. Естественно, руководство Porsche, учитывая богатейшее гоночное наследие марки, не могло пройти мимо этого набирающего обороты сумасшествия, занявшись претворением в железе и пластике своего собственного видения того, каким должен быть болид, способный, отплевываясь языками пламени, нестись в управляемом заносе по грунтовой трассе, отбойниками на которой служат толпы ликующих фанатов.

Поскольку регламент позволял реализовать буквально любую конструкцию в рамках весьма лояльных правил, в стане Porsche разгорелась яростная дискуссия среди заслуженных мэтров индустрии касательно того, каким же все-таки должен быть будущий автомобиль. Так, например, Юрген Барт, выигравший вместе с Жаки Иксом и Херли Хейвудом 24 часа Ле-Мана в 1977 году на модели 936, настаивал на том, что машина должна иметь среднемоторную компоновку и задний привод, то есть, стать более ориентированной на кольцевые гонки, нежели ралли. Мало кто сегодня упоминает об этом, но Группа Б существовала и за пределами WRC, поэтому «асфальтовый» подход Барта вполне имел право на жизнь. Прения длились 4 месяца, на протяжении которых каждый тянул одеяло на себя, с пеной на усах доказывая превосходство своей концепции.

В итоге в январе 1983-го руководитель отдела исследований и разработок Хельмут Ботт принес главе компании Петеру Шутцу проект того, что позже получит индекс 959. Ботт руководствовался вполне рациональными соображениями: в первую очередь новая модель должна была стать неким испытательным полигоном целого ряда инноваций, которые впоследствии перекочуют на серийные 911, поэтому мотор – назад, а привод – полный, и никак иначе.

Первоначальный план предполагал выпуск 250 экземпляров с отпускной ценой в 150 000 дойчмарок за каждый. Времени на раскачку, как говорится, не было, гонка вооружений уже стартовала, а светлые умы из Цуффенхаузена находились в роли догоняющих. Ответственным за визуальную компоненту назначили Дика Содерберга, трудившегося под начальством директора по дизайну Тони Лапина и руководителя студии Вольфганга Мобиуса. Чуть более чем за 6 месяцев проект был закончен, и в сентябре 1983 года концепт под именем Gruppe B в жемчужно-белом цвете продемонстрировали на Франкфуртском автосалоне. Важно, что дизайнерам приходилось действовать в определенных рамках, обозначенных в ТЗ, выданном Хельмутом Боттом, так как все лучшие практики в будущем планировалось перенести на 911, и желательно – с минимумом издержек.

В отличие от остальных участников чемпионата по ралли, которые для омологации строили пусть и заряженные, но все же гражданские версии боевых болидов, в Porsche решили пойти обратным путем. А именно – разработать ультимативный гоночный снаряд, а потом, немножко его причесав, выбросить все эти прорывные технологии оптом на дороги общего пользования. В связи с этим затраты на реализацию проекта неумолимо росли, а вместе с ними отодвигались и сроки производства необходимой партии машин. Спустя 27 месяцев со старта проекта в распоряжении компании находилась всего лишь дюжина прототипов. А к автошоу во Франкфурте 1985 года кровь из носу нужно было подготовить не просто способный передвигаться своим ходом полноразмерный макет, а готовое для запуска в производство транспортное средство со всеми обещанными наворотами.

И у них получилось: если первая премьера знатно расшевелила автомобильную общественность, то второе пришествие возымело эффект разорвавшейся бомбы в парочку мегатонн. Всего желание завладеть столь технологичной игрушкой выказали более 1600 персон, после чего немецкие педанты отфильтровали полученные запросы и приняли 250 депозитов в 50 000 марок. Правда, попутно розничная цена выросла с 150 000 до 420 000 в валюте ФРГ. Где-то мы это уже проходили, не так ли? При этом возможность покупателя заплатить любые деньги отнюдь не являлась достаточным условием, чтобы прикоснуться к вершине немецкого хай-тека: ребята из Porsche изучали биографию каждого потенциального клиента и отдавали предпочтение тем, кто входил в узкий список значимых потребителей продукции компании или же обладал достаточным медийным ресурсом, чтобы обеспечить бренду бесплатный маркетинг. Все это вызвало совершенно иррациональный ажиотаж вокруг модели, который, стоит признаться, не утихает и до сих пор.

Что же именно вызывало ажиотаж? Для понимания этого перейдем к технической составляющей. Автомобиль строился вокруг монокока из алюминия и кевлара, полы же были изготовлены из композитного материала Nomex. Несмотря на то, что внешне 959 весьма схож с 911, его кузов провел сотни часов в аэродинамической трубе, благодаря чему удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,31. Прижимная сила была также на должном уровне, ведь машина изначально строилась для скоростей крепко за 300 км/ч. Для сравнения, McLaren F1, впервые явившийся публике 28 мая 1992 года, мог похвастаться показателем 0,32. Все кузова собирались в Karosserie Baur под чутким контролем специалистов из Porsche, там же проводилось и большинство работ по отделке салонов в соответствии со спецификацией, выбранной заказчиком.

За основу двигателя была взята оппозитная «шестерка» от гоночной модели 956 с двумя распредвалами в каждой ГБЦ. Однако если мотор от 956 оснащался параллельным наддувом, где каждая «улитка» дула в свои 3 цилиндра, то для 959 была разработана собственная система с двумя турбинами разного размера, расположенными последовательно. Подобный подход был продиктован тем, что трековая 956 жила в районе красной зоны тахометра, для дорожной машины же было необходимо обеспечить тягу и на низких оборотах. Двигатель имел традиционное тогда для марки воздушное охлаждение, однако головки блока оснащались собственным контуром жидкостного охлаждения. В итоге с 2,85 литра удалось снять 444 л.с., а за доплату, со слов одного из самых известных специалистов по истории Porsche Поля Фрера, отдачу можно было повысить до 530 «кобыл».

Агрегатировался мотор шестиступенчатой механикой, разработанной совместно с BorgWarner, а первая передача в ней была отмечена буквой «G», т.е. Gelande (бездорожье). Дальше же начиналось самое вкусное – уникальная схема полного привода Porsche-Steuer Kupplung, она же PSK. Во-первых, водитель мог выбирать при помощи подрулевого переключателя один из четырех режимов: Dry, Wet, Ice и Traction; во-вторых, электроника в реальном времени распределяла тягу между колесами. Колесами, а не осями. В базе 60% момента уходило назад, однако, когда правая педаль соприкасалась с полом, значение увеличивалось до 80%, что давало очень уверенный пинок со старта. До 60 миль/ч, если верить тестам журналистов из Car & Driver, машина ускорялась за 3,6 секунды, притом что Ferrari F40, согласно тому же изданию, это упражнение проделывала за 4,2 секунды. Официально для 959 заявлено было 3,9 до первой сотни, но в Цуффенхаузене, как всегда, поскромничали.

Другой изюминкой стала регулируемая в пределах 60 мм гидроподвеска, которая сохраняла заданный клиренс автоматически с учетом количества пассажиров в салоне и массы багажа. Помимо этого жесткость амортизаторов также можно было отрегулировать, не поднимая задницу с водительского сиденья. До кучи автомобиль оснащался системой контроля давления в шинах. Никто до этого не предлагал таких опций в формате серийной машины. Вряд ли все эти «плюшки» были реально востребованы целевой аудиторией, в пожелания которой не входило топить на все деньги по проселочным дорогам, но в Porsche эту возможность давали.

При этом в комплектации Komfort в нагрузку ко всему вышеперечисленному полагались кондиционер, полный электропакет, второй ряд кожаных, пусть бесполезных, но все же сидений, центральный замок и зеркало в пассажирском солнцезащитном козырьке. Как у инженеров получилось запихнуть всю эту невероятную техническую сложность в плюс-минус полторы тонны снаряженной массы в зависимости от списка опций, не укладывается в голове даже сегодня. При этом Ferrari в контексте своего флагмана F40 предлагали дернуть за шнур вместо нормальной дверной ручки, когда вам понадобится покинуть салон своей машины стоимостью $400 000. Все это выглядит так, как будто немцы, закрыв глаза на финансовую составляющую, решили вложить в одну единственную модель все технологии, которыми располагали. И это была исключительно имиджевая история с целью демонстрации потенциала компании. О деньгах не думал никто: на каждой проданной машине фирма теряла примерно еще одну отпускную цену новенького 959.

В январе 1985 года на старт ралли-рейда «Париж – Дакар» вышли три 959. Правда, вместо невероятного битурбированного двигателя там стоял стандартный атмосферный «оппозитник» от стокового 911. Для изнурительного марафона в Цуффенхаузене решили не усложнять и так отнюдь не простую конструкцию. В итоге до финиша все равно не добрался ни один болид. А вот в октябре того же года на машине с дефорсированным до 390 сил битурбомотором удалось взять первое место на Rallye des Pharaons в Египте. Примечательно, что второе место тогда досталось техничке команды, в роли которой участвовал Mercedes-Benz Gelandewagen с бензиновым V8 от Porsche 928 под капотом. В 1986 году Рене Метжу и Доминику Лемуану покорилась-таки вершина самого известного в мире внедорожного марафона, второе место в том Дакаре досталось Жаки Иксу и Клоду Брассеру. Концепт сработал, а продемонстрировать это миру получилось самым наглядным из, пожалуй,всех возможных способов.

После ряда трагических инцидентов раллийная Группа Б была упразднена в 1986 году, в то время как клиентам машины начали отгружать только в 1987. Всего было выпущено 337 экземпляров, а в 1992 году по заказу одного богача из Азии из того, что осталось на складах, было собрано еще 8 единиц. Согласно данным сайта classic.com, средняя цена сегодня на Porsche 959 составляет 1,8 миллиона долларов.

Когда производство модели завершилось, в 1988 году для тестов, организованных немецким журналом Auto Motor und Sport, Porsche подготовили 517-сильную версию с уменьшенным на 20 мм дорожным просветом и более длинной шестой передачей. На овальном треке в Нардо машину удалось разогнать до 339 км/ч, и это сделало бы ее самым быстрым дорожным автомобилем, если б в тот же день 911, подготовленный конторой Ruf, не продемонстрировал 342 км/ч.

Что в итоге? У Porsche получилось явить миру настоящий феномен. С точки зрения технологий этот автомобиль был, словно пришелец из мира других, куда более развитых цивилизаций, а планку того, как может ехать и рулиться гражданское транспортное средство, инженеры из Германии подвинули на совершенно иной, доселе никому не знакомый уровень. Да, у подростков по всему миру висели на стенах плакаты с Ferrari F40, вот только F40 с технической точки зрения была очень красивой дульнозарядной винтовкой, а 959 – пулеметом Гатлинга, и спорить с этим бесполезно.

Источник

Мы уже рассказывали вам о том, что на фоне многочисленных седанов и универсалов, выпускавшихся в странах так называемого социалистического лагеря, купе Skoda 110R было не только редким, но и приятным исключением из правил. За эту исключительность в своё время оно удостоилось громкого прозвища «чехословацкий Porsche 911». Но немногие знают, что у этой двухдверной заднемоторной истории в восьмидесятые годы было продолжение! Действительно, ровно 40 лет назад, в 1984 году, началось серийное производство купе под названием Rapid. Сегодня мы вспомним историю разработки и особенности этого автомобиля.

Истоки: Rapid первый

Прежде, чем вспомнить модель сорокалетней давности, стоит с помощью воображения перенестись в непростой предвоенный период, когда автомобиль с таким названием впервые появился в модельном ряду чешской марки.

Skoda Rapid имеет богатые исторические корни, ведь её начали выпускать почти 90 лет назад. В конце двадцатых годов во всем мире начался тяжелый экономический кризис, что привело к резкому падению спроса на дорогие автомобили. Именно поэтому весной 1933 года на рынок вышла компактная модель Standard 420, которая оснащалась четырехцилиндровым литровым двигателем. Однако главной революционной особенностью стала принципиально новая конструкция рамы: вместо традиционной лонжеронной лестничного типа применили хребтовую, которую несколькими годами ранее создал конструктор компании Карл Хдрличка. Задняя подвеска получила не менее инновационное решение – одну поперечную полуэллиптическую рессору и качающиеся полуоси. Именно поэтому масса шасси составляла всего 450 кг, а вместе с кузовом машина весила лишь 750 кг. Годом позже в семействе состоялось прибавление в виде более крупной модели 420/421 Rapid с увеличенной колёсной базой и 1,2-литровым 26-сильным мотором. Ассортимент кузовов новинки включал не только двух- и четырехдверные седаны, но и кабриолет.

В том же 1934-м вышла модель 418 Popular с более короткой базой и 903-кубовым 18-сильным моторчиком.

В следующем году Rapid снова модернизировали, разместив под капотом новый четырехцилиндровый двигатель мощностью 31 л.с., а наиболее важным техническим нововведением стали гидравлические тормоза на всех колёсах. А самой необычной стала версия Rapid Six, оснащенная двухлитровым шестицилиндровым мотором, который развивал 50 «лошадок».

Машина с аэродинамичным двухдверным кузовом была выпущена в количестве всего четырех экземпляров. А в 1936 году экипаж заводской команды даже смог финишировать на таком автомобиле третьим в своём классе на модном тогда «Ралли Монте-Карло». Но из-за того, что гонщиков оштрафовали, в итоге им присудили 4 место.

С Рапидом также связан забавный случай: в 1936 года студент-юрист Владимир Штула с друзьями на серийном автомобиле отправился в путешествие за Полярный круг и Финляндию, после чего уже во время поездки узнал о том, что в Германии проводится гонка. Зарегистрировавшись с помощью местного телеграфа, приятели не только приняли участие в соревновании, но и заняли второе место в общем зачете, обогнав 156 других участников!

В 1938-м Rapid снова модернизировали, установив 1,6-литровый четырехцилиндровый мотор мощностью 42 л.с.

Однако машину собирали только до 1942 года – дальше внесла свои коррективы Вторая мировая война, после окончания которой производство возобновилось в 1945-1947 годах. А затем модель исчезла из производственной гаммы марки почти на 40 лет, чтобы вернуться в виде совершенно другого автомобиля.

Пролог: Skoda Garde

В семидесятые годы прошлого века тот самый «чехословацкий 911» с индексом 110R устарел так же, как и остальные модели из его семейства. Именно поэтому государственная программа развития автомобильной промышленности ЧССР в рамках десятилетия предусматривала разработку новой модели легкового автомобиля этого класса, а для самой Skoda это стало своеобразной отмашкой для работы над новым поколением заднемоторных автомобилей, получившим заводской индекс 727. Машину планировали запустить в производство уже в 1974 году, выпуская в год до 150 тысяч экземпляров. Однако, как это часто было и в СССР, плановые даты выхода новой модели не соответствовали реальности хотя бы по той причине, что предприятие нуждалось в новых цехах – прежде всего штамповочном и окрасочном. За время работы прототипы довольно сильно поменялись внешне, а итоговым обозначением новинки стали цифры 742. Предсерийные образцы впервые продемонстрировали современникам на торговой ярмарке в Брно в 1976 году, и новая машина разительно отличалась от округлой предшественницы с её наивно-трогательным выражением круглых фар на «голом» передке. Здесь же оптика хоть и не сразу, но стала прямоугольной, а сами формы и линии в угоду моде заметно выпрямились. И надо отдать должное чехам – для середины семидесятых новое семейство и снаружи, и внутри выглядело вполне современным.

«Большое пианино» – так острословы окрестили эту модель из-за того, что капот (точнее, крышка расположенного впереди багажника) не открывалась назад или вперёд, как и остальных машин, а откидывалась на левую сторону.

Для того, чтобы улучшить охлаждение и снизить шум, радиатор системы охлаждения перенесли вперёд (напоминаем, что мотор при этом оставался сзади!), что улучшило развесовку и позволило отказаться от принудительного привода вентилятора, который увеличивал не только шум, но и нагрузку на двигатель. Правда, такое решение потребовало увеличить объем системы охлаждения до 13 литров, оснастить её более производительным водяным насосом и массой патрубков сложной конфигурации.

Бензобак «переехал» в пространство за задними сиденьями, а травмобезопасную рулевую колонку снабдили парой карданных шарниров. Точное реечное рулевое управление и более правильная геометрия задних колес обеспечили машине лучшую управляемость по сравнению с предшественницей, ведь вместо маятниковых полуосей подвеска задних колес представляла собой систему с продольными поперечными рычагами и качающейся осью.

Первоначально семейство седанов, на базе которых позже появилось купе, состояло из пары моделей – 45-сильной Skoda 105 и более мощной 50-сильной Skoda 120.

Двухдверное купе Garde было представлено на Международной машиностроительной выставке в Брно 13 сентября 1981 года. Серийное производство началось на заводе в Квасинах в начале октября 1981 года. Именно так: Garde не производили на основном заводе в Млада-Болеслав, но выпускали не только в Чехии, но и в Словакии (об этом чуть позже).

Машина сохранила стремительный силуэт предшественницы, но, как и собратья-седаны, стала заметно более угловатой, что подчеркивала оптика.

Размеры двухдверного кузова соответствовали общепринятым в классе: 4175 мм в длину, 1610 мм в ширину и 1380 мм в высоту при снаряженной массе в 915 кг.

В журнале Ventil (или «Клапан») компании Skoda того периода производитель объявил следующую цветовую гамму для двухдверного кузова: белый, шампанский беж, красный шиповник и оливково-зеленый, а также серебристый, бронзовый и красный металлики за дополнительную плату.

Стандарт пассивной безопасности был повышен за счет использования легко узнаваемых пластиковых бамперов Prepreg, которые, по сути, представляют собой мат из стекловолокна, пропитанного смолой и отформованного методом горячего формования. Передние сиденья регулировались по высоте и были оборудованы подголовниками, которых не имела предшественница.

На рубеже 1970-х и 1980-х годов в отделе разработок Братиславского автомобильного завода (Bratislavske automobilove zavody, или BAZ), о котором мы как-то вспоминали, трудилось почти четыре сотни человек. Помимо сотрудничества с отечественными брендами компания также планировала лицензионное производство иностранных спортивных автомобилей в Словакии. К примеру, здесь прошли интенсивные испытания восемь экземпляров Alfa Romeo Giulia. В марте 1980 года руководство BAZ и Skoda подписало контракт на производство в Братиславе 80 000 седанов и 17 000 купе ежегодно. К слову, изначально так и было задумано, что на предприятии, расположенном в Девинска-Нова-Вес, будут производить купе параллельно с заводом в Квасинах. Но средняя «длительность выпуска» купе в Словакии составляла полторы машины в день, в результате чего за первые два года здесь произвели только тысячу Garde, а всего до 1984-го выпустили около трёх тысяч купе.

Кульминация: Rapid второй

В 1983 году семейство 105/120 модернизировали, заметно обновив внешне, а также добавили модель 130, установив на неё 1,3-литровый 58-сильный мотор и пятиступенчатую коробку передач – тот самый силовой агрегат, что можно было встретить на Garde.

Интересно, что название Garde купе носило недолго не просто так: оказалось, что на некоторых внешних рынках к нему появляются вопросы. По одной из версий, их негласно выдвигали автопроизводители, по другой – оно было просто не слишком благозвучным, примерно, как наши Жигули. Впрочем, производитель и сам мог передумать и вернуть после «маркетингово-мозгового» штурма этому автомобилю довоенно-историческое название Rapid.

Как бы то ни было, второй раз автомобиль с названием Rapid появился в производственной гамме марки в 1983 году. Как и седаны, машина получила новое «выражение лица» с более крупной оптикой и указателями поворота, заходившими на плоскость крыла примерно так же, как это было реализовано на нашем «сорок первом». Добавьте к этому новые бамперы, изящный «спойлер» впереди, аэродинамические полноразмерные колпаки колёс, и вы поймёте, что по меркам сорокалетней давности Rapid смотрелся не только самобытно, но и довольно эффектно.

По крайней мере другие социалистические производители ничего подобного не выпускали, а даже новейший советский ВАЗ-2108 по сравнению с чехословацким купе смотрелся несколько незавершенным, что в первую очередь касалось грубоватой архитектуры передка и колёс.

Неудивительно, что после модернизации и с новым именем купе смогло приносить ЧССР столь желанную валюту. Невысокая цена симпатичной машины поспособствовала её продвижению в странах Скандинавии и даже Великобритании. Звучит почти невероятно, но в Туманном Альбионе в то время работало 220 (!) дилеров Skoda, причем популярности чешской марки способствовали и постоянные спортивные успехи Skoda на протяжении десятилетий.

За счет небольшой снаряженной массы, не достигавшей и тонны, даже с не самым выдающимся энергопотенциалом (58 л.с.) Rapid мог набрать сотню с места за 18 секунд и достигал максимальной скорости в 150 км/ч, так что усилитель тормозов и инерционные ремни безопасности Moravan Super Rol были отнюдь не лишними. По сравнению с моделью 110R средний расход снизился на 0,7 литра на 100 км: официальные данные составляли 6,5 л при 90 км/ч, 9,2 л при 120 км/ч и 8,9 л в городских условиях. То есть, эта модель ехала примерно как советская «шестёрка» и потребляла почти столько же бензина. Конечно, это скорее псевдо-, чем настоящее спорткупе, но в соцлагере сойти за спортсмена можно было и в подобном облике.

Немного статистики: с 1981 по 1984 год было выпущено 11 179 купе Garde с 1,2-литровым мотором и четырехступенчатой механикой, с 1984 по 1988-й произвели 22 475 Рапидов с 1,3-литровым двигателем и пятиступкой, а 1987 до 1990 года выпускались модификации Rapid 135 (58 л.с., 1272 шт.) и Rapid 136 (63 л.с., 9708 шт.). А в 1990 году откровенно устаревшее заднемоторное семейство полностью заменил переднемоторный и переднеприводный же Favorit. Хотя на этом история Rapid все же не закончилась.

Послесловие: Rapid третий

Поворотный момент в истории завода BAZ наступил в мае 1991 года, когда 80% акций нового совместного предприятия Volkswagen Bratislava перешло к фирме, которая уже была крупнейшим европейским производителем автомобилей. Модернизированный и расширенный завод начал выпускать автомобили VW Passat поколения B3, позже добавив различные модели марок Audi, Porsche, Seat и Skoda. Ну а сам Rapid вновь «воскрес» в Европе в 2012 году в виде пятидверного лифтбека. Поэтому спустя 90 лет в гамме марки по-прежнему существует модель с глубокими историческими корнями, как это принято в некоторых лучших автомобильных домах.

Источник

События автомира 22-27.04.2024

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.

Под маркой Maserati будут выпускать катера

Итальянский производитель спорткаров и машин люкс-класса займется продажей гражданских судов. Впервые за свою историю бренд Maserati разместит собственный логотип на катере, дизайн которого во многом цитирует модель GranCabrio. По предварительным оценкам, стоимость судна составит $2,6 миллиона.

Как можно увидеть на официальных снимках, катер и кабриолет Maserati окрашены в одинаковый колер розового золота. Судно будут производить с применением тех же дорогих материалов отделки, что используются в автомобилях итальянского бренда.

По предварительной информации, в длину гражданский катер Maserati достигает 10,5 метра и может принять на борт до восьми человек. На его корме оборудована платформа для купания, а в носу есть каюта с санузлом. Внешние панели лодки выполнены из карбона, а капитанское кресло имеет кожаную отделку. Кроме того, пост управления располагает большим сенсорным дисплеем, на который выведены ключевые параметры катера.

О технической части проекта известно немного. Есть информация, что судно оснащено электродвигателями суммарной мощностью 600 лошадиных сил, питаемыми широкоёмкостным аккумулятором на 252 кВт*ч. С такой начинкой крейсерская скорость лодки достигает 46 км/ч, а «максималка» – 74 км/ч.

Также известно, что на одном заряде батареи катер способен проплыть лишь около 70 километров. Предварительно такой показатель переводит его в разряд прогулочных катеров, которые не рассчитаны на продолжительные путешествия в глубоких морских водах. Сборку лодок Maserati наладили на американской верфи Hodgdon Yachts. Строительство одного такого экземпляра занимает около девяти месяцев.

Porsche представила обновленный Cayenne GTS

Автобренд из Штутгарта провел плановое обновление спортивного Cayenne GTS – модель не только изменили внешне, но и сделали мощнее. Так, отдача четырехлитрового «битурбо» увеличилась на 40 лошадиных сил и столько же единиц крутящего момента. Также обновленный кроссовер получил некоторые элементы подвески, имеющиеся у Cayenne Turbo GT. Новинка уже доступна к заказу при начальной стоимости в $126 895 (версия GTS Coupe обойдется дороже – $131 495).

С учетом модификаций силовой агрегат V8 на Porsche Cayenne GTS теперь развивает мощность в 499 лошадиных сил и 660 Н*м крутящего момента. Мотор агрегатируется с 8-диапазонной АКПП Tiptronic S, в которой присутствуют алгоритмы работы Sport или Sport Plus. До «сотни» такой кроссовер разгоняется за 4,4 секунды при максимальной скорости в 275 км/ч.

Как уже было сказано выше, технические специалисты Porsche модифицировали и подвеску. Шаровые подшипники были позаимствованы у заряженного Cayenne Turbo GT, что соответствующим образом «прокачало» управляемость новинки. По умолчанию в оснащении Cayenne GTS присутствует перенастроенная пневмоподвеска, способная уменьшить дорожный просвет на 10 миллиметров по сравнению с остальными родственными модификациями данного кроссовера.

Экстерьер Cayenne GTS обновился за счет увеличенных передних воздухозаборников, затемненной оптики и красных тормозных суппортов. Изначально новинке положен обвес с темным декором Sport Design Package. Колесные диски в авто – только 21-дюймовые RS Spyder Design. Салон, обшитый микрофиброй Race Tex, предлагается в двух цветовых схемах: серой Slate Grey и красной Carmine Red. Помимо базовых опций в перечень стандартного оснащения входит аудиосистема Bose и панорамный люк на крыше.

Стоит отметить, что «восьмерка» 4.0L останется в моторной гамме бренда и после 2030 года, когда многие производители перейдут на выпуск электрокаров. Инженеры Porsche уже провели ряд необходимых модификаций, чтобы адаптировать свой V8 к жесткому экостандарту Евро-7, поэтому его необязательно электрифицировать. Скорее всего, данный двигатель оставят лишь в моделях Panamera, хотя напрямую об этом пока никто не говорит.

Производственный дефект: у Tesla Cybertruck отваливается педаль газа

Сообщение об этом появилось на сайте Национального управления по безопасности дорожного движения США (National Highway Transportation Safety Administration). Согласно информации NHTSA, футуристичная новинка от Tesla страдает таким заводским дефектом, как отваливающаяся накладка педального узла, а именно, педали газа. В процессе движения слетевший с креплений элемент может заблокировать ее, что приведет к непреднамеренному набору скорости и повысит риск возникновения ДТП.

В связи с обнаружением неполадки NHTSA обязала Tesla провести отзывную кампанию, которая затрагивает около 3,9 тысяч потенциально опасных электропикапов. В настоящий момент уже зафиксировано несколько подобных случаев. Некоторые пользователи Cybertruck сами продемонстрировали, как легко от педали может отсоединиться накладка, застревающая затем во внутренней обшивке салона.

Tesla последовала рекомендациям, отозвав и отремонтировав все пикапы с таким дефектом, а их оказалось 3878 единиц. Для этого на накладку педали было установлено дополнительное крепление. В самой компании причиной отваливающейся педали газа назвали «несанкционированное изменение в процессе производства». Кто и зачем внес эти изменения, в Tesla не сообщают.

До премьеры: журналистам показали новый Haval H9

Портал Autohome.com «досрочно» поделился снимками экстерьера китайского флагманского кроссовера Haval H9 второго поколения. Накануне премьеры прессе были продемонстрированы бензиновый (2.0T) и дизельный (2.4T) варианты новинки, причём как с двух-, так и с трёхрядным салоном. Любопытно, что оформление интерьера H9 осталось за кадром – его покажут в конце недели на Пекинском автосалоне.

Как уже можно понять по фото, новое поколение Haval H9 сохранило принципиальную конструкцию. Данный автомобиль построен на раме лестничного типа, имеет пятидверный кузов с боковым открытием крышки багажника и оснащается неразрезным задним мостом.

Внедорожникам с бензиновым турбомотором 2.0L мощностью 224 «лошади» сохранят 8-ступенчатый АКПП, тогда как дизельным версиям с новым агрегатом 2.4L на 186 сил будет доступен 9-ступенчатый «автомат». Полный привод типа ToD, понижающая передача и блокировки межколёсных дифференциалов доступны по умолчанию.

Габариты нового Haval H9 соответствуют 5070 мм высоты, 1960 мм ширины и 1930 мм высоты, а колёсная база равна 2850 мм. Дизельной версии будут полагаться 18-дюймовые колёса, тогда как бензиновые авто обуют в «катки» диаметром от 17 до 19 дюймов. Для внутреннего рынка у внедорожника заявлены всего четыре цвета: бело-дымчатый, чёрно-черепичный, лазурно-серый и горно-зелёный.

В России новый Haval H9 также ожидают в текущем году. Если верить инсайдерской информации, в продажу новинка поступит в августе, тогда как в мае внедорожник встанет на конвейер тульского завода Great Wall Motor. Продажи в Китае начнутся раньше, предположительно до конца весны.

У Lada Granta Cross появилась топовая версия

Российский универсал с кроссовыми характеристиками Lada Granta получил новую версию и соответствующе подорожал. Так, производитель пересмотрел наполнение модели в комплектации Quest и скорректировал его. Теперь данная сборка называется Quest'24 и отличается от одноимённого пакета 2023 года наличием задних парктроников и центрального замка. Также стоит отметить, что Granta Cross перешла на двигатели экостандарта «Евро-5», а в списке опций появился пакет EnJoY Pro. Цена авто при этом выросла до 1 110 900 RUB.

Любопытно, что ранее в Сети поползли слухи о том, будто упомянутая комплектация Quest будет лимитированной. АвтоВАЗ поспешил опровергнуть ложную информацию, отметив, что тираж модели не ограничен, а универсалы с обновлённым перечнем наполнения уже поступают на точки продаж. Технически глобальных изменений у Granta Cross не предусмотрено: к покупке доступна единственная связка 16-клапанного двигателя 1.6L и 5-ступенчатой МКПП.

Пакет EnJoY Pro как прежде включает в себя мультимедиасистему с 7-дюймовым тачскрином и поддержкой Apple CarPlay, Android Auto и сервисов «Яндекс.Авто». За данный заводской комплекс придётся заплатить 50 000 RUB.

Ещё 15 000 RUB стоит окраска авто в цвет «металлик», однако фирменные оранжевый и синий цвета в палитре пока отсутствуют: в наличии только тёмно-серый и серебристый. С учетом всех дополнений, самая опционально «заряженная» Granta Cross обойдется в 1 175 900 RUB. Отметим, что самые дорогие комплектации данной модели в кузове универсал пока не продаются.

События автомира 25.02-3.03.2024

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.

Новый и дешевый: Renault представила свежий хэтчбек

На автосалоне в Женеве французский автопроизводитель отметился громкой премьерой, показав серийную версию хетчбэка Renault 5 E-Tech нового поколения. Этой модели уже пророчат статус одного из самых дешевых электрокаров в Европе.

Внешность автомобиля во многом цитирует дизайн одноимённой модели начала 1970-х. Впрочем, ретростиль здесь умело сочетается с современностью. От последней автомобиль получил крупные колёса, светодиодную оптику и жидкокристаллический дисплей, интегрированный в капот. Это не только стилистический штрих, но и функциональный: при подключении к зарядной станции на нем будет отображаться уровень заряда батареи.

Оформление салона тоже выполнено на соответствующем внешней эстетике уровне. Тканевая обивка кресел и дверных карт двухцветная, приборная панель состоит из двух экранов, медиасистема поддерживает сервисы Google, а рулевое колесо мультифункционально и оснащено клавишей автозапуска.

Построен же электромобиль на платформе AmpR Small, ранее именуемой CMF-B EV, которая являлась основой для моделей с ДВС, а это и Renault Clio, и Captur, и почти весь модельный ряд бренда Dacia. При этом габаритная длина «пятого хэтчбека» Renault составляет 3920 мм.

Протяженность автономного хода новинки ограничена 400 км, да и то при условии, что автомобиль будет оснащен батареей ёмкостью 52 кВт*ч. Производитель также собирается добавить в гамму 40-киловаттный аккумулятор – с ним машина будет стоить дешевле, но и протяженность автономного хода станет меньше.

Среди особенных фишек Renault 5 E-Tech стоит выделить технологию V2G, которая позволяет отдавать излишки энергии обратно в магистральную электросеть. В продажу новинка на рынках Европы поступит в ближайшее время. Начальный ценовой порог будет равен 25.000 евро.

Pininfarina продемонстрировала концепт-кар на водородном топливе

Автомобиль носит название Enigma GT и является очередным воплощением технологических и дизайнерских исследований, проведенных специалистами компании Pininfarina. По мнению представителей бренда, именно на таких автомобилях будут ездить люди в ближайшем будущем.

В соответствии с дизайнерской концепцией гранд-турер имеет модульный корпус, вдохновленный такими знаковыми моделями прошлого, как Ferrari Modulo, Maserati Birdcage 75th и Pininfarina Teorema. У концепта также подъемный фонарь кабины и ряд активных элементов кузова, влияющих на управляемость и аэродинамику. Невзирая на сложный дизайн, автомобиль имеет почти классическую посадочную формулу 2 + 2.

При этом силовая установка модели состоит из турбодвигателя V6, потребляющего водородное топливо, и электромотора. Первый силовой агрегат объемом 2,5 л и мощностью 442 л.с. приводит в действие задние колеса, тогда как электродвигатель, выдающий 272 «лошади», установлен на передней оси. Вместе они разгоняют авто до 100 км/ч меньше чем за 4 секунды.

В топливный отсек гранд-турера помещается до 9 килограммов водорода, что обеспечивает дальность хода свыше 700 км при средней скорости движения 100 км/ч. Максимальная скорость авто при этом ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.

Возвращаясь к аэродинамике, нельзя не отметить, что благодаря сложному набору подвижных элементов этот показатель удалось снизить до коэффициента 0,24. В состав такого «обвеса» входят активные ребра в решетке радиатора, выдвижные передние щитки, а также дельтовидное крыло и диффузор с активными воздуховодами, управляемые электроникой.

Убранство салона полностью соответствует духу времени. Это и мультимедийный экран во всю ширину передней панели, и дисплей управления климатической установкой, и даже руль с сенсорными кнопками. Все перечисленные девайсы имеют общий интерфейс, виртуальный слой которого может накладываться на физические объекты в реальном времени. Это новое слово как в навигации, так и для электронных водительских ассистентов вроде системы контроля «слепых» зон.

В Швейцарии выпустят компактный электромобиль для… подростков

Швейцарский бренд Micro Mobility продемонстрировал публике обновленный вариант электромобиля собственного производства, названный Microlino. Дизайн данного транспортного средства был вдохновлен яйцеобразным BMW Isetta.

Ранние версии Microlino стали настолько популярны, что даже обзавелись собственной фанатской базой. Причем этот электрокар не назовешь ультрадешевым – его средняя стоимость составляет 20.000 евро. При этом стандартная комплектация Microlino оснащена чахлым 17-сильным мотором, который разгоняет авто только до 90 км/ч. Впрочем, швейцарцы сделали более медленную версию Lite, динамика и мощность которой ограничены 12 «лошадьми» и 45 км/ч соответственно.

Весит модель всего 600 кг, ее габаритная длина не превышает 2500 мм. На борт такой транспорт может принять лишь двух человек, а по классу относится даже не к автомобилям, а к средствам индивидуальной мобильности, то есть приравнивается к скутерам, электросамокатам и т.д. Это значит, что управлять им могут лица, достигшие 14-16 лет (возраст зависит от страны проживания).

Любопытно, что при своих скромных параметрах Microlino Lite предлагается с двумя тяговыми аккумуляторами на выбор: емкостью 5,5 либо 11 киловатт. В пересчете на пройденный путь это равно 100 или 180 км. В люксовой модификации электрокар сможет проехать и вовсе более 220 км. Среди прочих радостей владельцам Microlino доступен люк в крыше и просторный багажный отсек объёмом 230 литров.

Версия Microlino Lite сперва появится только на швейцарских дорогах в конце лета 2024 года. Микрокар сделают доступным благодаря лизинговой ставке в размере 156 евро в месяц со сроком действия 48 месяцев и лимитом пробега 5000 км в год. Чтобы перечисленные условия вступили в силу, покупателям придется внести депозит в размере 25% общей стоимости модели.

Puma выпустила новую модель кроссовок в стиле Porsche 911 Turbo

Обувной бренд посвятил особую модель кроссовок культовому автомобилю Porsche 911 Turbo. Данный совместный проект немецкого автопроизводителя и немецкого же бренда одежды не является первым, но уже сумел получить внимание публики.

Любопытно, что к работе был привлечен американский баскетболист Ламело Болл, который, кроме выпуска именной коллекции одежды, также поучаствовал и в разработке линии Puma x Porsche Collection.

Именно поэтому в гамму спортивной обуви вошли две модели кроссовок. Одной из них стала фирменная модель Ламело Болла MB.03, другой – кэжуал обувь All-Pro Nitro. Обе пары выполнены в ярко-жёлтом цвете с контрастными чёрными элементами.

Puma x Porsche Collection также включает в себя и фирменную одежду в вышеозначенном стиле, а именно: толстовки, куртки, футболки с рисунком, спортивные штаны и шорты.

Audi, BMW и MG обвинили в заниженных данных расхода топлива

Австралийская автомобильная ассоциация, финансируемая правительством страны, опубликовала данные теста на экономичность. В испытаниях участвовало 13 авто от 8 различных производителей – лишь 6 из них «уложились» в заявленные данные с учётом допустимой погрешности 5%.

В ходе теста реальный топливный расход проверялся в смешанном цикле на соответствие заявленному автопроизводителем. Для этого эксперты выбирали разные скоростные режимы при езде по городским и сельским дорогам, а также автомагистралям. Испытания проводились в соответствии с законодательством Евросоюза, а значит, стиль вождения и другие человеческие факторы максимально нивелировались.

Лидером данного антирейтинга стал дорестайлинговый BMW X3 xDrive 30i (2.0, 249 л.с., 350 Н*м). Оказалось, что кроссовер 2021 модельного года потребляет 8,9 литра горючего, что на 20% превышает данные, заявленные производителем!

Похожие превышения были зафиксированы у дизельного Audi Q5 35 TDI (17%) и бензинового MG 3 (19%), при этом последний провалил тест на содержание диоксида углерода в выхлопе – превышение составило 85%!

Также не уложились в погрешность гибридная Toyota Yaris Cross (+12%), Volvo XC40 (+9%) и Kia Sportage (+5%). А вот Kia Carnival, наоборот, оказался на 7% экономичнее.