Дэн Ван. Отрывок из книги «Сломленный: Китай в поисках инженерного будущего». Авторские права © 2025 Дэн Ван.

09.05.25 В этом году две книги обсуждаются на порядок чаще, чем любые другие. Одна из них — «Изобилие » Эзры Кляйна и Дерека Томпсона. Другая — « Головоломка: поиски Китая в поисках будущего» Дэна Вана .

Отношения между Соединенными Штатами и Китаем являются важнейшей проблемой в современном мире, и «Brokenneck» — это книга, которую должен прочитать каждый, чтобы понять этот момент: должна ли Америка больше походить на общество инженеров, как Китай, или на общество юристов?

Дэн не является путешественником-однодневкой. Напротив, он провел семь лет, путешествуя по Китаю, посещая и пробуя на себе все аспекты китайской жизни, которые только мог, — прежде всего, фабрики и производственный опыт.

Я рад и горжусь тем, что знаю Дэна уже около 10 лет. Мы с ним вместе ходили на концерт Брамса и обедали в Юньнани, Китай, где родился Дэн.

На интеллектуальной сцене появилась новая важная фигура. Вы можете познакомиться с его творчеством, посмотрев отрывок из книги «Breakneck». — Тайлер Коуэн

Современные американцы редко с энтузиазмом относятся к крупным строительным проектам. Отчасти это связано с тем, что они наносят ущерб окружающей среде, а отчасти — с тем, что их реализация занимает много времени.

А еще потому, что они стали такой редкостью, что люди забыли, насколько они могут улучшить жизнь.

Сравните это с Китаем. Современный Китай переживает период бурного строительства. Он начался в 1990-х годах, после того как экономика страны начала восстанавливаться, и получил новый импульс в 2008 году, когда центральное правительство одобрило масштабные общественные работы в ответ на мировой финансовый кризис.

Первая скоростная автомагистраль Китая открылась в 1993 году . К 2011 году её протяженность превысила протяженность межштатных автомагистралей США, а к 2020 году была построена вторая очередь скоростных автомагистралей, общая протяженность которых вновь достигла всей протяженности автомагистралей США. Строительство первой очереди автомагистралей заняло 18 лет, второй — вдвое меньше.

С 2003 по 2013 год в Шанхае было построено столько же линий метро, сколько во всей системе Нью-Йорка. К 2025 году в 51 китайском городе будет 51 линия метро, 11 из которых длиннее нью-йоркской.

В настоящее время сеть высокоскоростных железных дорог Китая длиннее, чем во всем остальном мире вместе взятом. Элегантные серебристые вагоны, мчащиеся по эстакадам, выглядят невероятно эффектно, их изображения украшают рекламные щиты и обложки книг. Эта система ежегодно совершает около двух миллиардов пассажирских поездок.

Помимо использования ископаемого топлива, Китай ежегодно вводит от трети до половины новых мощностей ветряной и солнечной энергетики в мире. Страна также инвестирует в атомную энергетику.

В 1991 году первая в Китае коммерческая атомная электростанция начала вырабатывать электроэнергию. Это произошло более чем через 30 лет после открытия первой в мире коммерческой атомной электростанции в Пенсильвании, но к 2025 году Китай сравнялся с США по количеству атомных электростанций.

В США строится всего один ядерный реактор , в то время как в Китае — 31. Строительство единственной американской атомной электростанции в XXI веке заняло 15 лет и обошлось в 30 миллиардов долларов. В августе 2024 года атомное управление Китая одобрило строительство 11 новых реакторов, которые, как ожидается, обойдутся в такую же сумму.

Прежде всего, Китай строил жильё. Городское население страны росло в среднем на 16 миллионов человек в год с 1978 года, что фактически означает, что государство ежегодно в течение 35 лет строило новый город размером с Большой Нью-Йорк и Большой Бостон вместе взятые.

Высокие темпы строительства и рост заработной платы в целом повысили доступность жилья. С 2007 по 2018 год средняя стоимость городской квартиры в Китае снизилась с девятикратного превышения среднего дохода домохозяйства до семикратного.

Но самое поразительное в строительстве Китая то, что даже в его самых бедных провинциях инфраструктура лучше, чем в самых богатых провинциях Америки.

Например, Гуйчжоу — четвёртая по бедности провинция Китая. Доход провинции составляет 8000 долларов США на душу населения , что на 40 процентов ниже среднего показателя по Китаю и составляет менее трети от дохода богатых прибрежных городов, таких как Пекин и Шанхай. Многие трудоспособные взрослые мигрировали в другие провинции, оставив маленьких детей на попечение бабушек и дедушек. В 2010 году только половина детей Гуйчжоу посещала среднюю школу — самый низкий показатель в стране.

В новостях часто появляются истории о том, как детям приходится вставать ни свет ни заря и идти пешком по извилистым горным тропам, иногда по верёвочным лестницам, чтобы попасть в школу.

Тем не менее, в провинции построено почти половина из 100 самых высоких мостов мира. Здесь расположено 11 аэропортов, и ещё три строятся. Протяжённость скоростных автомагистралей составляет 8000 км, что занимает четвёртое место среди провинций Китая. Протяжённость высокоскоростных железнодорожных путей составляет около 1600 км.

Это породило энтузиазм и ожидание физических перемен, чувство, которое сегодня редко встречается у американцев. Летом 2021 года я провёл пять дней, катаясь на велосипеде по Гуйчжоу с двумя друзьями. Местные жители, с которыми мы общались, больше всего гордились своими мостами.

Государственные СМИ хвастаются тем, что Гуйчжоу стал «музеем мостов», и некоторые из них власти пытаются превратить в туристические объекты.

И каждый раз, когда инженеры строят мост, они неизменно объявляют, что время в пути между двумя городами сократилось с многих часов до, возможно, нескольких минут. Это создаёт настоящее удобство и связь для сельских жителей.

Для китайцев, чей экономический рост составлял 10% в год с 1970-х до начала 2010-х годов, создавалось ощущение, будто их страна возрождается примерно каждые семь лет. Это означает более качественные автомобили, больше линий метро, более чистые улицы, больше парков и сотню других улучшений.

Этот впечатляющий рост основан на определённой стратегии. Китай мало что делает в плане перераспределения благ от богатых к бедным; скорее, он реализует ленинскую программу, в рамках которой государство сохраняет за собой огромные полномочия по распоряжению экономическими ресурсами для поддержания политического контроля и построения постдефицитного мира.

Конечно, такой уровень государственного контроля порождает свои проблемы. Безрассудное строительство часто приводит к ужасному качеству. Чиновники в Китае обладают полной свободой действий в вопросах строительства, но это также даёт им множество возможностей для получения взяток. Даже если чиновники честны, застройщик может передать строительство подрядчику с более низкими затратами, который получает маржу и снова заключает субподряд, и так далее, пока не найдётся тот, кто готов максимально снизить расходы.

Это имеет последствия. Строители в Китае использовали дешёвые материалы даже для строительства школ. Землетрясение 2008 года в Сычуани разрушило тысячи школьных классов, по официальным данным, погибло более 5000 детей . Родители называли разрушенные школы в Сычуани « домами тофу » из-за их хрупкости. А те, кто пытался взять расследование коррупции в государственных органах в свои руки, подвергались арестам .

Гуйчжоу также наглядно демонстрирует недостатки централизованно планируемой чрезмерной застройки. Под сверкающими новыми мостами скрывается не только бедность, но и огромное долговое бремя. Основная надежда, возлагавшаяся на строительство в Гуйчжоу, заключается в том, что инфраструктура будет способствовать устойчивой экономической активности. Отчасти это сработало: доходы Гуйчжоу росли почти на 10% ежегодно с 2011 по 2022 год, отчасти благодаря урбанизации и развитию туризма, обусловленному новой инфраструктурой.

Однако большая часть расходов Гуйчжоу на инфраструктуру выглядит сомнительной. Его сверхвысокие мосты не приносят дохода, достаточного для окупаемости их сверхвысоких затрат. Некоторые аэропорты обслуживают менее дюжины рейсов в неделю.

Гуйчжоу стал одной из самых обременённых задолженностью провинций Китая и начинает испытывать серьёзные финансовые трудности. В 2022 году финансовое управление Гуйяна сделало необычный шаг: публично заявило , что его возможности по погашению долга исчерпаны. Однако правительство быстро удалило собственное признание.

В этом парадокс инженерного государства, сосредоточенного преимущественно на монументальности и мало на чём-либо ещё. Другими словами, строить масштабно не всегда означает строить хорошо.

Но, пожалуй, есть одна вещь хуже, чем гиперактивное состояние, при котором невозможно остановиться, — это состояние, при котором вообще невозможно двигаться.

Когда я смотрю на Соединенные Штаты, я поражаюсь одновременно тому, как много они построили до 1970 года и как мало они построили после него.

Я работаю в основном из своего офиса в Йельской школе права. Нью-Хейвен хорошо связан с Нью-Йорком поездами Metro North, которые удобны и надёжны, но немного медлительны. Однажды я наткнулся на расписание Metro North 1915 года. Из него следовало, что экспресс от Центрального вокзала Нью-Йорка до Нью-Хейвена шёл примерно столько же времени, сколько и в 2025 году: около двух часов.

Сравнение не совсем корректно, поскольку сегодня поезда делают больше остановок, чем раньше. Но я думаю, что жители Коннектикута имеют полное право требовать более быстрого сообщения, чем столетие назад. Весь американский Северо-Восток остро нуждается в улучшении железнодорожного сообщения. В настоящее время единственный высокоскоростной поезд (Acela компании Amtrak) лишился бы этого звания, если бы ходил где-нибудь в Европе или Азии.

Можно подумать, что для Соединенных Штатов это не конец света, и они строят осторожно и с непомерными затратами; в конце концов, это богатая страна.

Но это ослабляет страну. Взять, к примеру, Нью-Йорк. Хотя в городе есть общественный транспорт, большая его часть была построена сто лет назад, так что вход на станцию метро на Манхэттене слишком часто ощущается как спуск в гниющую яму, где стоишь среди мусора и тревожных протечек, пока оглушительный металлический скрежет не возвестит о прибытии поезда.

Дело не в том, что город не тратит достаточно средств на решение этих проблем: Нью-Йорк имеет честь принимать одни из самых дорогих транспортных проектов в мире. Более того, строительство километра метро в Нью-Йорке обходится в пять раз дороже , чем в Париже . Нет никаких причин полагать, что гораздо более старые европейские города могут строить дешевле, чем Нью-Йорк. Виной тому сочетание особых интересов, чрезмерного регулирования, экологических экспертиз и отсутствия централизованной власти: короче говоря, это «юридическое общество».

Это касается и других инфраструктурных проектов. В 2021 году Конгресс выделил 42 миллиарда долларов на расширение услуг широкополосного доступа в сельскую местность в рамках плана, известного как «Интернет для всех» . Четыре года спустя ни один дом не был подключен к этой сети. Через два года после того, как Конгресс выделил 7,5 миллиарда долларов на строительство зарядных станций для электромобилей по всей территории США, всего семь из них были введены в эксплуатацию. Проблема не в нежелании платить. Проблема в том, что правительство упорно подставляет себя под удар и тратит миллиарды долларов впустую.

К счастью, американцы начинают вновь осознавать преимущества строительства. Это политическое сознание зародилось в среде левых, которые, как правило, отдавали предпочтение физическому застою во имя защиты окружающей среды или сохранения районов. Эзра Кляйн из The New York Times отмечал, что строить сложнее всего в местах, наиболее продемократически настроенных: высокоскоростные железные дороги в Калифорнии, метро на Второй авеню в Нью-Йорке и жильё практически во всех крупных городах. В книге «Изобилие » Кляйн и Дерек Томпсон призывают к устранению ограничений и достижению прогрессивного подхода к предложению.

Вот тут-то Китай и преподносит урок. Масштабное строительство иногда может ослабить рыночную власть. Жители Гуйчжоу, возможно, и небогаты. Но они с гордостью демонстрируют новые мосты, используя новые дороги и высокоскоростные железные дороги, чтобы добраться до рынков и городов. Инфраструктура, которая не может окупить свои доходы, может расстроить держателей облигаций и банки. Однако они представляют собой субсидии к социальным благам, которыми пользуются обычные люди.

Практикует ли Китай уже прогрессивизм в сфере предложения? Нет, потому что в нём нет ничего «прогрессивного» в том смысле, который мог бы понять американский левый. Китайские методы строительства включают в себя выселение людей с их земель, относительно мягкий подход к защите окружающей среды и безопасности труда, а также интерпретацию общественных интересов без реального взаимодействия с реальными людьми.

Это чрезмерное строительство привело к серьёзным социальным, финансовым и экологическим издержкам, и США не нужно слепо ему подражать. Однако китайский опыт может стать для Америки политическим уроком. Для такого государства, как США, испытывающего дефицит инфраструктуры, строительство может принести долгосрочную выгоду за счёт более высокой экономической активности, которая в конечном итоге превысит непосредственные затраты на строительство. А опыт масштабного строительства в районах с недостаточным уровнем инфраструктуры — это способ перераспределения, который радует местных жителей и одновременно удовлетворяет фискальных консерваторов, обычно скептически относящихся к социальным выплатам.

Вместо того, чтобы беспокоиться о доходах за облигации, китайское государство, занимающееся разработкой инженерных систем, сосредоточилось на обеспечении материальных улучшений для народа. Сельские жители Гуйчжоу наблюдали неизмеримое улучшение условий жизни за последние несколько десятилетий. Сочетание разрешения свободного предпринимательства и строительства крупной инфраструктуры отчасти объясняет, почему Коммунистическая партия сохранила согласие управляемых.

Американцы, напротив, больше не способны оценить, что физически динамичный ландшафт создаёт ощущение прогресса. Жители Техаса, Аризоны и южных штатов, где появились новые горизонты и множество новых домов, возможно, знакомы с этим ощущением. Но в крупнейших городах северо-востока и Калифорнии по умолчанию царит ригидность. Новое здание тут и там, может быть, симпатичный новый магазинчик или кафе — всё это в целом не вызывает особого желания физических перемен.

Это чувство способствует формированию у американцев слепого отношения к Китаю. Люди, неспособные оценить преимущества материальных улучшений, также не понимают, как они вызывают гордость и удовлетворение. Трансформация Китая дала людям водопровод и туалеты, общественный транспорт и автомагистрали, прекрасные парки и современные торговые центры. Большинство людей помнят времена совсем недавнего прошлого, когда у них всего этого не было. Эта тенденция роста имеет значение. Более совершенная инфраструктура помогает людям чувствовать, что прогресс продолжает развиваться по всей стране.

Если Америка хочет остаться мировой сверхдержавой, ей необходимо заново открыть для себя искусство строительства. Это не означает копировать авторитарные методы Китая или мириться с некачественным строительством. Но Китай преподносит ценный урок: относитесь к инфраструктуре как к общему проекту прогресса и гордости. США не могут позволить себе десятилетиями топить проекты в судебных процессах, экологических экспертизах и инертности. Страна, граждане которой привыкли к застою, долго не продержится.

Отрывок из книги «Сломленный: Китай в поисках инженерного будущего». Авторские права © 2025 Дэн Ван. Использовано с разрешения издателя WW Norton & Company, Inc. Все права защищены.

Перевод с английского

ИСТОЧНИК

4. Зона развлечений и отдыха. Богатым нужны развлечения и отдых. Рестораны, клубы, площадки.

5. Учебные заведения. Чтобы обеспечить сохрание своих преимуществ, богатые будут инвестировать в первоклассные учебные заведения в своем городе, готовя своих детей к руководящим ролям в автоматизированном мире. В соцпоселении также будут профессиональные учебные заведения.

6. Центр управления и администрации. Хотя автоматизация может выполнять многие административные задачи, все равно потребуется организационный центр для управления и юридических вопросов. Комплекс офисов, полиция и суд.

7. Буферные зоны. Чтобы свести к минимуму конфликтф и сохранить разделение, между различными типами поселений будут созданы лесопарковые буферные зоны. Это могут быть зеленые зоны, промышленные парки или районы, с какими-то определёнными видами сельского хозяйства.

8. Транспортная сеть. Для соединения всех поселений, будет создана транспортная сеть для перемещения товаров, услуг и людей. Это автоматизированные такси и автобусы, скоростные поезда и конечно, дирижабли. Шутка.

9. Медицинский центр. Он будет использовать технологии телемедицины и будет связан с соцпоселением и сетью санаториев. Приоритет здоровья и долголетия.

Дальше экономика произведёт распределение населения по четырем типам поселений - промзоне, соцпоселению, колонии и коммуне. По социальным функциям.

1. Промзона (производственная зона).

Рабочая сила. Состоит из рабочих, занятых в производстве, логистике и обслуживании автоматизированных систем. Машинам потребуется ремонт и обслуживание.

Инженеры и техники. Отряды инженеров и техников потребуются для проектирования, обслуживания и модернизации автоматизированных систем.

Менеджеры и руководители. Куда без них? Управление будет контролировать операции и обеспечивать эффективность.

Вспомогательный персонал. Тут всё и так понятно.

Пример: На крупном автоматизированном заводе могут быть сотни рабочих, обслуживающих производственные линии. С ними команда инженеров, обслуживающих роботов. Ну и небольшая группа менеджеров, организующих всё это в эффективное хозяйство.

2. Соцпоселение (социальное поселение):

Сфера услуг. Медики, педагоги, торговля и обслуживание, забота о стариках.

Строительство и ремонт.

Транспортники. Это механики и операторы систем общественного транспорта.

Административный персонал. Служащие, муниципалы и госслужащие.

Больницы, школы, торговые центры и жилые комплексы.

3. Колония:

Производители сырья и добычики ресурсов. Шахтеры, фермеры и другие, занимающиеся добычей сырья или производством сельскохозяйственной продукции.

Ученые и исследователи. В зависимости от типа колонии ученые могут присутствовать для изучения экосистем, разработки новых технологий и для улучшения технологий и методов добычи ресурсов.

Сотрудники службы безопасности. Персонал персонал службы безопасности для защиты рабочих и ресурсов. Военные и гвардия.

Вспомогательный персонал.

Например, в шахтерской колонии на острове может быть штат шахтеров, инженеров, обслуживающие горнодобывающее оборудование. Ну и конечно, группа безопасности для защиты от террористов и прочих угроз.

4. Коммуна.

Сюда могут входить художники, интеллектуалы, фермеры, ремесленники и люди, ищущие альтернативный образ жизни. Бомжи, бродяги, тунеядцы.

Учителя и наставники. Люди, которые делятся своими знаниями и навыками с другими членами коммуны. Философы и блогеры. Болтуны и агитаторы.

Лидеры и организаторы. Ответственные за организацию и управление делами коммуны.

В аграрной коммуне профессионального земледелия может быть группа опытных фермеров, энтузиастов разведения различных растений.

Факторы распределения.

Экономический спрос. Как без него?

Спрос на рабочую силу в каждом секторе будет основным фактором распределения населения. Богатому городу потребуется больше специализированных услуг, поэтому соцпоселение вырастет. Следом вырастет спрос на ресурсы, и колония расширится.

Технологическое развитие. Дальнейшая автоматизация в любом секторе может снизить потребность в рабочей силе, что приведет к перемещению населения. Движение вниз по лестнице.

Социальная политика. Государственная политика или политика элиты может влиять на распределение посредством стимулов, лимитизации, разных ограничений или социальных программ.

Индивидуальный выбор. Хотя экономические факторы будут иметь большое влияние, люди все же могут иметь некоторую степень выбора, где жить и работать, особенно в соцпоселении или коммуне. Но в основном, решает образование. Кому нужны необразованные дураки?

Доступность ресурсов. Доступность воды, продовольствия и энергии, также будет влиять на распределение населения, и особенно в колонии.

Присоединяйтесь к интересному

Вопрос о том, освобождает ли автоматизация человека от каторжного труда или закабаляет его по-новому, сегодня актуален как никогда. Эта борьба началась не с появлением искусственного интеллекта, а гораздо раньше — с молота легендарного Неда Лудда, поднимавшего английских рабочих на разрушение ненавистных ткацких станков. Луддиты, текстильщики из промышленных графств, инстинктивно понимали то, что сегодня очевидно для многих: будущее технологий не предопределено свыше, оно всецело зависит от того, в чьих руках находится власть и ради каких целей используется прогресс. Их восстания были не слепыми погромами, а отчаянным протестом против машин, которые лишали мастеров куска хлеба, обрекая их семьи на нищету и голод. Ответ британских властей был беспощаден: введение смертной казни за порчу имущества и кровавая расправа с восставшими силами армии.

Это наглядно показало, что при капитализме любое техническое новшество служит не интересам трудящихся, а лишь обогащению хозяев жизни, выбрасывая на улицу тех, чьим трудом создаётся богатство.

Сегодня автоматизация сулит невиданный скачок производительности. Однако при капитализме этот потенциал оборачивается против человека: массовой безработицей, грозящей не только рабочим у станка, но и квалифицированным специалистам — переводчикам, аналитикам, инженерам. Многочисленные исследования констатируют, что чувство контроля над собственной трудовой жизнью у работников неуклонно снижается. Это свидетельствует о всеобщем обесценивании навыков: человек превращается в придаток к алгоритму, его действия жёстко регламентированы и находятся под постоянным надзором ради максимизации выгоды. В гигантских логистических компаниях ритм работы задают роботы, а люди вынуждены подстраиваться под бесчеловечный темп, что закономерно приводит к росту профессиональных заболеваний и травматизма. Системы искусственного интеллекта уже сегодня вытесняют копирайтеров, журналистов и юристов, ставя под угрозу существование миллионов рабочих мест по всему миру, особенно в сфере интеллектуального труда.

Парадокс заключается в том, что сам капитализм, породивший эти технологии, не в состоянии раскрыть их во благо всех из-за своих внутренних противоречий. Яркий пример — история автоматизированного завода по производству автомобильных рам в прошлом веке, где небольшая группа рабочих производила больше, чем тысячи их коллег на обычном предприятии. Создатели признавали, что для окупаемости такого завода необходим гарантированный огромный спрос. Но анархия капиталистического рынка, его конкуренция и кризисы перепроизводства не могут этого обеспечить. Капиталист внедряет машину только тогда, когда она дешевле рабской силы, которую она заменяет. В итоге технологии, способные избавить человечество от изнурительного труда, оказываются в узких рамках погони за частной прибылью. Плоды же автоматизации присваивает кучка собственников, умножая чудовищное неравенство. Ослабление профсоюзов по всему миру лишает трудящихся последней защиты перед лицом безрадостного будущего, навязываемого хозяевами машин.

Но существует и принципиально иной путь, где технологии служат не обогащению немногих, а процветанию общества в целом. Это путь рабочего самоуправления, коллективного контроля и общественного планирования, где развитие искусственного интеллекта будет открытым и подотчётным людям. Главный результат автоматизации при социализме — это не рост безработицы, а последовательное сокращение рабочего дня для всех. Свободное время — вот подлинное богатство, которое капитализм отнимает у человека и которое необходимо вернуть. Для смягчения перехода и обеспечения достойной жизни необходимы меры перераспределения, такие как безусловный базовый доход, финансируемый за счёт налогообложения сверхприбылей корпораций. Опыт отдельных стран по сокращению рабочей недели показывает, что люди используют освободившееся время для обучения, семьи и творчества, что только повышает общую производительность.

Высвобождаемые трудовые ресурсы должны быть направлены не в нищету и не на произвол рынка, а в те сферы, где необходим человеческий труд и которые определяют будущее человечества: образование, здравоохранение, наука, экология, забота о детях и пожилых, культура и искусство. Так автоматизация становится не угрозой, а трамплином для расцвета каждой личности, стирая грань между физическим и умственным трудом, между рабочим и инженером.

Как предвидел Карл Маркс, анализируя ещё паровые машины, автоматическая система машин способна освободить человека от роли живого придатка к механизму, превратив его в свободного творца, наблюдателя и регулятора производства. Он подчёркивал, что при капитализме машины служат усилению эксплуатации, удлинению рабочего дня и росту нищеты, но в коммунистическом обществе они сократят необходимое рабочее время до минимума, дав простор для развития всех способностей человека. Опыт Советского Союза, где электрификация и механизация рассматривались как фундамент для облегчения труда и роста культурно-технического уровня всех трудящихся, ярко подтверждает этот тезис. План масштабной электрификации всей страны заложил основу для последующей индустриализации, а на заводах первой пятилетки, построенных с нуля, внедрение конвейеров и автоматизированных линий позволило поднять бывших крестьян до уровня квалифицированных рабочих, сократив долю тяжёлого ручного труда. Таким образом, автоматизация обнажает тупиковость капитализма, не способного использовать её для всеобщего блага, и одновременно указывает путь к социализму — единственной системе, где технологический прогресс может быть поставлен на службу человечеству. Борьба за будущее, в котором роботы работают на людей, а не люди конкурируют с роботами, — это борьба не против машин, а за демократический контроль над ними, за экономику, где мерой успеха является свободное время и всестороннее развитие каждого человека, а не прибыль горстки эксплуататоров.