Точно знаю, что очень часто сила Пикабу помогает в самых разных ситуациях и вот теперь прошу о помощи и я.
На Кипре, в городе Ларнака, живёт чудесная мастерица, с золотыми руками, по совместительству моя старшая сестренка. Она очень любит создавать прелестных кукол, например таких
Результат многих часов ручного труда.
Но иногда в её руках рождаются украшения и чудные элементы одежды.
Недавно она прислала нам, в сестринский чат, свою новую придумку, стильную мужскую брошь и я не только сама влюбилась в эту вещицу, но и ясно поняла, что очень-очень хочу подарить её другу на день рождения.
Друг умный, взрослый, серьёзный мужчина, если посмотреть на него издалека, а близкие люди точно знают, что на самом деле он шкодливый пацан в душе.
И к Лаврову, как и очень многие, и я сама, относится с огромным уважением, так что такой подарок был бы очень в тему.
Проблема в том, что за неделю эта брошка никак по официальным линиям не попадёт из Ларнаки в Красноярск или это будет стоить каких-то немыслемых для меня денег.
Дорогие Пикабушники, может кто-то из вас летит в ближайшее время по этому маршруту? Ну вдруг, чудеса ведь случаются. Помогите, пожалуйста!
13 июня 1981 года пассажирский Ту-154А "Аэрофлота" выполнял рейс по маршруту Внуково - Омск - Братск. После вылета из Омска на борту находились 111 пассажиров. Самолёт был загружен в пределах нормы, полёт проходил штатно. Но по мере приближения к Братску погода начала ухудшаться.
Ту-154
В районе аэропорта Братска бушевала гроза с дождём. Видимость была ограничена, порывы ветра достигали 10 м/с. На подлёте ливень начал заливать стёкла пилотской кабины, и экипаж потерял визуальный контакт с землёй. Решив, что посадка в таких условиях слишком рискованна, командир прервал заход и ушёл на второй круг. Экипаж сумел приземлиться со второй попытки. Однако через секунду после касания начались проблемы.
Экипаж включил реверс, чтобы замедлить самолёт, но вскоре тот начал сильно уходить влево. Управление не помогало: руль направления и элероны были отклонены до упора, но лайнер не реагировал. Через 1326 метров пробега он выкатился с ВПП и оказался на размытой грунтовой боковой полосе безопасности. Там фюзеляж не выдержал нагрузки и разломился на две части. К счастью, большинство людей не пострадали. Только трое пассажиров получили ранения.
Комиссия пришла к выводу, что при посадке Ту-154 эффективность руля направления резко снижается после выхода реверса тяги на полную мощность. Совмещенное управление рулем направления и передними колесами способствует возникновению «юза» передних колес, и самолёт становится практически неуправляемым. Кроме того, эргономика систем управления - реверсом, интерцепторами и передней стойкой шасси - оказалась неудобной для экипажа и повышала риск ошибок при посадке.
Было выявлено, что самолёт имеет склонность к уводам влево во время пробега с включённым реверсом, особенно на скоростях от 240 до 100 км/ч. Причем тенденция увода прогрессирует по мере снижения скорости, в то время как реакция на управляющие воздействия очень слабая.
Также было установлено, что при разработке и испытаниях Ту-154 не проводились полноценные аэродинамические проверки его поведения на пробеге с реверсом, несмотря на наличие указаний в официальных документах.
Основной причиной аварии стала потеря управляемости самолёта на мокрой полосе из-за неэффективности руля направления при включённой максимальной обратной тяге. Это стало следствием конструктивных особенностей компоновки Ту-154.
Сопутствующими факторами стали ошибки экипажа при распознавании и парировании увода самолёта, а также противоречивость и неполнота рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации. Требования раздела РЛЭ по выдерживанию направления движения самолета на пробеге и использованию реверса тяги неоднократно и необоснованно менялись. Рекомендации по этому вопросу ГосНИИ ГА и КБ экспериментальными проверками и практикой не подтверждались.
Кроме того, аэродромная служба не провела обязательный замер коэффициента сцепления при ливневом дожде. На борт было передано значение коэффициента сцепления без его фактического замера.
Холдинг «Вертолеты России», входящий в Ростех, поставил заказчикам 10 новых вертолетов Ми-8МТВ-1. Согласно сообщению, символические ключи от 10 винтокрылых машин получили сразу 5 российских авиакомпаний.
Переданные вертолеты будут выполнять рейсы в Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах, где сыграют важную роль в повышении транспортной доступности удаленных территорий, говорится в сообщении.
Подчеркивается, что все поставленные вертолеты авиаперевозчикам были переданы в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК).
Когда смотришь в ясное небо, редко задумываешься, что над твоей головой — настоящий «небесный автобан». Особенно если ты живёшь в Сибири. Именно здесь проложены воздушные маршруты, по которым каждый день снуют десятки, а то и сотни лайнеров — в основном иностранных. И каждый такой перелёт приносит России деньги. Но как это работает? Сколько мы зарабатываем на «небе»? И что происходит с этим бизнесом в 2025 году, когда санкции продолжают действовать?
Разбираемся.
✈ Что такое Сибирский воздушный коридор?
Сибирский воздушный коридор — это не один маршрут, а целая сеть трансконтинентальных трасс, которые проходят над территорией Сибири. По этим маршрутам западные авиакомпании традиционно летали из Европы в Азию и обратно. Это прямой, кратчайший путь из Лондона, Франкфурта или Парижа в Пекин, Токио, Сеул и другие мегаполисы Азии.
А теперь внимание: пролететь через воздушное пространство России — платно. Причём это не просто какой-то маленький сбор. Это — вполне стабильный и серьёзный источник дохода.
💸 Сколько зарабатывает Россия на воздушном транзите?
До 2022 года, по официальным данным, Россия ежегодно зарабатывала от 400 до 800 миллионов долларов только на плате за пролёты иностранных самолётов через свою территорию. В пиковые годы эта сумма доходила до 1 миллиарда долларов!
Как это работает:
За каждый километр полёта над территорией России иностранная авиакомпания платит сбор.
Деньги поступают в ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения», и часть этих средств идёт в бюджет.
Размер платы зависит от типа самолёта, его массы и маршрута.
Пролет над Сибирью — как платная автомагистраль, только в небе.
🌍 Что изменилось после 2022 года?
После начала специальной военной операции в Украине и последующих западных санкций, воздушное сообщение между Россией и Европой претерпело огромные изменения:
ЕС закрыл своё небо для российских авиакомпаний.
Россия ответила тем же: закрыла небо для европейских перевозчиков.
В результате многие западные авиакомпании потеряли доступ к Сибирским воздушным трассам, и им пришлось летать в обход — через Центральную Азию, Ближний Восток или даже через северное побережье Арктики. Это увеличивает время полёта на 2–3 часа и, соответственно, расходы на топливо.
🧭 Кто всё ещё летает через Сибирь в 2025 году?
Несмотря на санкции, небо над Сибирью полностью не пустует. Сохраняются следующие направления:
Китайские, индийские, арабские, турецкие авиакомпании продолжают использовать сибирские маршруты.
Азиатские перевозчики, не поддержавшие антироссийские санкции, охотно платят за право летать через Россию — это всё равно выгоднее, чем делать крюк.
Некоторые европейские перевозчики (в рамках исключений и специальных соглашений) тоже вернулись к использованию коридора — особенно на южных маршрутах, через Казахстан и южную Сибирь.
Таким образом, доходы России от воздушного транзита снизились, но не обнулились. По оценкам экспертов, в 2023–2024 годах они составляли около 250–400 миллионов долларов в год — почти в два раза меньше, чем в «досанкционные» времена, но всё ещё весьма ощутимо.
📈 А что сейчас, в 2025 году?
По состоянию на середину 2025 года ситуация следующая:
Западное небо для России всё ещё закрыто, и аналогично — Россия держит закрытым своё воздушное пространство для большинства авиакомпаний из ЕС и США.
Турция, ОАЭ, Индия, Китай, Вьетнам, Иран и многие другие страны продолжают использовать воздушное пространство РФ.
Ведутся переговоры об отдельных транзитных соглашениях — особенно с азиатскими странами, где интерес к логистике растёт на фоне напряжённости в других регионах.
Новые игроки, такие как китайские лоукостеры или логистические гиганты из Индии, активно используют Сибирские трассы для грузоперевозок.
Таким образом, Сибирский воздушный коридор всё ещё работает, пусть и не на полную мощность. Россия постепенно развивает инфраструктуру управления воздушным движением, инвестирует в новые РЛС и аэронавигационные центры.
🚀 Почему это важно?
Это геополитический козырь. Россия контролирует огромную часть неба между Европой и Азией. Пока он закрыт для Европы, время и деньги теряют именно западные авиаперевозчики.
Это стабильный источник валютной выручки. Даже в условиях санкций, «небо» остаётся одной из немногих сфер, где идут живые иностранные платежи.
Это элемент будущего восстановления отношений. Рано или поздно геополитика может измениться, и тогда возвращение к полётам через Россию будет выгодно всем.
🛫 Итог
Сибирский воздушный коридор — это не просто небо. Это стратегический ресурс, приносящий стране сотни миллионов долларов в год. Несмотря на геополитические бури и санкции, «небо на экспорт» продолжает работать, пусть и в более узком формате.
А мы с вами, живя в Сибири, можем смотреть вверх и знать: где-то там, на высоте 10 километров, над нами проносится лайнер, чей полёт приносит доход в казну. Даже если сам пассажир этого и не подозревает.
Лето 2016 в России выдалось жарким. Особенно в Сибири, где на фоне высоких температур, сильных ветров и отсутствия дождей запылали лесные пожары. Огонь быстро распространялся, уничтожая тысячи гектаров тайги, попутные деревушки и угрожая крупным населенным пунктам.
На тушение пожаров были брошены силы различных министерств и ведомств. Привлечена была к борьбе с огнем и авиация Министерства по Чрезвычайным Ситуациям (МЧС). В составе сводного авиаотряда, занимающимся тушением пожаров, был Ил-76ТД № RA-76840 МЧС. Он носил собственное гордое имя «Николай Каманин», в честь выдающегося советского летчика, участника спасения челюскинцев, руководителя отряда космонавтов, одного из первых удостоенного звания Героя Советского Союза.
Лесной пожар
Данный самолет, выпущенный в октябре 1994 года, был одним из последних Ил-76, произведенных Ташкентским авиационным производственным объединением имени Чкалова. После развала Советского Союза мощнейшее предприятие еще какое-то время по инерции выпускало авиатехнику. Но вскоре скатилось до производства мелких бытовых приборов для населения. С декабря 1995 года самолет летал в интересах МЧС России. До описываемых событий лайнер налетал не так уж и много: всего 9064 часа.
Тот самый борт
Для борьбы с лесными пожарами этот Ил-76 был дополнительно оснащен специальным оборудованием - выливным авиационным прибором, общим объемом 42 000 литров. Оно позволяло на земле в аэродромных условиях за 1,5 - 2 часа заправить на борт 42 тонны воды или специальной пеногасящей жидкости. А затем взлететь и доставить все это к местам очагов пожаров. За несколько пролетов над ними самолет сбрасывал имеющуюся на борту жидкость и гасил огонь. Очень действенная методика, особенно, если пожар - крупный.
1 июля 2016 года в 10:19 по местному времени Ил-76 вылетел из аэропорта Иркутск к очагам лесных пожаров для их тушения. На борту находился опытнейший экипаж, который возглавлял 64-х летний Леонид Филин, подполковник запаса, заслуженный пилот Российской федерации. За плечами Леонида Семеновича были Афган и Первая Чеченская война. После перехода в МЧС он принимал участие в почти 200 спасательных и гуманитарных операциях в России и за рубежом: Гаити, Венесуэла, Ливия, а с 2014 года - эвакуация больных и раненых с Донбасса. Он дважды награжден орденом Мужества. Освоил 8 типов самолетов, имел общий налет более 12 тысяч часов. Под стать командиру были и остальные 9 членов экипажа.
После вылета из Иркутска самолет направился на северо-восток, в район наибольших очагов пожаров, примерно в 350 километрах от аэродрома вылета. На таком удалении связь с диспетчером возможна только с помощью спутникового телефона или по неустойчивой коротковолновой радиосвязи. Экипаж доложил о снижении для сброса воды и запросил контрольную связь с диспетчером в 11:30. Больше экипаж на связь не выходил.
После многочисленных безуспешных попыток связаться с лайнером, в том числе и через другие борта, самолёт был признан потерпевшим бедствие. Начались его поиски. В первый день из-за плохих погодных условий, задымления и почти нулевой видимости они не принесли результатов.
Лишь на третий день, 3 июля в четырех километрах южнее населенного пункта Рыбный Уян на склоне одной из сопок были найдены обломки самолёта. Борт почти полностью разрушился и сгорел. Целым остался только хвост. Позднее были обнаружены тела всех 10 членов экипажа.
На месте катастрофы
Расследованием причин катастрофы занялся Межгосударственный авиационный комитет. Уже 4 июля эксперты закончили расшифровку речевого самописца. Она показала, что самолёт находился в зоне сильного задымления из-за чего пилоты не заметили сопку, в которую и врезался самолёт. Судя по записи переговоров в кабине пилотов, столкновение с землей было внезапным, экипаж Ил-76 до последнего момента не подозревал о скором крушении.
Согласно промежуточному отчету, крушение Ил-76 произошло из-за крайне низкой видимости, вызванной задымлением тайги. В документе указано, что земля просматривалась только «под собой» или вообще не просматривалась.
При этом в течение примерно 7 минут до катастрофы многократно регистрировались сигналы бортовой аппаратуры о приближении к земле и опасно низкой высоте полета. И это нормально для противопожарного самолета, который не может выполнять свою работу по правилам и на высотах, принятых для обычных гражданских воздушных судов.
Схема места катастрофы
Летчикам приходится без автопилота, или как говорят «на руках», визуально снижаться как можно ниже к месту непосредственного горения и как можно точнее сбрасывать десятки тонн воды именно в эту точку. А чем ближе к открытому огню, тем сильнее турбулентность воздуха - сказывается эффект близости земли. И тем меньше кислорода, необходимого для нормальной работы двигателей, поскольку кислород в огне выгорает.
Сам момент сброса воды тоже критичен - трудно предугадать, куда поведет самолет после освобождения от десятка тонн воды за несколько секунд. Тут можно вспомнить гибель в 1967 году во Франции экипажа заслуженного летчика-испытателя Юрия Гарнаева на противопожарном вертолете Ми-6 во время тушения огня на земле. Тогда точная причина катастрофы так и не была установлена.
9 июля на месте катастрофы был установлен 12-метровый памятный крест, на котором прикреплен бортовой номер разбившегося самолёта. 20 июля Указом Президента Российской Федерации с формулировкой «за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные в экстремальных условиях», весь экипаж был награждён орденами Мужества посмертно.
Аэропорт города Кедровый, Томская область 15:30 16 июля 2021 года
К регулярному рейсу в Томск готовится небольшой турбовинтовой самолёт Ан-28 авиакомпании «Сибирская лёгкая авиация» («СиЛА»).
Командир воздушного судна – 56-летний Анатолий Яковлевич Прытков. Бывший военный лётчик. За всю карьеру налетал почти 8 тысяч часов, 4 тысячи из которых командиром на Ан-28. В марте 2019 года во время взлёта из аэропорта Иркутска на его Ан-28 произошло падение мощности правого двигателя. Тогда экипаж смог успешно вернуться в аэропорт вылета.
Второй пилот этого рейса – 32-летний Фарух Хасанов. В авиакомпанию «СиЛА» устроился недавно, 5 месяцев назад, и летал в ней в качестве пилота-стажёра. Также в составе экипажа присутствовали бортинженер и авиатехник, в чьи обязанности входило обслуживание самолёта на промежуточных стоянках. Помимо них на борту было 14 пассажиров. В 15:58 Ан-28 поднялся в небо.
Тот самый Ан-28 борт RA-28728
Полёт из Кедрового в Томск должен был стать десятым по счёту для данного экипажа за эти сутки. Как позже установит комиссия по расследованию, при планировании рейсов в указанный период был существенно нарушен режим труда и отдыха. Планирование полетов было выполнено неудовлетворительно. Наиболее вероятно, члены экипажа испытывали значительную оперативную усталость (утомление). Они могли отказаться от выполнения рейса, но правом этим не воспользовались. Кроме того, большинство рейсов авиакомпании выполнялись на высотах более 3000 метров, и кислородное оборудование при этом экипажи не использовалось. Данный факт мог привести к гипоксии и способствовать дополнительному снижению работоспособности на фоне общей усталости.
В этот раз полёт до Томска должен был проходить на эшелоне 3350 метров. Экипаж был предупреждён о наличии кучево-дождевой облачности на высотах от 600 метров с верхней границей выше 3000 метров. Также экипаж был проинформирован о возможном обледенении. Однако, в процессе предполётной подготовки пилоты забыли активировать противообледенительную систему (далее "ПОС"). Причиной этого могла быть их усталость.
В 15:46 экипаж приступил к запуску двигателей, а через 5 минут произвёл взлёт с посадочной площадки а/д Кедровый.
В 15:58 экипаж перешёл на связь в диспетчером Новосибирска и доложил о курсе следования, а также о следующем сеансе связи после набора высоты 3350 метров. Но в какой-то момент метка самолёта исчезла с радара, а экипаж перестал отвечать на запросы диспетчера. Вскоре спутниковыми системами был зафиксирован сигнал аварийного радиомаяка самолёта Ан-28. Тот же самый сигнал был зафиксирован и пролетавшим мимо самолётом авиакомпании «Аэрофлот».
Позже будет установлено, что когда самолёт находился на высоте 2300 метров и продолжал набор заданного эшелона, экипаж заметил образование льда на металлических элементах, расположенных на переднем стекле, а также тенденцию к уменьшению приборной скорости. Иными словами, самолёт подвергся воздействию обледенения.
В 16:00 самолёт под управлением второго пилота был переведён в горизонтальный полёт. О возникшей ситуации экипаж на землю не докладывал. Буквально через минуту на высоте 3100 метров произошло падение оборотов правого двигателя, а через 3 секунды и левого двигателя. Вскоре оба двигателя остановились.
Ан-28 авиакомпании "СиЛА"
КВС сразу же взял управления на себя и поручил второму пилоту найти поблизости подходящее место для аварийной посадки. В процессе планирования экипаж трижды пытался запустить двигатели, но у них ничего не получилось. В то же время экипаж пренебрег предупреждением о том, что «при наличии обледенения запуск двигателя запрещается».
Из объяснительной КВС: «…По достижении высоты примерно 300 м было принято решение о прекращение запусков. Подошедшему к кабине экипажа авиатехнику, летевшему с пассажирами, доложил, что предстоит вынужденная посадка. Второму пилоту дал указания на поиск площадки для вынужденной посадки. Вели совместный поиск и выбрали площадку. Довернули вправо в направлении местоположения площадки и произвели расчет и посадку».
Вскоре Ан-28 на скорости 130-140 км/ч приземлился в болото в Бакчарском районе Томской области. Во время посадки самолёт опрокинулся, а также получил значительные повреждения носовой части и стоек шасси. К счастью, никто из находившихся на борту 18 человек не погиб. Лишь одна женщина получила сотрясение головного мозга, а командир Анатолий Прытков – перелом лодыжки.
После эвакуации из самолёта, думая что помощь придёт не скоро, люди стали готовиться к ночёвке в тайге. Но лайнер был обнаружен спасателями через 2,5 часа после совершения аварийной посадки.
– Главная моя задача тогда была — эвакуация пассажиров, чтобы я увидел, что самолёт свободен и там никого нет. Правило капитана — покидать самолёт последним. В процессе ожидания спасательного вертолёта я уже почувствовал боль в ноге, что больно наступать – вспоминает командир Ан-28 Анатолий Прытков.
Все пассажиры и члены экипажа были доставлены в больницы г. Томска. В тот же день Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело. Началось расследование.
На месте происшествия
Первое, на что обратила внимание комиссия, был эксплуатационный срок самолёта. Сертификат лётной годности борта RA-28728 был актуален еще полгода и в январе 2022 года должен был закончится. Остаток ресурса планера и двигателей также подходил к концу: планер – 305 часов из 9000, двигатели – 40 часов из 2900. Также комиссия выяснила, что в день аварии экипаж за предыдущие 24 часа выполнил уже 10 рейсов без какого-либо отдыха. А перед этим они 11 часов добирались из Магадана в Томск, после чего сразу же приступили к выполнению полётов.
По заключению комиссии МАК, авария самолёта Ан-28 произошла вследствие выполнения им аварийной посадки, необходимость которой была обусловлена отказом в полёте двух двигателей. Выключение двигателей произошло по причине попадания самолёта в условия обледенения с выключенной противообледенительной системой из-за срыва льда с их входных устройств в проточную часть.
Схема обледенения турбовинтового двигателя
Также авиационному происшествию наиболее вероятно, способствовал ряд факторов. Во-первых, невыполнение экипажем положений РЛЭ по ручному включению ПОС при наличии метеоусловий, способствующих обледенению. Во-вторых, нарушение режима труда и отдыха экипажа, что могло привести к накоплению оперативной усталости (утомлению) и способствовать пропуску операции по включению ПОС. В-третьих, непринятие экипажем решения об отказе в выполнении рейса при имеющимся утомлении. Также, свою роль могла сыграть повышенная гипоксическая нагрузка при выполнении полетов на высоте более 3000 м без дополнительного использования кислорода. Кроме того, была отмечена неисправность датчика сигнализации обледенения, исключившая выдачу сигнализации об обледенении и автоматическое включение ПОС.
Схема места авиапроисшествия с самолётом Ан-28
– "Героем я себя не чувствую, потому что в данной ситуации, когда она так складывается, ты просто выполняешь свои функциональные обязанности. Плюс создалась аварийная обстановка, ты всё равно ищешь пути выхода из данной ситуации, чтобы выжить" – из интервью Анатолия Прыткова.
В июле 2022 года СК РФ предъявил командиру Анатолию Прыткову обвинение по ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Следствие посчитало, что из-за усталости экипажа противообледенительная система не была включена вовремя, что привело к сбросу наросшего льда и отказу двигателей. В декабре 2023 года уголовное дело было прекращено на основании истечения сроков давности.
11 июля 2011 года Ан-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет. На борту было 33 пассажира.
В кабине находился опытный экипаж. КВС - 48-летний Андрей Михайлович Глызин. Налетал 4570 часов, 4064 из них на Ан-24 (1282 из них в качестве КВС). Второй пилот - 53-летний Сергей Григорьевич Смирнов. Налетал 9476 часов, свыше 5100 из них на Ан-24. Бортмеханик - 47-летний Сергей Николаевич Фисичко. Налетал 9197 часов, все на Ан-24. В салоне самолёта работала одна стюардесса.
Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле левого двигателя» (двигатель №1). Однако, параметры двигателя оставались в норме. КВС дал команду внимательно смотреть за его параметрами.
Тот самый борт
Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он приказал уменьшить режим работы левого двигателя и принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж, по согласованию с диспетчером, начал снижаться до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем бортмеханик доложил: «Командир, падает давление», а затем ещё раз: «Падает давление масла, три с половиной, ниже трех с половиной. Флюгируем левый двигатель?». КВС принял решение двигатель не выключать. Экипаж включил сигнал бедствия.
Как будет установлено в дальнейшем, КВС в тот момент был психологически не готов выключить двигатель в реальном полете. По словам командира, в своей предыдущей летной деятельности на Ан-24 реальный полет на одном двигателе он ни разу не выполнял. Анализ результатов психологического тестирования КВС показал, что для его личности в стрессовых ситуациях характерно отсутствие противодействия негативному влиянию внешней среды, которое, в данном случае, проявилось как неготовность выключить двигатель в полете при появлении признаков его отказа и продолжить полет на одном двигателе с выполнением посадки.
Кабина Ан-24
После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. После этого он передал управление второму пилоту, имевшему больший налёт на Ан-24. Посмотрев на двигатель чтобы убедиться, что он зафлюгирован, КВС увидел языки пламени, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара.
Быстроразвивающиеся события, связанные с возникновением пожара, заставили командира сосредоточить все внимание на действиях бортмеханика, связанных с его тушением. Он неоднократно повторял: «Вторую очередь. Вторую», «Вторую очередь, разряд огнетушителя». Когда бортмеханик доложил: «Вторая очередь», командир опять дал команду «Давай вторую очередь» и, чуть позже, «...енторую и внутрь двигателя». В этот момент командир находился в стрессе и, как следствие, «застрял» на значимой для жизни информации, связанной с использованием второй очереди пожаротушения, как последнего шанса потушить пожар.
Бортмеханик, наиболее вероятно, также находился в состоянии стресса, так как после команды о разрядке огнетушителей внутрь двигателя, на бортовом магнитофоне зарегистрирована фраза второго пилота: «Зачем правому, ты чего?». Тем самым второй пидот, наиболее вероятно, предотвратил ошибочные действия по разрядке огнетушителей в правый, работающий двигатель
Через минуту командир заметил что пожар усиливается, а применение систем пожаротушения не приносит результатов. В разрыве облаков он увидел реку. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку.
КВС: «Садимся прямо здесь, где получится»КВС (диспетчеру): «302, садимся на воду, горим 47302».КВС: «Усилить осмотрительность»КВС (повторно): «Усилить осмотрительность»ВП: «Усилили, куда еще сильнее?»КВС: «О боже, только бы рулей хватило»Экипаж, видя нервозность командира, начал его успокаиватьВП: «Хорошо идем, нормально. Командир все нормально»Бортмеханик: «Командир, нормально только движок, крыло нет. Все хорошо»ВП: «Нормально все будет командир»KBC: «Пассажирам пристегнуться надо сказать»КВС: «Господи, спаси и помилуй»
Посадка попала на видео
На скорости 240 км/ч Ан-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 не полностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также, оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой.
Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров.
Эксперты Межгосударственного авиационного комитета установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующим фактором катастрофы стала, прежде всего, психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем. Также, пожар экипажем был обнаружен слишком поздно, из-за чего меры по его тушению оказались неэффективными.
Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатки в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.
26 мая 1953 года самолёт Ли-2 (борт Л4534) выполнял рейс по маршруту Иркутск-Красноярск-Новосибирск. Экипаж состоял из четырёх человек: командира, второго пилота, бортрадиста и бортмеханика. КВС Станишевский имел дисциплинарные взыскания и даже был понижен в должности (с КВС до второго пилота), так как ранее терял ориентацию в пространстве и грубо нарушал маршруты полётов. Но, несмотря на очевидные пробелы в навыках пилотирования и упрямое нежелание признавать свою некомпетентность, ко времени данного полёта он, по необъяснимой причине, был восстановлен в должности КВС.
Ли-2
После часовой стоянки в Красноярске, самолёт вылетел из Красноярского аэропорта и, набрав высоту, занял эшелон 2100 метров. Полёт проходил по маршруту Красноярск-Кемерово-Новосибирск. В салоне находились 16 пассажиров, включая двух детей.
Примерно через час из Новосибирского аэропорта вылетел и после набора высоты занял эшелон 1800 метров Ли-2Т (борт А4031) 6-го авиаотряда воздушных съёмок Западно-Сибирского территориального управления гражданского воздушного флота. Пилотировал его экипаж, состовший из командира, второго пилота, штурмана-аэросъёмщика, бортрадиста, бортмеханика, бортоператора и аэросъёмщика, всего 7 человек. В этот день он должен был выполнить задание по аэрофотосъёмке в 45-60 километрах северо-северо-восточнее Кемеровского аэропорта.
Это было раннее утро, погода стояла ясная, температура воздуха составляла +10 °C, а видимость более 15 километров. На участке Красноярск-Кемерово командир пассажирского борта Л4534 Станишевский, держа курс на запад, срезал маршрут, из-за чего самолёт отклонился на 47 километров. Примерно в это же время экипаж борта А4031 доложил о прибытии в район аэрофотосъёмок на заданном эшелоне 1800 метров, после чего приступил к работе, сохраняя курс на восток.
Ли-2Т
Через несколько минут посреди ясного неба летящие встречными курсами самолёты на глазах очевидцев врезались друг в друга в 16,5 километрах западнее посёлка Барзас (Кемеровский район Кемеровской области). Летевший ниже борт А4031 своим правым винтом отрубил пассажирскому борту Л4534 левую плоскость крыла, после чего произошло столкновение фюзеляжей обоих самолётов. В Л4534 пассажиры начали выпадать из салона. Левую плоскость, хвостовое оперение и части фюзеляжа разбросало по значительной площади, а центроплан с моторами, пилотской кабиной и правой плоскостью рухнул в лес. А4031 перешёл в пикирование, врезался в землю в лесу и взорвался. Все 27 человек в обоих самолётах погибли.
Было опрошено много очевидцев на земле, которые видели, как два самолёта сближаются встречными курсами на одной высоте, при этом экипажи не предпринимали никаких действий по уклонению от столкновения. Расследование установило, что экипаж самолёта А4031, с которого велись съёмки, не выходил на связь с кемеровской аэродромной диспетчерской службой. В свою очередь пассажирский Л4534 имел неустойчивую связь с новосибирским диспетчером. В результате проблем со связью диспетчерские службы не знали точно где находятся самолёты.
Салон Ли-2
За два месяца до катастрофы, в результате организационных мероприятий, авиаотряд, к которому относился борт А4031, был передан в другое подчинение. При при этом не были проведены в полной мере мероприятия, в которых бы чётко разъяснялись организация и безопасность полётов. Были лишь проведены лётные тренировки экипажей без разъяснения особенностей работы при аэрофотосъёмке. Подготовку экипажей доверили командиру отряда Клыкову, который сам начал работать в этом отряде только с марта 1953 года и также не знал тонкостей работ по аэрофотосъёмке.
При этом экипаж самолёта, с которого производилась аэрофотосъёмка, только месяц назад начал проводить съёмочные вылеты. Лётчики не были ознакомлены с инструкциями и не до конца были в курсе тонкостей полётов при аэрофотосъёмке. Так, аэрофотосъёмка проводится не по принципу «эшелонирования», как стандартные полёты гражданской авиации, а на высотах, которые заданы масштабами проводящейся съёмки с учётом рельефа местности.
О том, на какой высоте должна проходить аэрофотосъёмка ни территориальное управление Гражданского воздушного флота, ни диспетчеры, контролировавшие полёт с земли, не имели сведений. Пилоты действовали «по ситуации», меняя высоту на ходу. В ходе полёта борта А4031 не были должным образом установлены границы района съёмки. Заявки на работы в Новосибирском аэропорту подавались без указания границ района, а фактические высоты полётов над районом работ не соответствовали подаваемым заявкам. В итоге борт А4031 набрал лишние 250 метров высоты.
Ли-2
Командир же борта Л4534 Станишевский грубо нарушил маршрут полёта на трассе Красноярск-Новосибирск, когда срезал его часть в районе Кемерово и не соблюдал установленного эшелона полёта. Оба экипажа, несмотря на исключительно благоприятные погодные условия, за воздушной обстановкой наблюдения не вели и не предприняли никаких попыток предотвратить столкновение.
В итоге комиссия пришла к выводу, в катастрофе виноваты оба КВС, а также командир 6-го авиаотряда воздушных съёмок. Так, КВС Станишевский допустил грубое нарушение установленного маршрута полёта и преступно-халатное отношение к своим обязанностям при пилотировании самолёта. Оба командира продемонстрировали отсутствие осмотрительности при выполнении полётов. Кроме того, факторами приведшим к катастрофе стали: неудовлетворительная подготовка к полётам на аэрофотосъемку, плохая организация полётов, пренебрежение к элементарным требованиям обеспечения безопасности полётов со стороны руководства и диспетчерских служб Новосибирска и Кемерово.
